FAQ по чип-тюнингу

Версия 1, будет правиться и дополняться

Немного о “чип-тюнинге” в контексте Jaguar (и Land Rover).

Перво-наперво хотелось бы кратко определить само понятие чип-тюнинга: это модификация штатного ПО блока управления (в разрезе данной статьи – блока управления двигателем).

Чаще всего под чип-тюнингом подразумевают, конечно же, увеличение мощности двигателя, позволю себе с этим не согласиться – модификация ПО может преследовать как, непосредственно, увеличение мощности, так и иные модификации (отключение контроля катализаторов – так называемый “евро-2”, отключение муфт VVT, отключение сажевого фильтра и/или EGR и многое другое).

Итак, перейдем к нашим автомобилям.

Сначала хотелось бы определить несколько категорий блоков управления и двигателей, все эти категории так или иначе будут пересекаться между собой.

Первая категория – все бензиновые двигатели до 2003 года. Увы, не поддаются никаким модернизациям ПО по причине отсутствия инструментов для чтения и записи прошивки блока управления двигателем.

Вторая категория – все бензиновые двигатели с 2003 по 2006:

-2.1V6

-2.5V6

-3.0 V6

-3.5 V8

-4.2NA V8

-4.2SC V8

Для управления этими двигателями используется блок управления Denso, поддается чип-тюнингу с рядом оговорок – рассмотрим их подробнее.

Существует два способа работы с прошивкой:

-Снять блок управления, разобрать его и считать прошивку, подпаявшись к плате. Аналогично провести и запись модернизированной прошивки. Сам по себе способ вполне безопасный, хотя и несколько трудозатратный.

-Модернизировать штатную прошивку, провести над итоговым файлом ряд операций и записать ее в блок при помощи ISD или SDD (диагностическая система JLR). С одной стороны – подобный подход не требует снятия и разборки блока, все выполняется через диагностический разъем – это плюс. Есть и минусы – операции над прошивкой затратны по времени и… В силу архитектуры сетей передачи данных на автомобилях этого поколения – существует немалый риск обездвижить автомобиль (при этом предугадать это практически невозможно) – достаточно одному из блоков (на первый взгляд нормально работающему) управления давать помехи по шине или давать неправильный отклик и приключения начинаются. Процесс, конечно, обратим , но, иногда, для реанимации приходится и подставлять заведомо исправные блоки и разбираться с проводкой. Само собой это увеличивает стоимость прошивки, увы.

Замечу, что КОРРЕКТНАЯ прошивка евро-2 возможна только через диагностический разъем, поскольку требуется модернизировать не только ПО блока управления двигателем, но и конфигурацию автомобиля в нескольких блоках управления.

Третья категория – все бензиновые двигатели с 2006 до 2012 включительно.

К вышеупомянутым добавляются 5.0NA и 5.0SC.

Пожалуй самая простая и безопасная в работе категория – вся работа с блоком управления ведется через диагностический разъем, риск “завала” стремится к нулю.

Четвертая категория – бензиновые двигатели с 2013 года по сей день.

2.0gtdi

3.0SC

5.0SC

Семейство Ingenium

В 2013 JLR перешел на блоки управления Bosch, с этого момента все бензиновые двигатели концерна управляются именно ими.

Специфика работы с этими автомобилями заключается в том, что:

-на автомобилях после 2016 года выпуска чтение и запись ПО через диагностический разъем не представляется возможным, требуется снятие блока управления с автомобиля (вскрытие блока при этом не требуется).

-В случае с 3.0SC, 5.0SC и Ingeniuim любые модификации ПО блока управления двигателем (за исключением, пожалуй, заводской прошивки евро-2) неминуемо оставляет следы, которые дилер и производитель могут увидеть при наличии малейшего желания. Вкратце – в структуре ПО присутствует цифровая RSA подпись, которая проверяется при каждом включении блока. По понятным причинам – после модификации подпись не сходится и блок управления стирает ключи для проверки и выставляет нестираемый код неисправности “Non-OEM calibration detectd”. Как вы понимаете, на этом этапе производитель вправе ограничить гарантию на весь силовой агрегат. Конечно код неисправности можно замаскировать под другой или вообще отключить , но… Достаточно дилеру залить или обновление ПО блока управления двигателем или даже перезалить заведомо заводское ПО той-же версии и все тайное станет явным.

Пятая категория – “старые” дизеля.

Речь идет о двигателях Puma. Управляются крайне специфическим блоком управления Delphi, который нередко “падает” даже при штатном обновлении ПО через IDS/SDD. Единственный безопасный способ работы – снятие и разборка блока управления.

Шестая категоря – дизеля современные

2.2TD4

-2.7TDV6

-3.0TDV6

-Ingenium

2.7 TDV6 управляет блок производства Siemens (как и на Discovery 3/4), работа с ним возможна как через диагностический разъем, так и со вскрытием (а оно иногда требуется).

2.2TD4 – блок управления Bosch, полностью поддается через диагностический разъем.

3.0TDV6 – Все, что с ним можно сделать через диагностический разъем – отключить, штатной прошивкой, сажевый фильтр. Все остальные работы потребуют снятия блока (вплоть до прошлого года требовалось и вскрытие блока, но времена текут и все изменяется…)

Начиная с 2016 года блоки управления дизельными двигателями 3.0 и Ingenium стали, по примеру бензиновых собратьев, контролировать цифровую подпись.


Теперь перейдем к ожиданиям и возможностям чип-тюнгинга.

В советское время один известный иллюзионист, показывая фокусы, говорил фразу “Если не дунуть – чуда не произойдет”. Это в полной мере относится и к чип-тюнингу всех атмосферных бензиновых двигателей. Ожидаемая прибавка мощности и момента не превышает 10% (и то, речь скорее, о высвобождении “спрятанной” в маркетинговых или налоговых целях мощности). Более реалистичная цифра прироста – 5% от начальной мощности. Однако это не значит, что чип не имеет смысла – он позволяет убрать многие “затупы” и задумчивость двигателя, несколько снизить расход топлива и сделать характеристики двигателя более эластичными. Помимо этого – никто не отменял таких целей, как избавление от катализаторов (евро-2), отключение (с последующим физическим удалением) муфт VVT (стоимость замены на новые может неприятно удивить). Не забудем упомянуть, что иногда модификация ПО необходима для обеспечения нормальной работы двигателя вообще – как один из примеров – установка 3.0V6 вместо 2.5V6 (или 4.2NA вместо 3.5V8).

Отдельно хотелось бы заметить, что, вопреки устоявшемуся мнению, удаление системы EGR на бензиновых двигателях – крайне ПЛОХАЯ идея. Эта система не только блюдет интересы Греты, но она еще и позволяет сохранить двигатель целым – благодаря этой системе значительно снижается температура в камере сгорания в режиме частичных нагрузок, что, с благодарностью, принимают как поршневая группа, так и клапана и остальные части двигателя.

Самый большой прирост от прошивки, конечно, получают двигатели с наддувом. Но и здесь есть ряд ограничений.

4.2SC – значительный прирост мощности (до 500л.с.) возможен только на ОДНОМ автомобиле из линейки – это X150 XKR. Остальные ограничены показателями 430-450л.с., увы. Причина проста – на всех автомобилях с этим двигателем, за исключением XKR, крайне неудачная система впуска, которая просто напросто не позволяет пропустить адекватное количество воздуха… И никакие шкивы компрессора и иные операции не позволят прыгнуть выше головы.

5.0SC – прекрасный двигатель с превосходным потенциалом. Никаких проблем со впуском и выпуском, прекрасная система изменения фаз газораспределения. Интересное начинается буквально с возможности установки штатной прошивки на 550 (Denso) или 575 (Bosch) л.с.. Но и это не предел – одной только прошивкой можно получить до 620л.с. Прибавим к прошивке удаление катализаторов, смену шкивов компрессора и коленвала, модификацию системы охлаждения и, в случае с Denso, небольшую модификацию компрессора и рубеж в 660л.с. будет покорен.

3.0SC – в отношении этого двигателя справедливо все то, что сказано про 5.0SC, за исключением значений мощности. Вполне можно установить штатную прошивку на 380 или 400л.с. Практический потолок, без потерь ресурса, на уровне 420-430л.с.

2.0gtdi – Увы, получить более 280л.с. из этого двигателя не дадут крайне маленькие впускные и выпускные клапана (фактически от атмосферного 1.8л). Увы, это основное отличие нашей модификации двигателя от того, который устанавливался на злые форды.

Ingenium - пока не набрано достаточной статистики по надежности (и большинство автомобилей с этими двигателями все еще на гарантии) – я сторонник проявить осторожность и избегать проблем.

Потенциал дизельных двигателей несколько ограничен их механической прочностью – в случае с 2.7 и 3.0 заводские значения мощности уже близки к предельным с точки зрения обеспечения достаточного ресурса. Попытка прибавить 10-15% может обернуться провалом, увы.

2.2 имеет куда бОльший потенциал, но, увы, не представлен на нашем рынке…

Ingenium - все портит гарантийность этих автомобилей. Увы, проблемы с двигателями нет-нет да случаются и лишать себя гарантийных обязательств несколько неосмотрительно.

Отдельно замечу, что система EGR на V6 дизелях, как и на 2.2td4, как и у бензиновых двигателей, не только экологическая “приблуда”. Ее вторая задача – сброс избыточного давления наддува в случае резкого снижения обротов двигателя – увы, наши автомобили не оснащены blow-off клапанами и открытие EGR это единственный способ сброса. После удаления клапанов, при динамичной езде, воздух под давлением начинает искать слабые места и выбирает одну из следующих кандидатур:

-Патрубки интеркулера

-Интеркулер

-Клапанная крышка

И это не говоря о том, что попытка “вдуть невдуваемое” не прибавляет здоровья и самим турбинам.

Именно поэтому я, как правило, рекомендую воздержаться от “профилактического” удаления этой системы (и зачастую рекомендую восстановить ее работоспособность – это дешевлен ремонта слабых мест на пути воздуха).

 

Николай, отличный текст, с удовольствием прочитал! Предлагаю сразу создать рядом тему для вопросов, чтобы эту тему с FAQом не раздувать.

 

Отличная идея, так и сделаем. Спасибо за подсказку