ОСНОВАНИЕ КОМПАНИИ

Подробнее

История
Jaguar

Путь британской легенды от
мотоциклетной коляски до суперкара

Подробнее

История
Jaguar

Шедевры прошлого

История
Jaguar

современные спорткары компании

История
Jaguar

и будущее, которое становится реальностью

ОСНОВАТЕЛИ КОМПАНИИ

Уильям Лайонс (Sir William Lyons, 1901 – 1985 гг.) родился 4 сентября 1901 года в английском городе Блэкпул (Blackpool) на северном побережье Англии в семье иммигрантов из Ирландии. Отец – Уильям Лайонс - владел магазином музыкальных инструментов, мать, Минни Баркрофт, была дочерью фабриканта. Небольшой город Блэкпул на берегу Ирландского моря стал родиной того, кого потом назовут «Мистером Ягуаром». Еще в подростковом возрасте мыслями Уильяма-младшего завладела техника. Отец заметил его неподдельный интерес к мотоциклам и устроил сына на работу в манчестерские мастерские «Crossley Motors», которые занимались выпуском небольших грузовиков для военных, где Уильям Лайонс получил инженерную практику пока учился в техникуме Манчестера. Молодой Уильям хотел иметь собственное дело и всерьез размышлял о производстве популярнейших в ту пору граммофонов. Однако рынок был наводнен граммофонами, и это останавливало предприимчивого юношу. Да и мотоциклы к тому времени стали для Уильяма еще более притягательными. В итоге он покинул Манчестер в 1919 году, чтобы работать продавцом у торговцев Sunbeam в Блэкпуле. Джек Маллалье, друг Уильяма-старшего, увидел интерес молодого Лайонса к технике и взял его младшим продавцом в гараж «Brown&Mallalieu». В этом гараже, который занимался продажей и обслуживанием легковых автомобилей марки «Sunbeam», Уильям исполнял самые разные обязанности. Он был мойщиком, механиком, шофером… У него была мечта - купить мотоцикл - и на пути к ней он не пасовал перед трудностями.

Уильям Уолмсли (Sir William Walmsley, 1892 - 196, гг.) родился в Стокпорте (Stockport), Англия, в семье угольного торговца. Во время Первой Мировой войны (1914-1918 гг.) он служил в Чеширском полку, был ранен. Когда в 1921 году его отец ушел в отставку, семья переехала в Блэкпул, там Уолмсли поселился недалеко от дома Уильяма Лайонса. Уолмсли был хорошим механиком и инженером. Он разработал мотоциклетную коляску на Ватсоновском шасси, которую приладил к бывшему военному мотоциклу «Триумф». Коляска имела пулеобразное обтекаемое восьмиугольное тело - довольно необычное для того времени. Только у Харлей-Дэвидсона в США было нечто похожее. Он назвал его «Ot-as-Ell» и вскоре обнаружил, что другие любители мотоциклов заинтересовались его разработкой. В начале 1921 года Уолмсли начал ремонтировать байки WD и строить мотоколяски в садовом сарае по одной в неделю, а внутреннюю отделку делала его жена. Уолмсли официально зарегистрировал дизайн в апреле 1921 года и рекламировал его, предлагая по 28 фунтов стерлингов.

1920-е: ЗАРОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

После войны мотоциклы стали более доступны, и мечта Уильяма Лайонса сбылась: он купил дешевый мотоцикл «Norton», который называли «масляной ванной», потому что масло лилось отовсюду. В это же время Лайонс и познакомился с Уильямом Уолмсли: его полированная алюминиевая коляска привлекла внимание 20-летнего соседа, который купил ее и пришел от этой идеи в восторг. Молодому Лайонсу были присущи две черты, которые оставались его величайшими качествами в последующие 50 лет: обладая деловой хваткой и дальновидностью, он сразу распознал открывающуюся выгодную коммерческую перспективу, а его чувство стиля помогло правильно оценить притягивающий внешний вид этих в принципе обыденных творений. Он предугадал широкие потенциальные возможности, раскрывающиеся в том случае, если правильно организовать производство, обеспечивая его жизнеспособность. В итоге Лайонс предложил Уолмсли партнерство. В сентябре 1922 года, по достижении совершеннолетия Уильяма Лайонса, приятели решили организовать бизнес и, заручившись поддержкой и благословением своих отцов, они взяли в банке 500 фунтов в кредит для основания компании по производству колясок для мотоциклов Swallow Sidecar (сокращенно SS). Свое название она получила от фамилии владельца гаража, где строились первые коляски, а поскольку Swallow по-английски означает «ласточка», то эта шустрая птичка стала их эмблемой. Очень стильные алюминиевые коляски Swallow сразу обратили на себя внимание автолюбителей. Партнерами была приобретена скромная недвижимость на втором и третьем этаже здания, в котором и было запущено производство силами небольшого количества рабочих. В качестве помощника по продажам партнеры взяли молодого Артура Уиттэкера (Artur Whittaker), однако он лучше проявил себя в области закупок. Впоследствии, Уиттэкер проработает в компании около 50 лет, став одним из наиболее дальновидных специалистов в своей отрасли. Восьмиугольные мотоколяски Model 1, для производства которых впервые стал использовался алюминий, становились все популярнее на рынке, в результате их производство стремительно развивалось, что привело к разростанию компании, которая в 1927 году кроме выпуска колясок освоила выпуск автомобильных кузовов на шасси сторонних производителей.

Swallow Sidecar

В 1927 г. Герберт Остин (Herbert Austin) представил свое детище — знаменитый автомобиль Austin Seven. Миниатюрные модели Seven были дешевыми, легкими в вождении, достаточно надежными и рассчитанными на широкие массы, но им не доставало индивидуальности. Именно этим и воспользовался талантливый и предприимчивый Уильям Лайонс: решив не останавливаться на достигнутом. Сколотив на колясочном бизнесе достаточный капитал, в 1927 году он решает попробовать себя в новом направлении — производстве автомобильных кузовов Swallow на шасси Austin Seven. Первым достижением компании в этой области была разработка кузова автомобиля «Austin 7», благодаря которому компания Уильяма Лайонса получила заказ на изготовление 500 подобных кузовов. Недорогие «ласточки» Austin Swallow, оснащавшиеся 2-х и 4-х местными оригинальными кузовами, пользовались очень хорошим спросом.

Austine two seater

Austin Swallow

Кузова, выполненные Swallow Sidecar, были красивы и изящны, что способствовало росту продаж даже несмотря на более высокую цену по сравнению со стандартными Austin. Заказы на автомобили постоянно увеличивалось, и компания Austin оказалась не в состоянии поставлять достаточное количество шасси, поэтому Swallow стала закупать их у различных производителей: Morris, Fiat, Swift, Wolseley и Standard (в последствии ставшим основным поставщиком Swallow). В период экономического кризиса многим пришлось снизить свои притязания, однако модели Swallow, представлявшие собой копии стиля более экстравагантных и шикарных автомобилей эпохи, смягчили удар и позволили владельцам «держать марку». Такие детали, как изысканный капот и Ladies Companion Set, поднимали Swallow выше среднего уровня. Объемы продаж автомобилей и колясок возрастали, и было принято решение о переезде в Мидлендс (Midlands), традиционный центр британской автомобильной промышленности. Таким образом, молодая компания «в полном составе» переехала в Ковентри (Coventry).

1930-е: СТАНОВЛЕНИЕ КОМПАНИИ

Уильямс Лайонс не мог довольствоваться исключительно установкой кузовов на шасси, принадлежавшие другим производителям. Это сдерживало его творческие устремления, ограничивало его деятельность выпуском автомобилей, которые были скорее ленивыми, чем спортивными. Чтобы преодолеть эти ограничения, необходимо было создать собственные шасси, соответствующие его целям. В результате он заключил контракт с компанией Standard Motor Company на производствао шасси дизайна Swallow, которые оснащались стандартными двигателями. В это же время Лайонс, дальновидный специалист в области рекламы, подготавливал почву. «ЖДИТЕ! СКОРО ПОЯВИТСЯ SS!», - говорилось в рекламном объявлении в июле 1931 г. «Два новых купе исключительной красоты. SS - новое имя нового автомобиля, который потрясет сердца автолюбителей и профессионалов. Это будет нечто совершенно новое … иное…лучшее!». Анонсированные подобным образом купе SS1 и SS2 были представлены на автосалоне в Лондоне в 1931 г. и, естественно, произвели сенсацию. Кузов был крайне низким, а капот чрезвычайно длинным. По высказываниям в прессе, автомобиль выглядел на 1000 £, хотя его скромная цена составляла 310 £, что подчеркивало уникальные коммерческие способности Лайонса.

SS1

Лайонс был одержим идеей сделать свои автомобили как можно ниже. Отодвинув двигатель назад в шасси дальше, чем это было принято и установив параллельно рессоры, Лайонс смог получить длинный низкий спортивный автомобиль. Модель SS2, которая появилась в то же время и была обречена остаться в тени SS1, представляла собой лишь уменьшенный вариант шасси Standard Nine. В июле 1933 г. к купе присоединился SS1 Tourer. Это была первая открытая модель SS, она впервые была включена в серьезные соревнования. В 1933 г. команда из трех автомобилей Tourer была включена в Альпийские ралли в континентальной части Европы, а в следующем году они значительно упрочили репутацию SS, взяв командный приз в этих особенно жестких соревнованиях. В конце 1933 г. маленький SS II был существенно усовершенствован за счет специально разработанных шасси, которые добавляли более фута к длине колесной базы. В то же самое время передние крылья были изменены в соответствии с новым стилем модели большего размера.

SS1 Airline

Во второй половине 1934 г. Уильям Уолмсли, не разделявший амбициозных замыслов своего партнера и потерявший интерес к предприятию, разорвал отношения с Уильямсом Лайонсом. Переключив свое внимание на механическую целостность автомобиля, Лайонс обратился к Гарри Уэслейку, выдающемуся инженеру-консультанту, специализирующемуся на разработке двигателей, который разработал новую головоку блока цилиндров для двигателей Standart, применявшихся на автомобилях компании. Он сформировал технический отдел и назначил молодого Уильяма Хейнса главным инженером. В течение последующих 35 лет Хейнс занимал ведущую роль в компании. В 1935 г. был расширен модельный ряд за счет добавления седана SS I Airline. Данный дизайн не принадлежал к числу любимых Лайонса, но форма была в моде в то время, и на нее был высокий спрос.

Уильям «Билл» Хейнес (William Munger "Bill" Heynes) (31.12.1904 года – 09.1989 года), родился в Leamington Spa рядом с Ковентри, был английским инженером-автомобилестроителем. Хейнес получил образование в школе Уорика (Warwick) с 1914 по 1921 год, после чего он начал работать к компании Хамбер (Humber Car Company) в Ковентри в 1922 году, где он работал в отделе проектирования, прежде чем стать начальником технического отдела в 1930 году. За это время он отвечал за подготовку к производству новых моделей, включая Humber Snipe и Humber Pullman. В 1935 году, после поглощения компании Humber компанией Rootes Group, по приглашению Уильяма Лайонса он перешел работать в SS Cars Ltd. Первоначально он работал над шасси, в результате с не многочисленной командой помощников, менее чем за шесть месяцев спроектировал новое шасси. Шасси было разработано под независимую переднюю подвеску и под новый двигатель 2.6 литра (2663) с верхнеклапанной головкой блока цилиндров мощностью 103 л.с. (77 кВт). Новый двигатель и новое шасси прекрасно подходили для первого в истории компании четырехдверного седана (saloon). Мощный, отлично оснащенный седан стал краеугольным камнем в развитии компании на многие десятилетия. Позднее Хейнес принимал участие в увеличении выпуска двигателей Standard Motor Company, которые затем использовались на автомобилях Jaguar. После Второй мировой войны SS Cars был переименован в Jaguar, и Хейнес убедил Уильяма Лайонса, что компания должна создать свою собственную линейку двигателей. Результатом стал двигатель XK. Помимо развития двигателей, Хейнес также работал над подготовкой к производству многих автомобилей, включая Mk V, гоночный C-type и

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 и Mk X. После ухода из компании Jaguarв конце июля 1969 года, он намеревался «посвятить всю свою энергию и энтузиазм своей ферме». Незадолго до его выхода на пенсию за свои достижения он стал Командором Британской Империи (CBE) и был награжден рыцарским орденом (The Most Excellent Order of the British Empire). После его ухода из компании Jaguar Cars его обязанности разделили между собой Р. Дж. («Боб») Найт (R. J. ("Bob") Knight) и «Уолли» Хасан (Walter Hassan).

SS90

Плоды работы Уэслейка и Хейнса стали очевидны в кратчайшие сроки, когда был представлен новый, очень стильный спортивный автомобиль. Модель, известная как SS 90, имела 2,7-литровый двигатель с боковым расположением клапанов, но рабочие характеристики снова не совсем соответствовали яркому внешнему виду автомобиля. Однако, вскоре всему этому было суждено измениться: в 1935 г. имя Jaguar снова появилось на сцене впервые с совершенно новой серией седанов и спортивных машин. Уильям Хейнс работал над созданием абсолютно нового крестообразного растянутого шасси коробчатого сечения для нового, значительно усовершенствованного ряда моделей. В то же время Уэслейк занялся усовершенствованием двигателей Standard: применив головки с верхним расположением клапанов, он смог повысить мощность у предыдущего 2,5-литрового двигателя с боковыми клапанами с 75 до 105 л.с. Для новых шасси и блока двигателя Лайонс создал новый стиль кузова, менее яркий, чем предыдущие модели, однако не менее стильный.

Автор знаменитой эмблемы - английский автомобильный художник Фредерик Гордон Кросби (Frederick Gordon Crosby), долгие годы работавший в издании "The Autocar". Он стал пионером в изображении автомобилей в разрезе: кузовные элементы в его рисунках были демонтированы, а внутренние компоненты автомобиля были прорисованы с поразительной точностью и правильным расположением относительно друг-друга. Во время Первой мировой войны он работал над созданием точных чертежей разбитых немецких самолетов в Министерстве воздушного транспорта, не оставляя рисовать гуашью и карандашом. Его работы трижды выставлялись в Королевской Академии (Royal Academy), первый раз - в 1916 году: на картине был изображен один из первых немецких дерижаблей (zeppelin), сбитый британскими самолетами. Гордон Кросби был дружен с Сесилом Кимбером (Cecil Kimber) из MG, и когда в 1929 году была выпущена первая гоночная мо-

дель MG Mark III 18/100 Tigress, Кросби изготовил бронзового тигра в качестве символа модели. Но судьба модели оказалась предрешена: представленная в 1930-м MG M-Type Midget оказалась надежнее, быстрее и легче, и в результате дебютной гонки Brooklands Double Twelve привела команду MG на пьедестал, тогда как Tigress сошла из-за неполадок в двигателе. В результате было построено лишь 5 экземпляров Tigress и проект был закрыт. Возможно поэтому, когда Уильям Лайонс выбрал животное для эмблемы своих автомобилей, Кросби и превратил своего тигра в ягуара. Лайонс искал символ, олицетворяющий силу, стремительность и мощь, («Только не такой символ, который выглядит как подстреленная кошка» - так он прокомментировал один из проектов компании, куда делал заказ), и ягуар Гордона Кросби лучше всего соответствовал его требованиям. Несмотря на то, что время от времени очертания этого грациозного животного менялись, его фигурка до начала 1960-х украшала капоты всех автомобилей, покидавших заводы компании. Затем ее решили убрать из соображений безопасности, заменив плоской эмблемой на капоте, но этом сама фигурка предлагалась каждому клиенту в виде опции.

Уолтер Хассан (Walter Hassan) (25.04.1905-12.07.1996) выдающийся британский автомобильный инженер, который принимал участие в разработке трех очень успешных двигателей: Jaguar XK, Coventry Climax и Jaguar V12, а также разработке гоночного автомобиля ERA. Вальтер Томас Фредерик Хассан родился в Лондоне 25 апреля 1905 года. Его отец, ирландского происхождения, владел магазином одежды в Холлоуэе (Holloway), Северный Лондон. Он учился в Северном политехническом университете (ныне Университет Северного Лондона), а затем в Институте технических наук Хэкни (Hackney). Первая работа Хасана была в качестве 15-летнего мальчика- помощника в магазине недавно учрежденного Bentley Motors, после этого слесарем в магазине двигателей, а затем на производстве. В конечном итоге он, удостоился звания лучший механик Bentley. После того, как Bentley был поглащен компанией Rolls-Royce Limited в конце 1931 года, Хассан покинул Bentley Motors и работал у Woolf Barnato. В 1933 году он начал строить гоночный автомобиль, он стал известен как Barnato Hassan, и был одним из самых быстрых автомобилей, когда-либо выходивших не трассу Бруклендс (Brooklands). В 1938 году он присоединился к SS Cars Ltd, в качестве главного инженера. Когда началась война, он перебрался в Бристоль (Bristol) и работал над разработкой двигателей для Bristol Engine Company. В конце войны он вернулся в Ковентри, чтобы продолжить работу с Биллом Хейнсом над проектом нового двигателя XK. Этот двигатель оставался в производстве с различными изменениями с 1948 по 1992 год. В 1951 году, 1953, 1955, 1956 и 1957 годах авто-

мобили с двигателем XK выиграли в Ле-Мане. 1950 году Хассан присоединился к Гарри Манди (Harry Mundy) в Coventry Climax, и они с Клодом Бэйли спроектировали легкий двигатель, который дважды принес победу на чемпионате мира команде Lotus. Этот двигатель также использовался в автомобилях, таких как Lotus Elite. Coventry Climax был куплен компанией Jaguar в 1963 году, и теперь вместе с Биллом Хейнсом и командой инженеров Coventry Climax Хассан участвовал в разработке знаменитого двигателя Jaguar V12. Хассан ушел в отставку 28 апреля 1972 года в возрасте 67 лет и за свои достижения в автоспорте стал Офицером Британской Империи (ОBE) и был награжден рыцарским орденом (The Most Excellent Order of the British Empire). Он умер в Easenhall Warwickshire 12 июля 1996 года в возрасте 91 года.

SS 2.5 liter Saloon

Проявив присущее ему умение привлечь внимание, Лайонс организовал в лондонской гостинице «Мейфэр» обед, чтобы за несколько дней до автосалона 1935 года представить прессе свою новую модель. Представление 2,5 литрового седана SS Jaguar сопровождалось восторженными комментариями, и собравшимся гостям предложили назвать предположительную стоимость автомобиля. Средняя названная цена составила 632£, при том, что фактическая цена была всего…395£! Из производственной гамы были изъяты все более ранние модели SS, за исключением кузова Tourer, который получив ряд изменений стал именоваться SS100. Великолепный дизайн спортивных автомобилей вновь был представлен в модели SS Jaguar 100: Установив новое шасси и двигатель, компания начала производство автомобилей, которыми можно было гордиться. Для многих SS 100 является довоенной классикой среди спортивных автомобилей. Данная модель была предназначена для достижения значимых результатов в состязаниях, как в национальных, так и в международных.

ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

Во время войны производство мотоколясок для использования в военных целях возросло почти до 10 000 штук. Одновременно осваивались технологии производства и проектирования воздушных судов, что в дальнейшем имело большое значение при конструировании автомобильных двигателей. Неудивительно, что в военное время Ковентри был особой мишенью для бомбовых атак, для дежурств на вышке на случай пожара формировались специальные группы людей. Дежуря в одной из таких групп, Лайонс, Хейнс, Хэссен и Клод Бейли строили планы создания нового двигателя, с помощью которого компания обретет мировую известность. Первые послевоенные годы были нелегкими для британских компаний. Помимо других проблем, возник дефицит стали и иностранной валюты. Правительство опубликовало официальное заявление: «Экспортируй или умри», и квоты на сталь напрямую зависели от экспортной деятельности; другими словами: нет экспорта - нет стали! В первую очередь, однако, необходимо было в возможно краткие сроки возобновить производство, и оптимальным вариантом стало повторное представление довоенных серий.

1940-е: JAGUAR CARS Ltd.

В 1945 году было решено отказаться от названия SS, которое в военное время приобрело дурную славу, и просто называть компанию Jaguar Cars. Вскоре после войны производство мотоколясок было продано, а для успешной реализации крупных экспортных сделок были представлены 1,5 -, 2,5 - и 3,5 - литровые седаны и модели с мягким откидным верхом. Модели получили название Jaguar Mk IV. 3,5-литровая модель Jaguar Mk IV оказалась слишком неэкономной для Соединенного Королевства, но идеально подошла для США, куда и была отгружена большая часть произведенных машин в этот период. Модель SS 100 в послевоенное время не производилась, но сохранился один экземпляр, не зарегистрированный во время войны.

Jaguar XK Engine

В 1943 году сотрудники компании Бил Хейнс, Уолтер Хассан, Клод Бэйли и Гарри Уислэйк начали работы по созданию первого собственного двигателя с полусферической камерой зажигания. Клод Бэйли разработал несколько вариантов конструкций головок блока цилиндров. Экспериментальные образцы маркировались буквой «Х», вторая шедшая после неё литера (они добавлялись в алфавитном порядке) обозначала очередную конструкцию: «ХА», «ХВ» и т. д. Было испробовано множество схем: четырёх- и шестицилиндровых, верхним распредвалом, пока на одиннадцатой букве не стало понятно, что мотор, получивший обозначение «ХК», — и есть искомое. Двигатель прошел тяжелое испытание на выносливость – 24 часовой тест, где обороты двигателя поддерживались на значении 5000 об/мин, а затем каждые два часа обороты увеличивались в течение пяти минут до 5250, 5500 или 6000 об/мин. Двигатель ХК был прекрасным образцом инженерного искусства, разработка которого обошлась компании в 100000£.

Гарри Уислэйк (Harry Weslake) (21.08.1897-02.09.1978) родился в Эксетере (Exeter) в семье представителей среднего класса. Его отец, Генри, был директором в Wiley and Co - литейном заводе и инжиниринговой компании. Его потрясающие инженерные навыки были очевидны с довольно молодого возраста: еще школьником он разработал и построил систему, в соответствии с которой двигатель будет управлять третьим колесом возле заднего колеса его велосипеда. Его отец не был впечатлен этим изобретением, но ему пришлось краснеть, когда очень похожая система была продана как Wall Autowheel несколько лет спустя. Его любовь к мотоциклам и стремление сделать вещи лучше (быстрее) стали ключевым моментом всей его жизни, в последствии он организовал компанию Weslake Research and Development, которая занималась разработкой и доводкой двигателей и головок блока цилиндров. Некоторые ключевые достижения компании: 1918 - патент на карбюратор Wex., 1929 - Bentley берут первые четыре места в Ле-Мане, используя двигатели, сильно модифицированные Harry Weslake, 1935 - модификации двигателей «Standard» для достижения автомобилей SS100 скорости 100 миль/час., 1947 - Новый двигатель XK компании Jaguar с двумя распредвалами, разработанный с использованием патентов Weslake., 1951 - Jaguar XK-120C побеждает в Le-man, используя запатентованную головку блока цилиндров Weslake., 1953 - Jaguar C-type побеждает в Le-man, используя запатентованную головку блока цилиндров Weslake., 1954,1955,1956,1957 – Jaguar D-type побеждает в Le-man, используя запатентованную головку блока цилиндров Weslake.

Jaguar XK120

У Jaguar было отличное новое шасси, необычайно мощный новый двигатель, но не было спортивного автомобиля. Было принято решение о выпуске небольшого количества спортивных автомобилей для поддержания популярности и, возможно, успешного участия в гонках. Перед Уильямом Лайонсом встала задача всего за пару месяцев разработать подходящий кузов, чтобы принять участие в автосалоне 1948 г. Результат превзошел все ожидания. Модель известна как XK120, и ей суждено было стать одним из величайших спортивных автомобилей всех времен. Это была не просто гоночная машина. Автомобиль обладал присущей стилю Jaguar изысканностью, беспрецедентным для такого типа автомобилей комфортом и, помимо всего прочего, его цена составляла всего 998 £. Максимальная скорость, позволила ХК120 стать самым быстрым серийно выпускаемым автомобилем в мире. Чтобы убедить скептиков в этом, стандартный XK120 поставил рекорд 126 миль/час на закрытом участке дороги с двусторонним движением в Джеббеке в Бельгии в присутствии прессы. Со снятым ветровым стеклом была развита скорость 133 мили/час и заказы полились рекой. Вскоре стало ясно, что производство двухсот автомобилей не сможет удовлетворить спрос.

Клод Уолтер Лайонел Бейли (Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Родился 21 сентября 1902 в Твикенхеме (Twickenham), сын Джона Роберта Бейли, мастера по изготовлению мебели в Лондоне и внук Уолтера Пейтона, раннего пионера пневматического оборудования в Британии. Получил образование в школе Richmond Hill School, в графстве Сюррей (Surrey) и Henry Thornton School, в Клэпхэме (Clapham). Получил техническую подготовку в области машиностроения на Риджент-стрит в Лондонском политехникуме. В 1918-1926 обучался в компании Anzani Engine Co. в Лондоне. В 1928 работал в компании Morris Engines Ltd., в Ковентри (Coventry), а затем стал главным проектировщиком и помощником главного конструктора.C конца 1930-х годов работал в компании Jaguar Cars Ltd в техническом отделе. В 1940-х принимал непосредственное участие в разработке двигателя XK компании Jaguar Cars Ltd. В 1948 назначен главным проектировщиком Jaguar Cars Ltd., Ковентри. В 1960-х в составе рабочей группы вместе с Уильямом Хейнсом и Уолтером Хассаном занимался разработкой двигателя V12 Jaguar.

Jaguar Mk V

В сентябре 1948 г. компания Jaguar анонсировала свою первую послевоенную, переходную модель. Стесненные обстоятельства не позволили создать нечто более радикальное, и модель Mark V стала носителем славы компании на пару лет. Основной инновацией стала независимая передняя подвеска, разработанная Хейнсом. К тому времени был создан мощный новый двигатель, но было решено, что Mark V излишне консервативен для него, и поэтому седан и модель с мягким откидным верхом Mark V были укомплектованы обычными 2,5- и 3,5-литровыми силовыми блоками. Дизайн автомобиля имел много положительных отличий. Фары головного света стали меньше и были утоплены в передние крылья, накладные дверные петли были заменены потайными, колеса стали меньшего размера и были только штампованные, линия крыши у Saloon стала более покатая и выглядела более привлекательно, изменилась форма бамперов.

1950-е: ПОПУЛЯРНОСТЬ КОМПАНИИ

Jaguar Mk VII

На автосалоне 1950 г. Earls Court в Лондоне был представлен седан Mark VII, который в очередной раз затмил всех. Разработанная с учетом требований рынка США, по европейским стандартам эта модель была чересчур громоздкой. Это был полный пятиместный автомобиль, но с двигателем XK он обладал высокой скоростью. С рекламным слоганом «Grace Space Pace» автомобиль стал успешным во всем мире и особенно в США. Автомобиль восхищал своей мощью, комфортом, тишиной в салоне, общей утонченностью, в салоне установили сиденья с обивкой из натуральной кожи, переднюю панель с отделкой из дерева, а двери имели обивку на внутренней стороне. Американцы оценили модель Mark VII, и было принято большое количество заказов стоимостью около 30 млн. долларов. Спрос был настолько велик, что потребовался новый завод, и компания переехала на существующее поныне производственное предприятие в Браунс Лейн, Ковентри, в 1951-52 гг.

Фрэнк Раймонд Уилтон «Лофти» Ингланд (Frank Raymond Wilton "Lofty" England) (24.08.1911-30.05.1995) был инженером и управляющим компанией Jaguar Cars Ltd. Франк Ингланд родилась в Финчли (Finchley), пригороде Северного Лондона, в возрасте 14 лет семья Ингланда переехала в Эдгвор (Edgware), вовремя обучения в Christ's College продемонстрировал талант в моторостроении. В до военный период Ингланд успел проработать в компании Daimler, а позднее сотрудничал со многими известными гоночными командами (Birkin's Blower Bentley, American Whitney Straight's и ряде других). В 1938 году стал инженером-технологом компании Alvis. Во время войны с 1943 г. летал пилотом на бомбардировщике Avro Lancasters. После демобилизации в 1945 году «Лофти» Ингланд ненадолго вернулась в компанию Alvis, но на нее сильно повлияли бомбардировки военного времени и по рекомендации близкого друга Уолтера Хассана он перешел в Jaguar Cars в начале сентября 1946 года. Сначала он присоединился к Jaguar в той же роли, которую он выполнял в Alvis, сервис-менеджера. На данном этапе у компании не было планов по автоспорту, позднее после ряда побед частных гонщиков на новом Jaguar XK120 Уильям Лайонс предложил «Лофти» Ингланду создать гоночную команду. Свою известность он приобрел как менеджер спортивной гоночной команды Jaguar Cars в 1950-х годах, за это время пять лет подряд автомобили Jaguar выигрывали престижную 24-часовую гонку в Ле-Мане. После выхода компании Jaguar из гонки «Лофти» Ингланд перешел в основное управление Jaguar Cars.В конце 1967 года, после выхода на пенсию сэра Уильяма Лайонса, «Лофти» Ингланд был назначен председателем и главным исполнительным директором компании Jaguar Cars. После разработки в компании

двигателя V12 и началом выпуска автомобилей под маркой Daimler именно Ингланд сделал предложение, что версию Daimler с двигателем V12 следует назвать Double-Six, в память о былых победах этих машин в 1930-х годах. «Лофти Ингланд» ушел в отставку в 1974 году и умер в 1995 году, в возрасте 83 лет.

Jaguar C-type

Пробная поездка трех моделей Jaguar XK120 в Ле-Ман в 1950 г. показала, что Jaguar обладает задатками успешного гоночного автомобиля при условии сохранения веса и улучшения аэродинамики. Впоследствии Хейнс и менеджер отдела обслуживания Лофти Инглэнд убедили Лайонса в том, что автомобиль необходимо производить исключительно с целью дальнейшего участия в состязаниях. Так появилась модель XK120C, более известная как C-type. Для снижения веса была выбрана многотрубчатая треугольная рама, разработанная Бобом Найтом. Разработкой кузова занимался специалист по аэродинамике Малкольм Сэйер, который перешел в компанию из авиапромышленности. Многие компоненты были заимствованы из модели XK, включая и двигатель. Двигатель, однако, был модифицирован и приобрел увеличенные dsgecryst клапаны, более высокие подъемные кулачки и увеличенные SU-карбюраторы.

1951-1953: 24h Le-Mans

Три модели Jaguar C-type были завершены как раз в срок для принятия участия в гонках в Ле-Мане в 1951 г. Ими должны были управлять Стирлинг Мосс и «Джолли» Джэк Феэмэн; Питер Уокер и Питер Уайтхэд; и Лесли Джонсон с Клементе Биондетти. Автомобили Jaguar считались «темной лошадкой», и толпа наблюдала за Ferrari, Talbot и Cunningham. Однако Мосс на большой скорости преодолел препятствия, побив рекорд дистанции и обогнав соперников. Возможность сенсационных призовых мест казалась реальной, пока на автомобиле Биондетти не сломался фланец маслопровода. Аналогичная судьба ожидала и Мосса. Но удача не отвернулась от третьего автомобиля, и Питер Уокер с Питером Уайтхэдом записали на счет моделей Jagaur C-type первую серьезную победу на выезде - победу в самой престижной гонке 24 часа Le-Mans. В 1953 г. инженеры Jaguar совместно с Dunlop разработали новые дисковые тормоза, ставшие секретным оружием Jaguar в Ле-Ман 1953 г. В этой гонке приняли участие представители большинства ведущих европейских автопроизводителей и лучшие гонщики Гран-при. Имея безотказную тормозную систему, C-type могли осуществлять торможение значительно позднее и выигрывать в скорости. Результатом стала полная убедительная победа, Jaguar С-type пришел к финишу первым, вторым и четвертым.

Jaguar D-type

D-type должен был стать пионером благодаря почти совершенно монококовой конструкции. На этом «бочонке» из магниевого сплава крепились трубчатый передний подрамок, несущий двигатель, рулевое управление и передняя подвеска. Очень многое в этой модели с большими топливными баками было заимствовано из авиации. Разработкой занимались Билл Хейнс и Малкольм Сэйер. Новые автомобили D-type привезли в Ле-Ман в 1954 г., и на них возлагались большие надежды. Гамильтон и Ролт вели борьбу на модели «D», но их ожидало разочарование - после многих часов езды на максимально возможной скорости, в течение которых автомобиль работал безукоризненно, экипаж после 24 часов уступил победившему Ferrari лишь одну минуту сорок пять секунд. В 1955 году автомобили были модифицированы и получили кузов с длинным капотом (Long Nouse) и двигателями с клапанами большего размера. В Ле-Мане они состязались в первую очередь с Mercedes-Benz 300 SLR, у которых они должны были выиграть. Jaguar D-type Майка Хоторна имел не значительное лидерство над Мерседесом Хуана Мануэля Фанхио, когда другой болид команды Mercedes попал в самую катастрофическую аварии в истории автоспорта. Водитель и более 80 зрителей погибли, и многие получили ранения. Команда Mercedes выбыла из гонки. Jaguar решил продолжить, и Jaguar D-type, управляемый Хоторном и Айвором Буэбом принес победу.

Jaguar XK140

В 1954 г. моделm Jaguar XK120 были заменена обновленными Jaguar XK140, на которые был установлен более мощный двигатель в 190 л. с. Новые автомобили визуально напоминали своих предшественников, отличаясь лишь внешними деталями. Модели с цельной крышей имели расширенную линию крыши и, как и купе с мягким откидным верхом, получили два дополнительных небольших сидения сзади, подходящих как для детей, так и для взрослых во время поездок на небольшие расстояния, что, в свою очередь, сделало XK140 более практичными для семейных людей. Кроме того, автомобиль можно было заказать с головкой цилиндра от C-type, что повышало его мощность до 210 л. с., а также автомобиль предлагался с тремя видами трансмиссии: четырехступенчатая механическая, механическая с овердрайвом на высшей передаче и трехступенчатая автоматическая с гидротрансформатором. Рулевое управление стало реечным, что повысило точность и информативность управления. Цена родстеров, которые практически все производились на экспорт, составляла 1700£ . Модели XK140 сохранили популярность XK 120, но очень немногие из них принимали участие в гонках.

Jaguar Mk 1

В Начале 50-х годов автоприизводители стали отказываться от производства легковых автомобилей на отдельном шасси и начали проектирование и создание автомобилей с несущим кузовом. Эта идея очень нравилась Уильяму Лайонсу, т.к. отказавшись от тяжелого шасси можно было применять новые идеи в дизайне автомобилей, а также делать более легкие и спортивные модели Saloon. Поэтому в качестве пробы пера была выбрана новая компактная четырехдверная модель, нацеленная на молодых и спортивных клиентов с семьей. Изначально автомобиль назывался Jaguar 2.4 Liter и позднее Jaguar 3.4 Liter, однако, октябре 1959, после выхода новой модели Jaguar MK2, он был переименован в Jaguar MK1. Jaguar Mk1 с двигателем 2.4 литра стал первым маленьким Saloon компании с тех пор, как в 1949 году были сняты с производства модели Jaguar 1.5 и Jaguar 2.5 литра и сразу же стал успешным.Седан объемом 3,4 литра, появился 26 февраля 1957 года, был разработан для американского рынка и первоначально не был свободно доступен на внутреннем рынке.

Jaguar MK VIII / Mk IX

В октябре 1956 года был представлен приемник модели Mk VII - Jaguar Mk VIII. Внешне автомобиль выиграл от того, что ветровое стекло стало цельным, была изменена решетка радиатора и увеличились задние фонар, кроме того были упразднены декоративные щитки в арках задних колес, а внутренняя отделка стала более роскошной, чем у Jaguar Mk VII. Что касается механики, автомобиль получил новую головку блока цилиндров, которую окрестили B-type и которая вопреки логике следовала за C-type! Новая головка имела измененный угол наклона клапанов и позволяла двигателю развивать мощность в 210 л. с.. После двухлетнего серийного производства, Jaguar Mk VIII, был заменен на Jaguar Mk IX. Автомобиль был представлен на Motoк Show1958 года. Главное отличие от Jaguar Mk VIII это новый двигатель объемом 3.8 литра и мощностью 220 л.с. от модели Jaguar XK150 и новые дисковые тормоза на передней и задней оси автомобиля, а также появление гидроусилителя рулевого управления.

Пожар на заводе Браунс-Лейн. В 1956 году дела у Jaguar шли просто отлично, Jaguar C-type и D-type побеждали в гонках 24 часа Le-man с 1951 года, в 1956-м Jaguar D-type снова пришел первым в Le-man, а седан Jaguar Mk VII победил в ралли "Монте-Карло". Jaguar Mk 1 был самым спортивным седаном в мире, а представительский Mk VIII достиг почти наивысшей точки в роскоши по меркам 1950-х годов. Jaguar XK 140 считался настоящим суперкаром. Все изменилось ночью 12 февраля 1957 года, когда на заводе Jaguar в Браунс-Лейн (Browns Lane) вспыхнул пожар. На следующий день логотип компании был на главных страницах практически всех британских газет. До сих пор толком не ясно, из-за чего произошло возгорание. В СМИ писали лишь, что огонь вспыхнул в хозяйственном отсеке, после чего быстро перекинулся на производственный конвейер и склад. Пожарные приехали на место происшествия за считанные минуты, но ничего сделать не смогли — на заводе находились тонны моторного масла, огромное количество автомобильных покрышек и другого горючего материала. Более подходящее для пожара место сложно представить. Кузовные элементы будущих машин хранились на складе в виде листового алюминия и все они были уничтожены. Ущерб в три миллиона фунтов в 1957 году мог стать финансовым крахом. В разработку своего первого седана с кузовом монокок - Jaguar Mk 1 – компания вложила

в три раза меньше. На следующее утро рабочие собрались на пожарище. Они вытаскивали обугленные и развороченные автомобили из-под обрушившейся крыши – работы по расчистке стали крупномасштабной операцией. Несмотря на то, что торговцы подержанными автомобилями чуть не расплавили коммутатор, предлагая скупить обгоревшие останки, Jaguar пустил все в утиль, не позволив поврежденным деталям попасть на рынок. Через две недели после пожара, вопреки всем ожиданиям, завод снова стал выпускать автомобили. Правда, долгое время завод работал лишь на треть мощности, выпуская машины для местных дилеров, чтобы хоть как-то отбить убытки. Считается, что пожар в Браунс-Лейне является самым крупным и «дорогостоящим» за всю историю возгораний автомобильных предприятий.

Jaguar XK150

В начале 1958 г. в ответ на запросы рынка США появилась версия родстера XK150. Jaguar XK150 стал крупнее, крылья были интегрированы в кузов, автомобиль приобрел более широкий капот, появилось лобовое стекло сложной формы, салон предлагал значительно больше комфорта пассажирам и имел более шикарную отделку салона. Панель приборов с отделкой из орехового дерева была заменена на панель, отделанную натуральной кожей. Но главное изменение - это появление дисковых тормозов на всех колесах, технической новинки, которая принесла марке Jaguar не мало спортивных побед. . Выпуск родстера ХK150 совпал с представлением «S» варианта двигателя с новой головкой блока цилиндров, разработанной Гарри Уэслейком. Она стала известна как «прямая проходная головка» и наряду с тремя SU-карбюраторами значительно повысила мощность до 250 л. с. С таким двигателем XK150 мог разгонятся до 133 миль/час и развивать скорость 60 миль в час из стационарного положения всего за 8,0 секунд. Данная версия именовалась Jaguar XK150 3.4S и имела головку блока цилиндров, окрашенную в оранжевый цвет. В Великобритании автомобиль стоил 1940£.

Jaguar MK 2

В 1959 г. внимание было сконцентрировано на небольших седанах, и к концу года была представлена модель Jaguar Mark 2, значительно усовершенствованная по сравнению со своим предшественником Jaguar MK1. Автомобиль выглядел свежее и воздушнее, чему способствовал полностью переработанный кузов выше поясной линии. Площадь остекления была увеличена на 18%, что значительно улучшило обзорность и особенно назад. Тонкие передние стойки позволили установить более широкое лобовое стекло, а заднее окно, увеличилось в размерах и стало заходить на боковины кузова. Дверные проемы и боковые окна дверей были обрамлены боле тонкими хромированными рамками. Была изменена форма радиаторной решетки, были заменены боковые, задние и противотуманные фары. Модель комплектовалась 2,4-литровым, мощностью 120 л. с., 3,4-литровым мощностью 210 л. с. и 3,8 литровым двигателем мощностью 220 л. с.. Быстрый маленький Jaguar стал крайне востребованным и за ним даже выстраилась очередь из покупателей. Стоимость автомобиля в базовой комплектации составляла 1344£.

Норман Дьюис (Norman Dewis) (03.08.1920) – живая легенда британской автомобильной промышленности. Главный инженер-разработчик и испытатель компании Jaguar Cars Ltd., Норман Дьюис 36 лет работал над созданием фирменного стиля управления автомобилем Jaguar - именно ему эти прекрасные британские автомобили обязаны своим непревзойденным сочетанием комфорта и управляемости. Ему принадлежит главная роль в доводке и испытаниях всех моделей Jaguar без исключения с 1954 по 1986 годы (13 моделей). Мальчишкой, в 14 лет, он стал учеником в автомобильной компании Humber Cars и занимался тем, что монтировал бампера и крылья. В компании Humber Cars Норман Дьюис отработал почти год, когда ему представилась возможность заключить контракт с Armstrong-Siddeley – одной из самых известных инженерных компаний Великобритании середины прошлого века. Пятилетний контракт давал

молодому человеку исключительные возможности для профессионального роста и занятия любимым делом. В 1939 году с началом Второй Мировой войны он был призван в армию. Он служил в авиационном полку стрелком на летающей лодке Short Sanderland. В 1943 году министерство авиации перевело Нормана Дьюиса на другую работу и вплоть до 1951 года он занимался инспектированием самолетов и проверкой готовности к полетам. В компанию Jaguar Норман Дьюис пришел работать в 1951 году. Он создал отдел испытаний и впоследствии разработал более 600 испытательных методик. В 1953 году появляется Jaguar D-type, который в скором времени выиграл множество гонок. Норман Дьюис водил этот автомобиль по трассам «Mille Miglia» в Италии и Le-man во Франции, ему же принадлежит и рекорд скорости на Jaguar D-type, а 20 октября 1953 года в Jabbeke, Бельгия, достиг на Jaguar XK120 скорости в 172,412 миль/ч, что стало рекордом скорости для серийных автомобилей. Однако главным достижением своей жизни Норман Дьюис считает создание, совместно с компанией Dunlop, дисковых тормозов – изобретение, спасшее бесчисленное множество жизней: легендарные дисковые тормоза впервые нашли свое применение именно на Jaguar D-type. В 2015 году Норман Дьюис за заслуги перед британской автомобильной промышленностью стал Офицером Британской Империи (ОBE) и был награжден рыцарским орденом (The Most Excellent Order of the British Empire).

ПРИОБРЕТЕНИЕ КОМПАНИИ DAIMLER

26 мая 1960 года компания Jaguar расширилась за счет приобретения сэром Уильямом Лайонсом компании Daimler. Название Daimler было адаптировано в Британии предпринимателем Фредериком Симмсом, который с 1893 года изготавливал и продавал в Лондоне лодочные моторы Daimler, купив лицензию одноименной германской фирмы. В 1896 году Симмс открыл в Ковентри первое в стране производство автомобилей, а с начала XX века Daimler получил известность как «королевская» марка, британская корона оказывала предпочтение именно Daimler. Автомобили Daimler, в отличие от Jaguar с их спортивным характером, всегда соответствовали слову «люкс». В 1931 году к Daimler была присоединена фирма Lanchester, отличавшаяся своеобразностью в технических решениях и превосходным дизайном, но с 1956 года легковые машины Lanchester больше не выпускались. Модельный ряд марки Daimler, сформированный лордом Доккером, признавался интересным, особенно роскошные купе, созданные вместе с кузовным ателье Hooper. Но эти чрезвычайно непрактичные и на редкость дорогие машины с трудом находили спрос. Соответственно, и объем выпуска был настолько мал, что о существенных прибылях не могло идти и речи. Одной из лучших разработок Daimler считался SP250, небольшой спортивный автомобиль с кузовом из фибергласса. Он обладал привлекательным дизайном и созданным Эдвардом Тернером, прекрасным мотором V8 с рабочим объемом 2.5 литра, однако автомобиль использовал не самое лучшее шасси, такое же, как на недорогом Triumph TR. Тем не менее, эта машина оставила свое имя в летописи спортивных побед: Дункан Блейк в 1961 году выиграл на ней первенство Северной Америки среди серийных автомобилей. Поэтому выпуск Daimler SP250 продолжался только до 1964. В производственной программе решили сохранить и большой парадный Daimler Majestic Major с мотором V8 объемом 4,5 литра, чтобы не оставить без транспорта "коронованных особ". К 70-м годам автомобили Daimler практически потеряли индивидуальность. Исключение составил только Daimler DS420, выпускавшийся в 1968-1992 годах. Остальная продукция Daimler Motor Company Ltd. представляла собой Ягуары в расширенной комплектации с логотипом компании.

1960-е: ИКОНА АВТОМОБИЛЬНОГО ДИЗАЙНА

Jaguar E-type

Модель E-type, или XK-E, как ее называли в США, была быстрой, имела прекрасное ускорение, отличную управляемость, неслыханную для такого автомобиля изысканность и комфорт, наконец даже выглядела она просто великолепно! Автомобиль был представлен на автосалоне в Женеве 15 марта 1961 г.. Пресса, равно как и публика, была в восторге: в редких случаях автомобиль удостаивался такого количества похвал. Цена 1 950£ за родстер и 2100£ за модель с цельной крышей добавляла скептицизма, т.к. автомобили Aston Martin стоили на тот момент практически в два раза, а Ferrari - почти в три раза дороже. Спустя несколько недель два родстера и две модели с цельной крышей были выставлены на автосалоне в Нью-Йорке - реакция была совершенно неординарной. Как и в случае с XK120, заявления Jaguar были подвержены проверке на треке. Два автомобиля были зарегистрированы для участия в гонке GT Trophy на автодроме в Оултон-парке. Управлять ими доверили Грэхему Хиллу и Рою Сальвадори, которые были готовы соревноваться с Ferrari и Aston Martin. Две модели E-type лидировали до тех пор, пока у Сальвадори не возникли проблемы с тормозами и его обошел гонщик Гран-при Иннес Айэленд на автомобиле DB4 GT Aston Martin. Сделав все возможное, Айэленд так и не смог обойти Хилла, который использовал все свое мастерство, чтобы обойти Aston, и в результате все трое финишировали с минимальным отрывом. Это была первая блестящая победа на выезде и неопровержимое доказательство достоинств модели E-type.

Малькольм Сойер (Malcolm Sayer) (21.05.1916-22.04.1970 года) был дизайнером самолетов и автомобилей. Его самые известные работы – Jaguar E-type, Jaguar XJ13 и Jaguar XJ-S. Он провел последние двадцать лет своей жизни, работая на Jaguar Cars Ltd, и был одним из первых инженеров, который применил принципы проектирования самолетов к созданию автомобилей. Сойер родился 21 мая 1916 г. в г. Кромер (Cromer), Норфолк. Он получил образование в гимназии Great Yarmouth Grammar School где его отец преподавал математику и искусство. В возрасте 17 лет он получил престижную стипендию и учился в колледже Лафборо (Loughborough College) (позднее Университет Лафборо) в отделе авиационной и автомобильной инженерии, получив почетные звания первого класса. Во время Второй мировой войны, Малькольм Сойер работал в Бристольской авиационной компании, занимаясь разработкой самолетов. После окончания войны Малькольм Сойер отправился в Ирак в 1948 году для работы в Багдадском университете, где он основал инженерный факультет. В это время в Ираке он, познакомился с немецким профессором, который помог ему лучше понять математический подход к разработке методики расчета аэродинамических кривых. В 1950 году Малькольм Сойер вернулся в Великобританию и в 1951 г. пришел в компанию Jaguar Cars Ltd. Он назвал себя промышленным дизайнером и художником и ненавидел термин

«стилист», говоря, что он не парикмахер. Его авторству принадлежат следующие проекты кузовов: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (хотя автомобиль начал производиться уже после смерти Сойера). Его главная заслуга заключалась в том, что дизайн автомобиля «работал» как аэродинамически, так и визуально. Он разработал методику расчета аэродинамических кривых с помощью таблиц, работы, которые теперь выполняются сложным программным обеспечением для компьютерного проектирования. 22 апреля 1970 года Малькольм Сойер скончался в Regent Hotel in Leamington Spa от сердечного приступа в возрасте 53 лет.

Jaguar MKX / 420G

Опыт производства Jaguar Mk 2 позволил создать новый большой седан в соответствии с духом времени. Перед началом производства машина прошла самую большую программу испытаний в компании на тот момент. Jaguar Mk X представлял собой полностью монококовую конструкцию. В нем была установлена расширенная версия новой независимой задней подвески, как на модели E-type, и такой же двигатель. Конструкция автомобиля была ориентирована на рынок США. По европейским стандартам автомобиль был чересчур большим. Несмотря на размеры, автомобиль не был медленным и развивал максимальную скорость 120 миль/час, что нравилось американским покупателям. К сожалению, модель не стала такой успешной, как предполагалось, хотя постепенно она превратилась в отличный автомобиль, способный быстро и в комфортных условиях перевозить пять человек. На лондонском автосалоне в октябре 1966 года была представлена модель с обозначением Jaguar 420G, которая отличалась от Mk X только добавлением вертикального молдинга на решетке радиатора, а также дополнительных повторителей поворотов на передних крыльях и хромированной полосой вдоль крыла и дверных панелей (которая позволила окрашивать под заказ автомобиль в два тона). Согласно новым правилам безопасности автомобиль лишился фигурки прыгающего Ягуара не капоте.

Роберт Джозеф «Боб» Найт (Robert Joseph «Bob» Knight) (20.09.1919-31.08.2000) – выдающийся инженер – разработчик шасси автомобилей. «Боб» Найт родился в 1920 году, учился в школе Баблейк (Bablake School) в Ковентри, а затем окончил Бирмингемский (Birmingham University) университет и получил степень бакалавра в области машиностроения. Он присоединился к SS Cars Ltd. в 1944 году, в качестве технического помощника в отделе разработки шасси по приглашению непосредственно главного инженера Уильяма «Билла» Хейнеса, который, был впечатлен подготовкой молодого «Боба», его интеллектом и аналитическими навыками. «Боб» Найт оказался чрезвычайно способным улучшать динамику автомобиля. Он был блестящим инженером и в 1951 году был назначен главным инженером по разработке транспортных средств компании Jaguar Cars Ltd.. В тандеме с Малькольмом Сойером они создали прекрасные Jaguar C-type, D-type, а когда началась разработка Jaguar E-type, он разработал абсолютно новую заднюю подвеску. Известно, что эта работа заняла у него всего 27 дней, а толчком послужил спор между ним и Уильямом Лайонсом на 5 фунтов стерлингов, что эту работу невозможно сделать за месяц. К 1960 году «Боб» Найт руководил всем развитием Jaguar, а три года спустя занял должность Уильяма Хейнеса в качестве главного инженера. В 1978 году он был назначен управляющим директором Jaguar и провел некоторое время, создав организацию, которая должна была стать основой независимой компании Jaguar в последующие годы. После ухода из Jaguar в 1980 году его сменил Джон Иган, а «Боб» Найт не отказался от своей инженерной деятельности. Он работал с рядом крупных компаний, включая Dunlop и Rolls-Royce. В 1975 году за достижения в развитии автомобильной промышленности Британии «Боб» Найт стал Командором Британской Империи (CBE) и был награжден рыцарским орденом (The Most Excellent Order of the British Empire). «Боб» Найт умер 31 августа 2000 года в возрасте 81 года.

Jaguar S-type

В 1963 г. был анонсирован седан S-type. Он представлял собой приятный компромис между формой Mk 2 и Mk X. Важнее всего было то, что S-type получил независимую заднюю подвеску и эта модель предлагалась либо с 3,4-литровым, либо с 3,8-литровым двигателем. Разработка модели Jaguar S-type потребовала решения многих инженерных задач. Ключевым элементом была установка измененной независимой задней подвески с более широкой колеей чем у Jaguar E-type. Основной особенностью новой подвески было то, что в качестве верхнего рычага в ней использовалась полуось, в основании которой устанавливались тормозные диски. Сама подвеска крепилась к кузову автомобиля через сайлентблоки, что положительно сказалось на комфорте передвижения на автомобиле. Установка этой подвески в S-type потребовала полностью переделать заднюю часть кузова Mk 2. В итоге задняя часть была позаимствована от Jaguar MK X. Jaguar S-type использовал тот же самый подрамник и переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами, как и Jaguar MK2. Несмотря на увеличение веса Jaguar S-type никакие изменения тормозной системы не потребовалось и на автомобиле была установлена дисковая система тормозов от модели Jaguar MK 2.

Jaguar 420

В 1966 г. был представлен седан Jaguar 420. Он был схож с переработанной моделью S-type, однако имел переднюю часть, выполненную в стилистике Mark X. Имея, как видно из названия, 4,2-литровый двигатель, седан 420 был отличным автомобилем. Jaguar 420-й был разработан для замены S-type, но из-за того, что на модель оставался спрос, все четыре модели Jaguar (MK2, S-type, 420 и 420G) оставались в продаже Хотя для Лайонса это была временная модель, поскольку они работали над чем-то действительно особенным, чему суждено было увидеть мир через пару лет. Интересный факт, со времени приобретения компании Daimler, сэр Уильям Лайонс не производил автомобилей с одинаковыми кузовами и двигателями, но под разными марками. Daimler Sovereign, в кузове Jaguar 420, стал первой моделью в истории компании использовавшей badge-engineering.

Jaguar XJ13

В середине 1955 года команда инженеров компании Jaguar занялась за амбициозную разработку гоночного двигателя V12. Работа под руководством Клода Бейли продолжалась долгих восемь лет. В 1964 первый рабочий прототип двигателя V12 объемом 5.0 литра с развалом алюминиевого блока цилиндров в 60 градусов и степенью сжатия 10.4:1 прошел испытания. Двигатель показал следующие характеристики – мощность 502 л.с. при 7600 об/мин., крутящий момент 523 Нм при 6300 об/мин. и массу двигателя 294 кг. Автомобиль для нового двигателя подготовили к 1966 году. Он получил внутризаводское обозначение Jaguar XJ13. Автомобиль получил среднемоторную компоновку и был создан под новый V12, который был включен в силовой каркас и являлся частью шасси, пятиступенчатая механическая коробка передач располагалась позади двигателя и передавала вращающий момент на задние колеса автомобиля. Передняя подвеска повторяла подвеску E-type, у которой торсионные элементы были заменены на обычные пружины, а задняя подвеска не имела подрамника и использовались одинарные амортизаторы вместо сдвоенных на Jaguar E-type. К сожалению, XJ13 никогда не участвовала в гонках и стала музейным экспонатом для энтузиастов. Ее форма стала еще одним шедевром Малькольма Сойера. Сохранив верность традициям, эта модель стала одним из самых красивых автомобилей и вечной данью уважения этому выдающемуся инженеру, скоропостижно скончавшемуся в 1970 г.

Jaguar XJ Series 1

Во второй половине 60-х гг. в Jaguar было слишком много моделей седанов, рассчитанных на достаточно узкий сектор рынка, которые быстро устаревали, и наступил момент для следующего рывка и кардинального усовершенствования. В 1968 г. появилась модель XJ6, которая, несомненно, стала самой изысканной, и восторженные похвалы не заставили себя ждать. Во-первых, форма стала очередным шедевром Лайонса. В эпоху, когда автомобили начали утрачивать свои характерные черты, автомобили Jaguar продолжали упорно сохранять свою индивидуальность. Дело не только в том, что автомобиль выглядел великолепно благодаря безукоризненной работе Боба Найта, XJ устанавливал новые стандарты езды и комфорта. С появлением XJ все остальные модели седанов были вытеснены, за исключением 420G. Чтобы обеспечить широкий ассортимент продукции на рынке всего лишь одним стилем кузова, Jaguar предлагал выбор между знакомым 4,2-литровым XK двигателем и новым 2,8-литровым вариантом, в 1972 году появился вариант с двигателем V12. Учитывая приемлемую цену в 2250£ за XJ6, списки ожидающих были как всегда длинными, если не сказать больше. Решение сэра Уильяма Лайонса сконцентрироваться на одной модели оказалось абсолютно верным, так как серия XJ обеспечивала компанию в течение почти двух десятилетий.

1970-е: ВРЕМЯ ТРИУМФА

Новая модель четырехдверного седана Jaguar XJ Series 2 была представлена на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1973 года. Визуально автомобили Jaguar XJ Series 2 стилистически мало отличаются от модели Jaguar XJ Series 1, за исключением выше установленных передних бамперов, как того требовали новые правила безопасности, что привело к изменению основной решетка радиатора, которая значительно уменьшилась в размере, а под бампером появилась вторая решетка охлаждения радиатора. Интерьер автомобиля претерпел более существенное обновление, на рулевой колонке в дополнение к переключателю поворотов появился рычаг управления стеклоочистителями, а переключатель поворотов обзавелся функцией включения дальнего света, вместо напольного переключателя на XJ Series1. C передней панели исчезли переключатели, а приборы были сгруппированы ближе к водителю. Структура приборной панели претерпела визуальные и функциональные изменения, в том числе была полностью переработана климатическая установка. Двигатели предлагали такие же как и на XJ Series 1, а с 1975 года двигатель объемом 2.8 литра был заменен на двигатель объемом 3.4 литра. В результате была улучшена динамика самых недорогих версий, стоивших, впрочем, не менее 3500£.

ОТСТАВКА УИЛЬЯМА ЛАЙОНСА

В 1972 году произошли серьезные кадровые изменения: Уильям Лайонс ушел в отставку. Пост председателя совета директоров и генерального директора Jaguar Cars занял Фрэнк «Лофти» Ингленд (Frank England). Но и отойдя от дел, Уильям Лайонс не прерывал связи с компанией. К тому времени он стал не только живой легендой, но и героем целого сонма курьезных историй, передававшихся из уст в уста сотрудниками фирмы. Рассказывали, что бережливость, присущая сэру Уильяму с юности, с годами трансформировалась в откровенную скупость. Однажды он якобы заглянул в шоу-рум Jaguar на площади Пикадилли. Пользуясь случаем, управляющий салоном попросил разрешить ему заменить старые коврики, лежавшие у входа в демонстрационный зал. «Разумеется нет, ведь и эти еще вполне приличные», – ответил Лайонс. А спустя некоторое время он вновь пришел в тот же салон и разозлился, увидев новые коврики. Реакция была мгновенной: «Я же приказал вам воздержаться от расточительства и полагал, что вы меня поняли!» Дело уже шло к увольнению, но управляющий сумел-таки оправдаться: «Сэр, я просто постелил более протертые коврики перед кабинетами сотрудников, а те, что были там, – перед входом». В ответ же услышал: «В таком случае жду вас в понедельник у себя в Уэппенберри-Холл, сделаете это и у меня в доме».

Jaguar XJC

В 1973 г. необыкновенная популярность моделей XJ получила новый виток, новые версии Series II были представлены на автосалоне во Франкфурте, там же был представлен новый стиль кузова. Это был купе XJC, который выглядел особенно стильным. Основной корпус имел только две двери и никаких оконных рам. Так, в отсутствии центральной оконной стойки окна на дверях и в задней части можно было опускать, создавая эффект полного отсутствия стойки. В таком виде XJ6C и XJ12C выглядели особенно по-спортивному.Пара купе V12 XJ были подготовлены для участия в гонках Broadspeed за британскую компанию в европейском чемпионате туристических автомобилей. Несмотря на опытность гонщиков, таких как Дерек Белл, автомобили не добились успеха в 1976 г. в связи с недоработками. К сожалению, после выпуска небольшой партии великолепных купе в ноябре 1977 г. Jaguar принял решение о снятии с производства кузовов с короткой колесной базой и о концентрации на производстве седанов с длинной колесной базой.Цена Jaguar XJ6C составляла 5777£, а модели Jaguar XJ12C - 7281£.

Jaguar E-type Group 44

В это время в США V12 E-type оказывал большое влияние на положение в гонках. Боб Таллиус, чья команда Group 44 успешно зарегистрировала для гонок SCCA спортивные автомобили Triumph и MG, убедил Jaguar в том, что модель E-type сможет составить достойную конкуренцию. Jaguar решил вернуть Group 44 на восточное побережье, а Джо Хаффейкера, успешно работавшего с автомобилями MG на протяжении нескольких лет, - на западное побережье. Модели E-type доминировали на региональных чемпионатах на протяжении двух лет, нарушив преимущество Сorvette в этих сериях. В 1975 г. Таллиус одержал легкую победу в чемпионате серийных автомобилей класса "B". Чтобы обозначить масштаб, следует упомянуть, что в течение предшествующих 17 лет Corvette выигрывал чемпионат 14 раз. По иронии судьбы модель E-type была снятыа с производства к концу 1974 г., и эти победы в гонках лишь послужили иллюстрацией преимуществ дизайна и инженерного подхода компании в 1961 г.

Jaguar XJ-S

Выпущенный в сентябре 1975 г. XJ-S был технически тесно связан с седанами XJ. На тот момент дизайн был очень не обычен, но в тоже время автомобиль выглядел современно и своими пропорциями соответствовал понятию GT (grand tourer). Окончательно дизайн автомобиля оформился к 1972 году, но Малькольм Сойер, который разработал этот не обычный дизайн, его уже не увидел, т.к. трагически погиб в 1970 году. В то время как некоторые находили общий вид автомобиля несколько противоречивым, никто не смог ничего возразить относительно его впечатляющих технических характеристик. Был использован двигатель V12 с впрыском топлива, что обеспечивало великолепные ходовые характеристики автомобиля. Скорость 60 миль в час можно было развивать за 6,9 секунды, а максимальная скорость составляла 150 миль в час. Уровень усовершенствования и бесшумности был поднят до стандартов седана, кондиционер входил в стандартную конфигурацию. Изначально имелась и ручная, и автоматическая коробка передач, но позднее ручной вариант был снят. В 1980 г. Jaguar анонсировал новые высокоэффективные головки цилиндров H.E. для двигателей V12. Результатом стало значительное снижение расхода топлива, что и дало XJ-S с двигателем V12 существенное преимущество в период восьмидесятых, когда нехватка топлива ощущалась особенно остро.мсМодель XJ-S HE теперь развивала скорость 155 миль/час, также Jaguar смог заявить, что модель являлась самым быстрым серийным автомобилем в мире, имеющим автоматическую коробку передач.

Jaguar XJ-S Group 44

После выпуска Jaguar XJ-S компания Group 44 создала модель для участия в профессиональных гонках Trans-Am. Несколько пробных выездов в 1976 г. выявили потенциал модели, и в 1977 г. планировалось участие в полном сезоне. В сезоне 1978 года команда Group 44 обошла многочисленные Porsche со своим XJ-S, который теперь развивал мощность в 540 л. с., и Таллиус завершил сезон чемпионом категории 1 в чемпилнате Trans-Am. В следующем году на новом более легком автомобиле, оснащенном двигателем в 560 л. с., Таллиус выиграл последние семь гонок и снова стал чемпионом. Зарегистрировав в 1977 г. XJ-S для Брайана Фюрстенау, дизайнера автомобилей, для участия в трех последних состязаниях, Jaguar также завоевал звание чемпиона среди производителей. Финальный сезон, в котором команда Group 44 участвовала на автомобиле Jaguar XJ-S был в 1981 году, и снова Таллиус выиграл первую и позднее еще одну гонку сезона. Это было за год до того, как Group 44 прекратила соревноваться в Транс-Ам и сосредоточилась на гонках группы "C" в IMSA GTP.

Jaguar XJ Series 3

В 1979 г. седан XJ был значительно модифицирован. Дизайн от Pininfarina был очень элегантным, кроме изменения бамперов, дверных ручек и световых приборов кузов ниже подоконной линии не подвергся изменениям, в отличии от салона автомобиля, в котором изменились передние и задние стойки, форма крыши и бокового остекления. Примечательно, что лобовое и заднее стекло стали вклеиваемыми, как у самых современных на тот момент моделей. В передней части изменилась форма радиаторной решетки, а передние фары приобрели стеклоочистители. В технической части автомобиль приобрел новую пятиступенчатую коробку передач, впервые на серийных автомобилях. Новая серия Series 3 имела слегка измененную форму с более плоской линией крыши и большей площадью стекла, что придавало автомобилю более четкие черты. Все это, наряду с усовершенствованным вспомогательным оборудованием, создавало впечатление полной модернизации автомобиля и увеличивало высоту в области задних сидений. Фактически автомобиль обретал стиль, существующий вне времени и имеющий непреходящую популярность.

1980-е: СНОВА НА ТРЕК!

Jaguar XJR-5

В 1982 г. Group 44 получила «зеленый свет» для разработки и производства спортивного гоночного автомобиля с использованием двигателя Jaguar V12. Автомобиль был создан для состязаний IMSA в Штатах. Модель получила название XJR-5 и представляла собой алюминиевый монокок с сотовой структурой с расположенным в центре двигателем, выполнявшим роль напряженной детали, к которой цеплялась задняя подвеска. Последним штрихом были притягивающие внимание бело-зеленые полосы на ярком стекловолоконном корпусе. Автомобиль финишировал первым, дебютировав в гонке в Road Atlanta, и выиграл это же состязание в 1983 г. В 1983 и 1984 годах Jaguar XJR-5 одержал несколько побед в США (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) и было принято решение выставить его в качестве эксперимента в гонке 24 час Ле-Ман 1984 года. В заездах принимали участие два автомобиля с пилотами Claude Ballot-Lena/John Watson/Tony Adamovicz и Bob Tulius/Brian Redman/Doc Bundy, но оба были вынуждены сойти с дистанции из-за технических проблем. В следующем 1985 году JaguarXJR-5 под управлением Bob Tulius/Chip Robinson/ Claude Ballot-Lena смогли финишировать и заняли 13 место (впервые после перерыва в 20 лет).

Сэр Джон Иган (John Egan) (07.11.1939) - британский промышленник. Он был главным исполнительным директором и председателем Jaguar Cars с 1980 по 1990 год, а также председателем Jaguar PLC (Public Limited Company) с 1985 по 1990 год. Джон Иган родился 7 ноября 1939 г. в г. Роутенстолле (Rawtenstall), графство Ланкашир, сын владельца гаража. Семья переехала в Ковентри, где он учился в школе Баблаке (Bablake School). Он изучал нефтяную инженерию в Имперском колледже Лондона (Imperial College London), а затем с 1962 по 1966 год работал в компании Shell на Ближнем Востоке. Позднее, он перешел на работу в AC Delco в 1968 году, а затем в British Leyland, где он сыграл определенную роль в развитии бизнеса Unipart. После четырех лет работы в Massey Ferguson Джон Иган был назначен председателем Jaguar Cars. 17 апреля 1980 года в пресс-релизе Jaguar было объявлено, что Джон Иган назначен генеральным директором и председателем Jaguar Cars Ltd., коим он являлся с 1980 по 1990 год. Он сумел в самое трудное время начала и середины 1980-х поднять качество автомобилей, договориться с рабочими и прекратить многолетние забастовки, увеличить количество выпускаемых автомобилей в компании, а также расширить модельный ряд. После покупки Ford за £ 1,6 млрд. Jaguar Cars сэр Джон Иган перешел на должность председателя BAA (British Airports Authority). В июне 1986 года он был посвящен в рыцари. Его вклад в развитие компании Jaguar Cars огромен и уступает лишь только основателю сэру Уильяму Лайонсу. Его называют «Человек, спасший Jaguar»!

Jaguar XJ-S TWR

После возвращения в Великобританию на арене состязаний появилась новая сила. Гонщик Том Уокиншоу подготовил Jaguar XJ-S для участия в гонках в Австралии в 1982 г. и запланировал создать пару автомобилей для европейского чемпионата туристических автомобилей. Первый сезон принес первое и второе место в гонке Tourist Trophy в Сильверстоуне. За следующий год Jaguar одержал пять побед на фоне шести побед BMW; значение цифр становится понятно, если упомянуть, что на каждые две машины Jaguar было зарегистрировано пять немецких автомобилей. Сезон 1984 г. оказался удачным для команды Тома Уолкиншоу, который добавил третий чемпионский XJ-S в свою коллекцию. Команда лидировала на европейском чемпионате, одержав череду побед, и Уокиншоу завершил сезон с титулом европейского чемпиона. Вслед за этим триумфальным успехом команда получила задание на разработку спортивного гоночного автомобиля, способного бросить вызов миру и выиграть в гонках в Ле-Мане для Jaguar в шестой раз.

СМЕРТЬ УИЛЬЯМА ЛАЙОНСА

В феврале 1985 г. сэр Уильям Лайонс тихо скончался в собственном доме, Уоппенбери-Холл (Wappenbury Hall) в г. Leamington Spa, успев при жизни увидеть, как его любимая компания вернула себе независимость за год до этого. Дань уважения к этому человеку была поистине безгранична. На протяжении 50 лет он олицетворял собой Jaguar, и роль, сыгранную им в истории автомобилей, трудно переоценить.Многие помнят его за то, что он проницательный бизнесмен или самодержавный босс, который называл всех своих подчиненных по имени. Другие будут помнить его за его бережливость, а третьи - за личное внимание к деталям. Но в основном мы помним его за его уникальное чувство дизайна и стиля, и то каким способом он включил немного характера в каждый автомобиль, который он построил. Поэтому, когда мы видим эмблему Jaguar на крышке багажника, мы знаем - Это действительно машина Лайонса. Его жена Грета, леди Лайонс, с которой они поженились еще в 1924 году, умерла в следующем году. Они оба похоронены в кладбище Св. Иоанна Крестителя рядом с их домом.

Jaguar XJR-6

Такие команды, как Porsche и Lancia, имели устойчивую гоночную репутацию, но британские команды «Formula1» являлись мировыми лидерами в разработке шасси, и Тони Саутгейт, бывший конструктор Гран-при, был нанят для создания нового XJR-6. На тот момент в автомобилях Гран-при использовался «эффект влияния земли» для «вжатия» автомобиля на дороге на высоких скоростях, и в конструкции Саутгейта этому было найдено достойное применение. Впервые автомобиль был испытан в июне - июле 1985 года, а уже в августе 1985 года на первой гонке в Канаде занял третье место. Благодаря контракту с производителем сигарет Silk Cut в 1986 году команда TWR-Jaguar выступала на гоночных чемпионатах в цветах Silk Cut. К этому времени двигатель V12 был модернизирован, его объем составил 6.5 литра (6496) и мощность была повышена до 690 л.с и 5 мая 1986 года экипаж Derek Warwick/Eddie Cheever на Jaguar XJR-6 одержали первую победу с 1957 года на гонке Silverstone 1000 километров.

Jaguar XJR-7

Group 44 дебютировала с новым XJR-7, его заново разработанный кузов имел более прочную конструкцию благодаря применению композитных и сотовых материалов, а также применению алюминия, вместо стали, однако двигатель V12 и задняя подвеска остались без изменений. В конце 1985 и в 1986 г., на глазах у соотечественников команде удалось завоевать два четвертых и несколько вторых мест, такое постоянство команда снова продемонстрировала, заняв второе место в чемпионате производителей. Команда TWR провела отличный сезон, победив в гонке на 1000 км в Сильверстоуне и приблизившись к званию чемпионов мира. Всего под эгидой Jaguar Cars команда Group44 за шесть сезонов участвовала в 76 соревнованиях, включая два соревнования в Ле-Мане, и сделала в общей сложности 120 стартов. Это был сам по себе отличный результат, но к сожалению, не был выигран ни один чемпионат и надежды Боба Талиуса на еще одну попытку победить в Ле-Мане были разбиты, когда руководство Jaguar Cars перенаправила финансовую поддержку Тому Уокиншоу и его команде TWR.

Jaguar XJ40

Работы над овтомобилем продолжались с конца 70-х годов. Джим Рэндл стал отвечать за инженерию и разработал абсолютно новую подвеску для автомобиля. Прототипы были испытаны в условиях предельного климата на общей дистанции 5 миллионов миль. Выпущенный в Европе во второй половине 1986 г. и в Штатах США в начале 1987 г., новый XJ6 был встречен широким одобрением. Модели предлагались с 3,6-литровым двигателем AJ6 и в Европе предлагалась также 2,9 литровая версия, вновь появились очереди ожидающих приобрести автомобиль. Модель 3,6 имела хорошие ходовые качества, а новая подвеска обеспечивала великолепное качество езды. Существовала возможность заказа 5-скоростной ручной или автоматической коробки передач. Автоматическая коробка имела оригинальную ручку настройки привода "J-Gate" - детище Джима Рэндла. Автомобиль получил абсолютно новый, заново спроектированный салон с отделкой из кожи Connolly и деревянными вставками из ценных пород дерева с инкрустацией, а пассажиры задних сидений получили складные столики для пикника из полированного дерева, а новая кулиса АКПП позволяла легко и быстро выбирать скорость для более оживленной езды. Были предложены три производные модели - XJ6, Sovereign и, лучшая в серии, Daimler.

Джеймс Невилл «Джим» Рэндл (James Neville «Jim» Randle) родился в апреле 1938 года. Рэндл стал одним из ведущих британских дизайнеров автомобилей, бывшим главным инженером Jaguar и дизайнером одного из самых быстрых спортивных автомобилей в мире Jaguar XJ220. В настоящее время директор автомобильно-технического центра в Бирмингемском университете (Birmingham University), он начал свою работу в качестве 16-летнего подмастерья и возглавил свой первый полноценный автомобильный проект Rover 2000TC в возрасте 25 лет. В 1965 году он пришел в компанию Jaguar Cars Ltd. в отдел технических разработок и участвовал в создании Jaguar XJ Series 1, а позднее в кооперации с компанией Pininfarina и Jaguar XJ Series 3. Являясь директором по разработке продуктов Jaguar в 1980-х годах, он отвечал за подготовку к производству множества крупных проектов, в том числе седан XJ40. В 1984 г. Джим Рэндл возглавил, неофициальный проект, разработка так называемого «субботнего клуба» (the Saturday Club), группы инженеров и конструкторов из центра в Уитли, добровольно работающих в выходные дни и внеурочное время над новым суперкаром для гонок в группе «В», который позднее стал называться XJ220. Он покинул Jaguar Cars Ltd., занимая должность главного инженера компании, после 26 лет работы в 1991 году, всего через два года после того, как компания Ford получила контроль над Jaguar Cars Ltd. Американский гигант назначил своих людей на ключевые позиции, и Рэндл был отстранен от должности.

Jaguar XJR-8

К 1987 г. TWR XJR-6 был значительно переработан и переименован в XJR-8. В автомобиль были внесены около 60 изменений, был увеличен объем двигателя до 7.0 литров (6995), а его мощность составила 720 л.с.Теперь автомобили стали жестче, легче, мощнее и имели большее прижимающее усилие, для улучшения тяговосцепных свойств. Изменения дали результаты, так как Jaguar выиграл первые четыре раунда в чемпионате 1987 г. Следующим раундом были гонки в Ле-Мане, и Саутгейт создал дизайн корпуса специально для быстрой французской трассы. Три XJR-8LM, как их назвали, были зарегистрированы, но удача отвернулась от них, из-за прокола и треснувшей головки цилиндра выбыло два автомобиля, а проблемы с коробкой передач задержали третий. Седьмой раунд принес первое и третье место на гонках Brands Hatch, а победа в Нюрбургринге в Германии окончательно закрепила мировое первенство за автомобилями Jaguar, которые выиграли в этом году восемь гонок из десяти.

Jaguar XJR-9

В 1988 году индекс в названии автомобиля вновь был изменен на Jaguar XJR-9, автомобиль получил модернизированный двигатель V12 объемом 7.0 литра и увеличенной мощностью в 750 л.с.. Спонсором автомобилей IMSA была компания Castrol, они были выкрашены в элегантные зеленый, красный и белый цвета и одержали победу в первом состязании, 24-часовой гонке Дайтона -сезон был начат великолепно. В это время команда начала мировой чемпионат со второго места вслед за Sauber Mercedes в первом заезде, вслед за этим последовали победы лидеров команды, Мартина Брандла и Эдди Чивера, в Яраме (Испания), Монца (Италия) и в Сильверстоуне (Англия). Автомобили Porsche доминировали в Ле-Мане в течение нескольких лет. TWR-Jaguar выступила в качестве оппозиции в 1988 г., зарегистрировав не менее пяти новых XJR-9LM. После 24 часов жесткой гонки XJR-9LM, управляемый Лэммерсом, Джонни Дамфрайсом и Энди Уэллейсом, пересек финишную черту, добавив еще одну победу к тем пяти, которые Jaguar завоевал в пятидесятые. Этим моментом следовало насладиться. Остаток сезона прошел очень успешно, и Мартин Брандл и Jaguar финишировали соответственно победителями чемпионата гонщиков и производителей с существенным запасом.

Jaguar XJR-10

На модели XJR-10 не было известного двигателя V12, а был двигатель с двойным турбонаддувом V6 объемом 3.0 литра, который развивал 650 л.с. Двигатель был оснащены системой впрыска, с электронным управлением и оснащены двумя турбонагнетателями фирмы Garrett. Этот легкий и высокооборотистый двигатель прекрасно подходил для разгона на коротких дистанциях и команда TWR – Jaguar возлагала на него большие надежды. Jaguar XJR-10 дебютировал на чемпионате IMSA 29 мая в Lime Rock. Ян Ламмерс занял второе место, уступив всего секунду автомобилю из команды Nissan. В июле Jaguar XJR-10 под управлением пилотов Яна Ламмерса и Прайса Кобба одержали победу в Портленде, победив команду Nissan. JaguarXJR-10, в конечном итоге, собрал 6 побед из 26 позиций в чрезвычайно конкурентном чемпионате IMSA GTP. Некоторое время автомобили Jaguar соревновались в гонках на более короткие дистанции с автомобилями, имеющими меньшие двигатели, но с турбонаддувом. Преимущество состояло в том, что они могли быстро развивать турбоускорение для увеличения мощности. Таким образом, TWR разработала XJR-10 для спринтерских гонок, но продолжала использовать XJR-12 с двигателем V12 для гонок на длинные дистанции, таких как Дайтона и Ле-Мане.

Jaguar XJR-11

К июлю 1989 года был подготовлен Jaguar XJR-11 для спецификации чемпионата Group "C". Автомобиль был оснащен двигателем V6объемом 3.5 литра с системой впрыска с электронным управлением и оснащен двумя турбонагнетателями фирмы Garrett, который развивал 750 л.с. Как и Jaguar XJR-10, он столкнулся с очень сильной конкуренцией, на этот раз от команды Sauber-Mercedes с их автомобилями, оснащенными мощными двигателями V8 - «Серебряные стрелы». Ян Ламмерс и Патрик Тамбай смогли занять только шестое место. Проблемы с надежностью, из-за неполадок с двигателем, преследовали Jaguar XJR-11 большую часть года. Единственную победу Jaguar XJR-11, с системой управления двигателем Bosch Motronic, вместо устанавливаемой Zytec, одержал в Сильверстоуне 20 мая 1990. Изменения в правилах сделали Jaguar XJR-11 практически устаревшим для сезона 1991 года и XJR-11 не показал тех результатов, на которые рассчитывала команда TWR – Jaguar, тем не менее, он хорошо послужил подразделению Jaguar Sport для большей части двух сезонов 1989-1990 годов.

Jaguar XJR-12

Изучив опыт использования двигателей V6 с турбонагнетателями инженеры TWR – Jaguar пришли к выводу, что этот двигатель не отвечал требованиям надежности на длительных гонках, таких как 24 часа Ле-Ман и в 1990 году старый двигатель V12 был возвращен в для участия в Ле-Мане. Автомобиль получил название Jaguar XJR-12 и снова оказался успешным, выиграв под управление пилотов Jones/Lammers/Wallace в 1989 году гонку 24 час Дайтона и затем последовали победы в Тампа, Портлэнде и Дель Маре. На гонке 24 часа Le-man 16 и 17 июня 1990 года пилоты Pryce Cobb/John Nielsen/Martin Brundle одержали седьмую и последнюю победу Jaguar в Ле-Мане. В 1991 году Jaguar XJR- вернулся в Ле-Ман с двигателем V12 объемом 7.4 литра и мощностью 780 л.с., он весил ровно 1000 кг, как того требовал новый регламент, однако смог занять только второе и третье место, уступив команде Mazda. После того, как правила снова изменились, Jaguar ушел из гонки.

ПРАВА НА JAGUAR ПЕРЕХОДЯТ FORD MOTOR CORP.

1 ноября 1989 г компания Ford Motor Corporation (FoMoCo) обратилась в правление Jaguar Cars Ltd. с предложением, которое, после длительного обсуждения предложенных условий, привело к заключению соглашения. В этом соглашении была признана целостность марки Jaguar, и было установлено, что компания Jaguar должна остаться отдельным юридическим субъектом с самоподдерживающейся структурой капитала и собственным советом директоров. 1 декабря 1989 г. было проведено внеочередное собрание акционеров, на котором была утверждена рекомендация правления принять предложение компании Ford. Через семь дней это решение стало безоговорочным, и компания Ford объявила о закрытии своего предложения 28 февраля 1990 г., когда была подана заявка на удаление компании Jaguar из биржевого списка. Команда компании Ford по осуществлению перехода потратила три месяца на подготовку отчета о деятельности Jaguar, и в течение этого времени были произведены назначения должностных лиц Ford в основное правление. К концу марта сэр Джон Эган заявил о том, что уходит из компании Jaguar, и, хотя он немедленно передал полномочия главы исполнительной власти, до конца июня 1990 г. за ним сохранилась позиция неисполнительного председателя. Уильям Дж. Хейден (CBE), получивший в марте позицию главы исполнительной власти, вступил в должность председателя и главы исполнительной власти с 1 июля 1990 г. Билл Хейден имел богатый опыт работы в британской автопромышленности, где он занимал ряд очень серьезных должностей. Комментируя свое назначение, он сказал: «Я верю в Jaguar, его продукцию и его людей. Уровень мастерства, образования и способностей рабочих выше, чем я видел где-либо до сих пор».

1990-е: ЭПОХА FORD

Jaguar XJR-15

После победы в Le-man в 1988 году Уокиншоу задумал новую концепцию спортивного автомобиля, результатом которой стал Jaguar XJR-15. Его официальная премьера состоялась в Сильверстоуне в начале 1991 года. XJR-15 -cпортивный автомобиль с задним приводом оснащался двигателем V12 объемом 6.0 литра и мощностью 450 л.с. Шасси и кузов XJR-15 были выполнены из углеродного волокна и кевлара, это был первый дорожный автомобиль, построенный полностью из композитов. Он был разработан в соответствии с правилами гоночной «Group C» 1990 года. В дорожной версии автомобиля, подвеска была настроена более комфортно, а автомобиль заслужил одобрительные отзывы журналистов. Для XJR-15 было создана специальная спортивная серия межконтинентального чемпионата 1991 года Jaguar Sport Intercontinental Challenge. Это соревнование в трех гоночных сериях, проводились в течение 1991 года в качестве поддержки Гран-при Формулы-1 в Монако, Сильверстоун и в Спа-Франкоршам. Автомобиль производился подразделением Jaguar Sport в Bloxham (Великобритания) с 1990 по 1992 год, всего было выпущено 50 автомобилей Jaguar XJR-15, каждый из которых продавался по цене 960 165 долларов США.

Jaguar XJ220

Уже в 1984, маленькая команда инженеров энтузиастов в Jaguar Cars размышляла над созданием полноприводного автомобиля, который приведёт компанию к победе на гонках в Ле-Мане. Поначалу это был неофициальный проект, разработка так называемого «субботнего клуба», группы инженеров и конструкторов из центра в Уитли, добровольно работающих в выходные дни и внеурочное время, хотя и под руководством технического директора Джима Рэндла. Прототип был представлен 22 октября 1988 года на Международном автосалоне в Бирмингеме и вызвал большой интерес, автомобиль, буквально, собирал вокруг себя толпы. В начале 1992 года было официально объявлено о том, что Jaguar XJ220 поступит в продажу примерно через шестнадцать месяцев, по цене 360000 £. Серийная версия была представлена публике на токийском автошоу 25 октября 1991 года. В серийном производстве Jaguar XJ220 использовался 3.5-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом. В качестве штатного оборудования автомобиль снабдили электроприводами окон, зеркал и сидений, кондиционером, аудиосистемой с проигрывателем CD, алюминиевыми колесами. Серийно устанавливалась сигнализация и иммобилайзер. Салон выполнялся из кожи любого цвета на выбор покупателя. Изменилась также и цена, всего за каждый Jaguar XJ220 надо было заплатить 403 000 £ в Британии, или 540 000 $ в Америке.

Jaguar XJ (X300)

Мировой дебют нового XJ состоялся на автосалоне в Париже в октябре 1994 г., и выпуск нового флагмана марки стал главным событием в компании Jaguar на весь год. Впервые компания выпустила новый автомобиль, изготовленный согласно мировым стандартам качества, одновременно на всех рынках земного шара. Во время разработки новый XJ имел внутризаводской индекс X300, в него было вложено более 200 миллионов £, и это была первая модель, представленная Jaguar со времени ее приобретения компанией Ford. Самым поразительным аспектом новой серии стала комбинация традиционных и современных признаков, результатом которой стало создание нового элегантного дизайна кузова. Каждая внешняя панель корпуса была изменена по сравнению с моделью XJ40. Инженеры сделали новый XJ спокойнее, плавнее, удобнее, быстрее, при этом экономичнее, безопаснее, надежнее и прочнее. Новый 4,0-литровый двигатель мощностью 326 л.с. с компрессором, первый для серийных седанов повышенной комфортности, также гарантировал то, что новый XJ стал более привлекательным для заказчиков. Автомобиль имел оглушительный успех и заслужил похвалы дилеров Jaguar, прессы и клиентов во всем мире.

Jaguar XK8

В 1996 году на автосалонах в Женеве и Нью-Йорке дебютировал ХК8, вызвав волну одобрения. Мощные, летящие линии XK8 напоминали великие спортивные автомобили Jaguar. XK8 являлся первым новым спортивным автомобилем Jaguar, принадлежащим к поколению последнего этапа долгосрочной производственной стратегии Jaguar. Созданный на основе традиций Jaguar, XK8 представляет собой уникальную комбинацию стиля, роскоши, утонченности и мастерства, устанавливая при этом новые стандарты на рынке спортивных автомобилей в плане динамических характеристик, усовершенствованной технологии, качества и надежности. Инженеры Jaguar создали совершенно новый дизайн кузова и новый интерьер салона. Новая подвеска, система рулевого управления и торможения также подтверждает репутацию ХК8 в плане самого лучшего в своем классе баланса езды и управления. Сердцем XK8 являлся абсолютно новый двигатель AJ-V8. Разработанный и сконструированный в Уитли, 4,0-литровый 32-клапанный V8 с четырехкамерным карбюратором мощностью 290 л.с. устанавил новые стандарты мощности для марки Jaguar. Со времени представления на автосалоне в Женеве, где он был признан лучшим автомобилем, XK8 завоевал награды и восторженные отзывы во всем мире благодаря своему стилю, красоте, скорости, управлению и даже сексуальной привлекательности!

Сэр Николас Вернон «Ник» Шил (Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (03.01.1944-18. 07. 2014) - председатель и исполнительный директор Jaguar с 1992 по 1999 годы. «Ник» Шил родился в Брентвуде (Brentwood,), Эссекс, старший сын Вернера Дж. Шила и его жены Норы Э. Шил. Он получил образование в школе Брентвуда (Brentwood School) и продолжил обучение в Университете Датхама (Durham University) в Сент-Катберт (St Cuthbert'). После окончания университета он пришел на работу в компанию к Ford Motor Company. Председатель и глава исполнительной власти, Уильям Хайден, ушел на пенсию в конце марта 1992 г., его богатый опыт в сфере производства позволил компании на протяжении двух лет его правления значительно улучшить качество и производительность, и передаваемая им компания была уже более устойчивой во всех отношениях. Его преемником стал «Ник» Шил, который пришел в Jaguar в начале года в качестве вице-председателя. В сентябре 1992 года на праздновании семидесятилетия компании, Ник Шил дал понять, что Jaguar будет продолжать развивать свои сильные стороны: «Сэр Уильям Лайонс верил в предоставление своим заказчикам, отличающихся индивидуальностью и не которых не оставляют равнодушными автомобили, обеспечивающие рабочие характеристики, качество езды и комфорт мирового класса за приемлемую цену. Сегодня эти качества по-прежнему являются приоритетными для компании Jaguar. Нашей целью в будущем станет соблюдение данной традиции и создание новых моделей, в которых будет безошибочно прослеживаться стиль Jaguar, и которые будут достойны такого наследия». Под его руководством были запущены новые модели XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, началось производство абсолютно но-

вого для компании двигателя AJ-V8. В апреле 1999 года «Ник» Шил, председатель и исполнительный директор Jaguar, был назначен председателем компании Ford в Европе. За семь лет работы в структуре Jaguar этот человек внес существенные изменения в работу компании. Под его руководством Jaguar вернул себе законное место среди самых популярных мировых брендов в отношении имиджа марки, качества продукции и удовлетворенности покупателей. В 2001 году «Ник» Шил за заслуги в развитии Британского экспорта был награжден британским орденом рыцарства - Самый выдающийся орден Святого Михаила и Святого Георгия (KCMG). Он умер 18 июля 2014 года в возрасте 70 лет.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar представил новый седан XJ8 на автосалоне во Франкфурте 11 сентября 1997 года. Автомобиль был основательно модифицирован для улучшения качества, срока службы и структурных характеристик. Жесткость при кручении,была также увеличена, что поставило Jaguar в один ряд с лидерами. Салон XJ8 представлял собой современную эволюцию стильного «почерка» Jaguar, в котором традиционные материалы и профессиональное мастерство разумно сочетаются с высокими технологиями. Повышенный комфорт для пассажиров, улучшение эргономичности и расширение пространства для ног и в то же время повышение безопасности. Широкомасштабные изменения включали переднюю подвеску, тормозную систему и беспроводное управление дроссельной заслонкой. Окраска всех корпусов XK8 и XJ8 производилась в Кэсл Бромвич с использованием нового орудования. Автомобиль комплектовался полностью алюминиевыми двигателями V8 с четырьмя распредвалами объемом 3.2 литра мощностью 237 л.с. и 4.0 литра мощностью 284 л.с., позднее появилась версия с компрессором 4.0 литра мощностью 363 л.с.

Jaguar S-type

В начале 1998 г. Jaguar объявил, что спортивный седан S-type среднего размера (внутризаводской индекс X200) дебютирует в октябре на международном автосалоне в Бирмингеме. Полное производство S-type будет налажено к 1999 г., что станет гарантией вступления Jaguar в новый век с рекордным уровнем производства и широчайшим ассортиментом продукции за всю историю компании. Новая модель была разработана в техническом центре Jaguar в Уитли, произведена на заводе компании в Касл Бромвич и поступила в продажу в марте 1999 года. S-type восприняли как совершенно новый, более доступный, компактный, роскошный спортивный седан, который дополнил и расширил существующий модельный ряд автомобилей Jaguar. Заняв более низкое положение по сравнению с XJ в отношении размера и стоимости, S-type олицетворял основные ценности бренда, заключающиеся в необычном стиле, высокой мощности, легком управлении и непревзойденном комфорте. S-type оснащался либо 3-литровым двигателем V6, либо 4-литровым V8. Мощный V6, первый в истории компании двигатель V6 прекрасно сочетался с шасси, которое объединило в себе непревзойденные функциональные характеристики и легкость в управлении. Кроме того, в производстве автомобиля использовались инновационные технологии, включая впервые примененный на автомобилях серийного производства голосовой контроль аудиосистемы, телефона и климат контроля, что обеспечило безопасное и легкое использование данных систем.

2000-e: НОВОЕ ВРЕМЯ

В октябре 1999 года Jaguar объявил о своем намерении принять участие в чемпионате мира в классе «Формула-1». Решение об участии было принято после того, как компания Ford в июне 1999 года купила гоночную команду Stewart Grand Prixte, которая получила новое название Jaguar Racing. Большие достижения компании Jaguar в автомобильном спорте зарекомендовали ее как достойного кандидата на участие в «Формуле-1». Более чем за 50 лет Jaguar семь раз выигрывал Ле-Ман, дважды - мировой чемпионат, а также ралли в Монте-Карло и бесчисленное количество менее значительных соревнований. Однако, сезон 2000 года оказался крайне не удачным, из-за технических неисправностей обе машина сошли еще в самом начале сезона. К сезону 2001 года конструкция автомобиля была серьезно модифицирована и новый автомобиль позволил Эдди Ирвину подняться на подиум в гран-при Монако, однако других побед команде не принес. 2002 год для команды Jaguar Racing начался крайне неудачно, в большинстве гонок машины отказывали из-за технических проблем. Только в конце сезона команде Jaguar Racing удалось добиться небольшого подъёма результатов, и Эдди Ирвин во второй раз в истории команды привёл машину на подиум. 2003 год принёс команде явное улучшение результатов, она набрала 18 очков — вдвое больше, чем за любой из предыдущих чемпионатов. В 2004 году команда получила новые автомобили Jaguar R5, однако результаты вновь пошли вниз. Три года подряд команда Jaguar Racing занимала лишь седьмое место в Кубке Конструкторов и не могла подняться выше. В итоге руководство решило продать команду.

Jaguar X-type

В феврале 2001 года на женевском автосалоне был представлен новый Х-type, ставший украшением выставки, а проведенное вскоре за ней дорожное испытание, представителями прессы, подтвердило, что, несмотря на свой размер, это был настоящий Jaguar. Элегантный и сдержанный дизайн наряду с традиционными чертами моделей Jaguar, делали автомобиль узнаваемым, а отделка салона соответствовала стандарту качества и уровню комфорта, создавшим репутацию компании Jaguar. C технической точки зрения Х-type выделялся своей системой полного привода, распределявшей тягу между передними и задними колесами в соотношении 40/60. Это была первая полноприводная система, использованная в производстве автомобилей Jaguar. Двигатели для Х-type представляли собой легкие силовые агрегаты V6 с 4 распредвалами и с рабочим объемом 2,5 и 3,0 литра и наибольшей в своем классе удельной мощностью. Инженеры Jaguar разработали двигатели, которые соответствовали высоким требованиям, предъявляемым к компании, создавшей легендарные двигатели ХК и V12. Ориентированный на более широкую и молодую аудиторию Х-type сначала оснащался 2,5-литровым V6 мощностью 194 лошадиных сил и 3,0-литровым агрегатом мощностью 227 лошадиных сил, а в 2002 году в производственную гамму была добавлена модификация с передним приводом и двигателем объемом 2.1 литра мощностью 156 л.с. Продажа автомобиля началась вскоре после официального открытия завода Halewood, а сам автомобиль стал предметом гордости за продукцию, производимую компанией. Модель была наименьшей в линейке Jaguar и производилась с кузовами седан и универсал, причём модель X-Type был единственным серийно производимым универсалом компании.

Jaguar XJ (X350/358)

Парижский автосалон в сентябре 2003 г., был ознаменован презентацией совершенно нового и технически продвинутого седана, который заменил существующий XJ8. Разработанный в рамках проекта под названием Х350, новый XJ являлся важным шагом вперед не только для Jaguar, но и для всей автомобильной промышленности. Большинство компонентов кузова новых автомобилей сделаны из алюминия. Широкое использование алюминия в производстве нового XJ делало его на 200 кг легче предыдущей модели, и это несмотря на то, что новая модель длиннее, выше и шире своего предшественника. Салон стал просторнее и удобнее для всех пассажиров. Более того, будучи на 40% легче предыдущего XJ, каркас нового автомобиля стал прочнее на 10-15 %, что увеличивает надежность и долговечность кузова. Новый автомобиль оснащался 4,2-литровым двигателем V8, работающим как с наддувом, так и в атмосферном режиме. Более того, существовали модификации, оснащенные 3,5-литровым двигателем V8 и 3,0-литровым V6. Автоматически регулируемая подвеска - еще одна инновация, которая является стандартной для всех моделей в сочетании с системной CATS. Дизайн нового автомобиля полностью соответствовал стилю компании Jaguar. Помимо стандартного XJ с короткой колесной базой выпускалась и специальная модификация - удлиненная версия XJ с компрессорным V8, которая получила обозначение Jaguar Super V8 Vanden Plas. В 2005 году название было заменено на Daimler Super Eight (исключительно для рынка США). Ограниченным тиражом была доступна версия Super V8 Portfolio. Топовые экземпляры имели очень богатое оснащение, в частности, мониторы в подголовниках и активный круиз-контроль с функцией Forward Alert, предупреждающий о приближении к препятствию. «Алюминиевый XJ» - это седьмое поколение серии XJ. С момента выпуска первой модели в 1968 году к началу продаж весной 2003 года было произведено около 800 000 Jaguar XJ

Jaguar XK (X150)

В январе 2005 года на автосалоне в Детройте компания Jaguar представила новый концепткар под названием Advanced Lightweight Coupe, разработанный в дизайн студии Jaguarпод руководством Яна Калама. Автомобиль Jaguar XK, внутренний код Х150, был представлен в 2 ноября 2005 году на автосалоне во Франкфурте с двигателем V8 объемом 4.2 литра как и на автомобилях первого поколения. В январе 2006 года на Североамериканском международном автосалоне в Детройте был представлен JaguarXK с кузовом кабриолет. Отзывы прессы были положительными: автомобиль великолепно управлялся, прекрасно разгонялся, тормоза обеспечивали достаточную информативность, а настроенная выхлопная система звучала просто великолепно. Измененный салон и полностью переработанный дизайн передней панели обеспечивали прекрасный обзор водителю и дополнительное пространство на передних креслах. После появления у дилеров в середине марта 2006 года живых тестовых автомобилей, продажи Jaguar XK по всему миру показали устойчивый рост. Автомобиль предлагался с кузовом купе и кабриолет со складывающимся мягким верхом, управляемым электроприводом.Ходовая часть машины в целом роаторяла конструкцию XK8. Под капотом автомобиля устанавливался двигатель V8 объемом 4.2 литра и мощностью 298 л.с. в паре с шестиступенчатым «автоматом» ZF. На некоторых рынках предлагался вариант с двигателем V8 объемом 3.5-литра, развивающей 258 л. с., а на версию Jaguar XKR устанавливали компрессорный двигатель V8 объемом 4.2-литра, позволявшим увеличить отдачу до 416 л. с. В 2011 году была представлена новая версия Jaguar XKR-S с усовершенствованным двигателем мощностью 550 л.с. (405 кВт) и крутящим моментом 680 Н/м., а позднее и XKR-S GT.

Ян Каллум (Ian Callum) родился в Дамфрисе (Шотландия). В возрасте 14 лет сделал свою первую попытку разработать дизайн для автомобиля Jaguar и направил свои эскизы в компанию в надежде получить работу. Получил образование в сфере промышленного дизайна, окончив сначала Школу искусств в Глазго (Glasgow School of Art), а затем и Королевский колледж искусств в Лондоне (Royal College of Art) со степенью магистра в области автомобильного дизайна. Первым серьезным местом работы дизайнера стала компания Ford. С 1979 по 1990 год Каллум успел отметиться во многих представительствах «голубого овала» по всему миру: британском, итальянском и даже японском и австралийском. Карьеру шотландец продолжил в британской инжиниринговой компании TWR (Tom Walkinshaw Racing), главным дизайнером которой он был назначен в 1991 году. Именно здесь полностью раскрылся его талант автомобильного «художника»: по заказу Aston Martin Каллум нарисовал неимоверно красивое купе DB7, с которого началась новая эра в истории легендарной британской марки. В Jaguar пришел в 1999 году, обозначив новую эру и в развитии бренда. Под его руководством разработаны такие инновационные и одновременно притягательные модели, как Jaguar XK, роскошный XF и потрясающий флагман марки Jaguar XJ. Ян получил пять почетных докторских степеней от университетов по всему миру и титул Королевского промышленного дизайнера от Королевского общества художеств (RSA). Ян Каллум стал одним из первых представителей автомобильной индустрии, включенных в список Автомобильного Зала Славы Шотландии (Scottish Motoring Hall of Fame). В 2013 году он был удостоен звания "Человек года" по версии британского издания Top Gear, в 2015 году стал лауреатом престижной премии «Дизайнер года», а также занял первую строку в рейтинге 100 лучших дизайнеров Великобритании Designerati по версии издания The Drum.

Jaguar XF (X250)

В сентябре 2007 года на автосалоне во Франкфурте был представлен заднеприводный пятиместный спортивный седан класса «Е» – Jaguar XF. Во время своего создания автомобиль получил внутризаводской индекс X250. Автомобиль был создан по образу концепта C-XF и полностью изменил представление о модели, утратив все стилистические связи с моделью Jaguar S-type. Дизайн Jaguar XF не имеет ничего общего с ретро-стилем его предшественника. Низкая крыша, длинный капот, широкие колесные арки – теперь у Jaguar спортивный характер. XF - это четырехдверный седан, сочетающий в себе утонченный стиль, характеристики спортивного купе, а также совершенство роскошного салона автомобиля представительского класса, предоставляющего возможность водителю и четырем пассажирам наслаждаться захватывающей поездкой на скоростях до 250 км/час. Дизайн интерьера дарит ощущение простора, внутри автомобиля стало меньше дерева, кожи и показной роскоши. XF позиционируется как спорткар, поэтому на него были установлены мощные двигатели, соответствующие его характеру. В апреле 2011 года на Нью-Йоркском международном автосалоне, компания показала обновленную модель XF. Фэйслифтинг включал в себя изменения передней и задней части автомобиля, которые были основаны на стилистике концепт - кара Jaguar C-XF.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...

ИСТОРИЯ МАРКИ В САМОМ НАЧАЛЕ ЕЕ СТАНОВЛЕНИЯ

История компании Ягуар «Jaguar Cars Ltd.» начинается c 20-х годов прошлого столетия. В 1922 году Уильям Лайонс (Sir Lyons William) и его партнер Уильям Уолмсли (Sir Walmsley William) основали компанию Swallow Sidecar (сокращенно SS) в северном приморском городе Блэкпул (Blackpool), которая изначально специализировалась на производстве колясок для мотоциклов.

Свое название оно получило от фамилии владельца гаража, где строились первые коляски, а поскольку Swallow по-английски означает «ласточка», то эта шустрая птичка стала их эмблемой. Очень стильные алюминиевые коляски Swallow сразу обратили на себя внимание автолюбителей.

Решив не останавливаться на достигнутом и сколотив на колясочном бизнесе достаточный капитал, в 1927 году талантливый и предприимчивый Уильям Лайонс решает попробовать себя в новом направлении — производстве автомобильных кузовов Swallow на шасси Austin Seven.

Первым достижением компании в этой области была разработка кузова автомобиля «Austin 7», благодаря которому компания Уильяма Лайонса получила заказ на изготовление 500 подобных кузовов.Недорогие «ласточки» Austin Swallow оснащавшиеся 2- и 4-местными оригинальными кузовами пользовались хорошим спросом.

Выполненные Swallow Sidecar -кузова были красивы и изящны, что способствовало росту продаж, несмотря на более высокую цену по сравнению со стандартными Austin.

Заказы на автомобили постоянно увеличивалось, и компания Austin оказалась не в состоянии поставлять достаточное количество шасси, поэтому Swallow стала закупать их у различных производителей: Morris, Fiat, Swift, Wolseley и Standard (в последствии ставшим основным поставщиком Swallow).

Но основатели S.S.Cars хотели заняться выпуском автомобилей, чья «начинка» не повторяла бы модели других производителей. Для этого они заключил договор с компанией Standard о поставках эксклюзивных шасси, которые предназначались только для компании Swallow.Партнерство с компанией Standart Motor стало важным этапом в развитии Swallow. Расширение модельного ряда потребовало изменение имиджа компании и поэтому с июля 1931 года компания стала называться Standart Swallow Cars, сокращенно S.S.Cars.

Питая пристрастие к двухместным спортивным моделям компания разработала и выставила в октябре 1931 на Лондонской автомобильной выставке две модели SSI и SSII.

В 1934 году Уильям Уолмсли отошел от дел компании, переключившись на производство трейлеров. Уильям Лайонс выкупил его долю в совместном бизнесе и стал единоличным собственником компании.

ОСНОВАНИЕ КОМПАНИИ

История Jaguar

История Jaguar

История Jaguar

История Jaguar

ОСНОВАТЕЛИ КОМПАНИИ

1920-е: ЗАРОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

Swallow Sidecar

Austin Swallow

1930-е: СТАНОВЛЕНИЕ КОМПАНИИ

SS1

SS1 Airline

SS90

SS 2.5 liter Saloon

ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

1940-е: JAGUAR CARS Ltd.

Jaguar XK Engine

Jaguar XK120

1950-е: ПОПУЛЯРНОСТЬ КОМПАНИИ

Jaguar Mk VII

Jaguar C-type

1951-1953: 24h Le-Mans

Jaguar D-type

Jaguar XK140

Jaguar Mk 1

Jaguar MK VIII / Mk IX

Jaguar XK150

Jaguar MK 2

ПРИОБРЕТЕНИЕ КОМПАНИИ DAIMLER

1960-е: ИКОНА АВТОМОБИЛЬНОГО ДИЗАЙНА

Jaguar E-type

Jaguar MKX / 420G

Jaguar S-type

Jaguar 420

Jaguar XJ13

Jaguar XJ Series 1

1970-е: ВРЕМЯ ТРИУМФА

ОТСТАВКА УИЛЬЯМА ЛАЙОНСА

Jaguar XJC

Jaguar E-type Group 44

Jaguar XJ-S

Jaguar XJ-S Group 44

Jaguar XJ Series 3

1980-е: СНОВА НА ТРЕК!

Jaguar XJR-5

Jaguar XJ-S TWR

СМЕРТЬ УИЛЬЯМА ЛАЙОНСА

Jaguar XJR-6

Jaguar XJR-7

Jaguar XJ40

Jaguar XJR-8

Jaguar XJR-9

Jaguar XJR-10

Jaguar XJR-11

Jaguar XJR-12

ПРАВА НА JAGUAR ПЕРЕХОДЯТ FORD MOTOR CORP.

1990-е: ЭПОХА FORD

Jaguar XJR-15

Jaguar XJ220

Jaguar XJ (X300)

Jaguar XK8

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar S-type

2000-e: НОВОЕ ВРЕМЯ

Jaguar X-type

Jaguar XJ (X350/358)

Jaguar XK (X150)

Jaguar XF (X250)

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...

История
Jaguar

История
Jaguar

История
Jaguar

История
Jaguar