На какой высоте «умирают» моторы? Человеческий организм приспособлен под привычное атмосферное давление 750–760 мм ртутного столба, но вот любопытные данные: выше отметки 2000 метров над уровнем моря, где давление намного ниже, живет почти 5 процентов населения Земли. Интересно, как им удалось приспособиться и кому в горах тяжелее — человеку или автомобилю? Производители всего, чем мы пользуемся, исходят из того, что их продукция будет использоваться преимущественно в нормальных условиях. Поэтому горы — это серьезное испытание и для человека, и для автомобиля. Ведь мощность двигателя внутреннего сгорания, как мы знаем, падает по мере подъема в гору — чем больше высота, тем ниже атмосферное давление и меньше содержание кислорода в воздухе. С каждым километром над уровнем моря двигатель теряет около 10 процентов мощности. То есть от паспортных 100 лошадиных сил в заснеженных горах, на перевале высотой в 4000 метров, останется сил 60–70, а быть может и того меньше. Причем дизель недостаток давления и кислородное голодание будет чувствовать острее, чем бензиновый мотор. Но эти показатели относятся к нетурбированным агрегатам. Мы пытались найти какие-то точные данные по современным турбомоторам, но, увы, до компетентной информации так и не докопались и решили посмотреть, а что будет с нами и с современным автомобилем при резком перепаде высот, скажем, при безостановочном быстром подъеме километра так на четыре с половиной. Чем выше в горы, тем реже встречаются местные жители, зато все, кого удалось увидеть, пребывали в хорошем настроении. На такой высоте невесело не только автомобилю. Даже у здорового, но рожденного в низине человека подъем уже на 2000 метров может вызвать болезненное состояние. А выше 3000 метров начинается учащенное сердцебиение, ощущается повышенная утомляемость, замедляется реакция. На 4000 могут проявиться галлюцинации и провалы в сознании. Конечно, каждый организм индивидуален, но все, о чем мы пишем, основывается на многолетних наблюдениях медиков. И все же... Помните, как у Высоцкого: «Сколько песен и тем горы будят у нас и зовут нас остаться…»? Конечно, с этой высоты прыгают парашютисты — но их подъем в негерметичной кабине самолета и затем свободное падение до 1000 метров в общей сложности длятся минуты. Альпинисты идут на такую высоту, напротив, медленно, адаптируясь. Пилоты малой авиации и вовсе на такие высоты не забираются. Так что, человек в автомобиле находится в самом невыгодном положении. Наш организм из-за относительно быстрого перемещения в пространстве не успевает адаптироваться. Начинается самая настоящая горная болезнь. Мы вновь перерыли гигабайты интернета, но так и не нашли рекомендаций автомобильным путешественникам, решившимся отправиться в высокогорные районы. «Значит, нам туда дорога» — решено! И мы отправились в экспедицию «8000 метров по вертикали» на границу Киргизии и Таджикистана, на Памир, где находятся самые высокие перевалы на территории бывшего Советского Союза. Мы задумали в ходе нескольких попыток как можно быстрее преодолеть отрезок пути с максимальным перепадом высот, чтобы наиболее отчетливо почувствовать все изменения в поведении автомобиля и собственного организма, зафиксировать максимум данных, а потом проанализировать эту информацию со специалистами. Таким отрезком стал участок Памирского тракта длиной 200 километров с тремя перевалами: Талдык (3620 м) на территории Киргизии, Кызыл-Арт (4282 м), по которому как раз проходит киргизо-таджикская граница, и Ак-Байтал (4655 м) на территории Таджикистана — именно он считался самым высоким перевалом в бывшем СССР. В качестве транспорта выбрали Jaguar F-Pace с двухлитровым турбодизелем мощностью 180 лошадиных сил. Почему Jaguar F-Pace? Все просто: во-первых, нужен был двигатель умеренной мощности, ведь мы хотели «почувствовать разницу» — когда у тебя 500 сил, потеря даже 75 процентов мощности не столь критична. Во-вторых, мотор на тяжелом топливе более требователен к «свободному дыханию», а значит задача усложняется. Мы знаем, как сильно досаждает потеря мощности экипажам на латиноамериканском Дакаре — а в самой тяжелой гонке планеты участвуют преимущественно дизельные машины. В-третьих, был нужен автомобиль с полными приводом и большим дорожным просветом, чтобы не ползти «шепотом» по размытым горными ручьями грунтовкам и не скользить на обледенелых спусках. Ну а в-четвертых — машина со спортивным характером, с правильно настроенной энергоемкой подвеской и острым рулем — пусть это и не был заезд на Pikes Peak, но все же задача стояла ехать максимально быстро, насколько это возможно в рамках ПДД и представлений о безопасности. Кроме того, очень хотелось пообщаться с первым в истории британского бренда кроссовером не в стерильных лабораторных условиях полигона и рекомендованных для тест-драйвов маршрутов, а в реалиях постсоветского пространства. Эту непредсказуемую череду автобанного асфальта, перепаханных грунтовок, двадцатисантиметровых ям, грейдеров и «образовавшейся колейности» невозможно воспроизвести ни на одном полигоне. А тут еще и перепады температур и высот. В качестве технички тоже Jaguar F-Pace, но с трехлитровым бензиновым мотором в 340 лошадиных сил. Забегая вперед, заметим, что уступающий ему в мощности в два раза трурбодизель не потерялся! Чтобы на брать два комплекта колес, решили обуться сразу в «зиму», но без шипов. Выбор пал на Michelin Latitude X-ice 2. И этот выбор полностью оправдал себя. Уже на границе Казахстана и Киргизии пришлось штурмом брать снежные переметы выше ступицы. И надо признать, что электроника, управляющая полным приводом, настроена не только на то, чтобы носиться по скользкому асфальту, но и реже вынуждать владельца брать в руки лопату. Шины исправно гребли, но когда снег поднялся до фар, пришлось копать — законы физики пока ни один автомобиль преодолеть не в состоянии. Но самые большие природные контрасты нас ждали впереди. Утром у гостиницы в Оше было +16°C. Местами еще зеленая листва, люди в «летней форме одежды»… Через 2 часа — снега по колено и минус 12°C. Мы привыкли к серьезным перепадам температур в ходе наших экспедиций, бывало, что в Якутии за сутки градусник опускался с +18°C до —30°C. Но привыкнуть к такому невозможно! Зато мы выяснили, где начинается зима. А приходит она с высоты 2600 метров подъема на перевал Талдык. Кто-то всесильный словно по линейке прочертил границу сезонов — выше снега по колено и все холоднее. Пока под колесами неплохой асфальт, но подтаявший на солнце снежок моментально превращается в лед. Хотели было пожалеть, что не обулись в шипы, но наш Michelin оказался достаточно цепок, особенно на миксте, когда пятна асфальта сменялись проплешинами льда, приправленными намытым песочком. «Держак» был очень уверенный, так что практически без скольжений удавалось ввинчиваться в шпильки, заодно запоминая повороты — ведь это был первый, пристрелочный заезд, мы здесь еще ни разу не проезжали. Вдруг нашему взору открылась сногсшибательная картинка Памирских пиков. И сердечко забилось чаще… Хотелось думать, что от восторга, но, увы, это организм начал реагировать на высоту. На вершине перевала Талдык барометр показывал 478 мм ртутного столба. При том, что в начале подъема было чуть более 700 мм. Однако основные испытания были впереди — два четырех тысячника и конец асфальта. При подъеме на Кызыл-Арт после 4000 метров педаль акселератора уже стала казаться чуть вяловатой, впрочем, о каком-то существенном падении мощности или момента говорить не приходится — людям было хуже. источник https://www.zr.ru/
Врачи считают, что до высоты 3500–4000 метров организм здорового человека способен сам бороться с недостатком кислорода. И правда — просто дышишь чаще и глубже, получая нужное количество кислорода за счет большего объема воздуха. Примерно то же самое делает и автомобиль, только у него это удачно выходит и тогда, когда на альтиметре больше 4 км, а вот человек начинает сдавать. Нет времени на адаптацию и не получается двигаться быстрее, невозможно пролистать эти метры вертикали, как скучную книжку. За 2 часа 25 минут участники экспедиции «8000 метров по вертикали» преодолели три перевала на Памире. Реальный суммарный перепад высот превысил ожидаемые и составил 10 250 метров, атмосферное давление колебалось от 736 до 432 миллиметров ртутного столба. Конечно, мы прихватили баллончики с кислородом, но так к ним и не притронулись — раз решили сделать из себя подопытных кроликов, надо идти до конца. Максим Леонов, Игорь Красковский и я находились, в основном, в машинах — выползали лишь в очередной раз обалдеть от нетронутой, суровой, неприступной красоты. А вот Сергей Захарин и Аня Закандырина умудрялись еще с горой оборудования забираться на склоны, чтобы сделать потрясающе красивые фотографии. Пойдешь им помочь и чувствуешь, как каждый шаг, каждый вдох вызываем тахикардию. Выше 4000 м скорость движения сильно падает — реакция уж слишком сильно замедляется, время и пространство вокруг превращаются в расплавленный хрусталь. А техника может ехать значительно быстрее. Кажется, ей все нипочем. Впрочем, при подъеме на самый высокий перевал на маршруте — Ак-Байтал — на высоте 4400 м из-под капота дизельной машины показался предательский пар. При этом стрелка «нарисованного» на жидкокристаллическом дисплее прибора лежала ровно посередине шкалы, демонстрируя идеальную температуру охлаждающей жидкости. Вспомним школьный курс физики: чем ниже давление, тем ниже температура кипения жидкостей. Если бы в радиаторе была обычная вода, она бы и вовсе начала бурлить при 82 градусах по Цельсию (в нормальных условиях температура кипения воды — 100°C). Человеческий организм приспособлен под привычное атмосферное давление 750–760 мм ртутного столба, но вот любопытные данные: выше отметки 2000 метров над уровнем моря, где давление намного ниже, живет почти 5 процентов населения Земли. Интересно, как им удалось приспособиться и кому в горах тяжелее — человеку или автомобилю? Максимальная высота — 4655 метров над уровнем моря. Это перевал Ак-Байтал, самый высокий на всем постсоветском пространстве… На Кызыл-Арте стрелка барометра уползла далеко в «синюю» зону (очень «говорящий» цвет) сверхнизких показаний: 438 мм ртутного столба. На Ак-Байтале, в верхней точке перевала, — 432 мм ртутного столба. На самой высокой точке всего нашего приключения (4655 м над уровнем моря) перестало расти и давление в шинах. Оно поднялось всего на 0,2 атмосферы. При этом шины «греть» на последних 20 км было особо негде — асфальт кончился, а размытая летними ручьями и затем замерзшая грунтовка не располагала к активной езде, да и реакции уже не те. С другой стороны, и похолодало аж на 20 с лишним градусов по Цельсию. В общем, было бы теплее — шины «раздулись» бы внушительнее… Чем выше забирались, тем больше завидовали редким местным жителям, которых обгоняли или встречали. Они — привыкшие. Вот только интересно, а как таджикским товарищам, спустившимся отсюда на среднерусскую равнину, приходится при нашем давлении? Движение тут не как на Тверской в час пик, но одну-две машины за пару часов встретишь. Местные жители, видимо, завидовали нам, когда мы играючи обгоняли их задыхающиеся 130-е ЗИЛы и «буханки». Когда начали спускаться, то каждые 50 метров приносили нам облегчение. Несмотря на то, что все замеры произвели и вся фотовидеопрограмма была выполнена, заезды на время решили отложить на следующий день. Знали, что «накроет», но не думали, что так серьезно. Стемнело. Но разведку успели закончить засветло. Ночевать поехали в Мургаб, аул с тысячным населением, некогда самый высокогорный райцентр в СССР. Поселились в гестхаусе. Напряжение в сети здесь такое, что невозможно зарядить даже телефон, не то что батареи для нашей аппаратуры. Проблему помог решить Jaguar — в машине есть 220 В. Гостеприимная таджичка, улыбаясь в 32 золотых зуба, извинялась за тлеющие лампочки. Впрочем, мы могли бы уснуть, даже если бы в лицо нам светили 1000-ваттной лампочкой. Проснулись как с похмелья — голова «не своя». Три с лишним тысячи над уровнем моря не проходят бесследно. Но, с другой стороны, адаптация началась, по крайней мере день заездов на время прошел куда легче. Заправлялись в настоящей «керосиновой лавке». АЗС тут двух типов — некое подобие оставшихся от Союза колонок, но далеко не все работают — видимо, для насосов не хватает напряжения в сети. Еще один вариант — из бочки. Сарайка. В ней — емкости. В одной — бензин. Просто бензин. Об октановом числе можно не справляться. В другой — «соляр хароша». Топливо продается по двадцать литров, переливается в канистру, оттуда — через огромную воронку в бак. «Соляр» тек не очень и по консистенции был больше похож на кисель. «Замэрз» — констатировал керосинщик. Но вариантов не было. Справедливости ради заметим, что этим экзотическим пойлом наша «кошка» не поперхнулась. источник https://www.zr.ru/
Экспериментальная часть программы подразумевала несколько попыток прохождения выбранной дистанции за наименьшее время. Пограничники и таможенники с киргизской и таджикской стороны к нам привыкли, и время прохождения формальностей удалось сократить до 40 минут против изначальных двух часов. Учитывая, что они не сильно перегружены работой, а смена, скажем, у таджиков, длится неделю, участники проекта внесли некое очевидное разнообразие в трудовые будни обитателей застав. Лучшая попытка преодолеть выбранный участок за вычетом таможенных и пограничных формальностей составила 2 часа 25 минут. На 200 километрах закрученных серпантинов и прямиков раздолбанного по большей части асфальта, размытого и обледенелого грунта, гравиек и укатанного снега средняя скорость составила 82 километра в час. Чуть больше двух часов со средней скоростью 82 км/ч по опаснейшей дороге — недурно вроде. Но нужно ли? Организм не успевает реагировать адекватно на перепады давления. В результате — периодическое головокружение, снижение реакции, учащенное сердцебиение. Но самое главное — человек полностью сконцентрирован на управлении автомобилем, вкладывая в этот процесс последние ресурсы организма, и смысл путешествия как возможности получить свежие впечатления и увидеть то, что никогда не видел, исчезает. Если в иной ситуации скорость в 80 км/ч позволяет глазу фиксировать картинку через лобовое стекло и даже отпускать восторженные комментарии попутчикам, то здесь в памяти остаются лишь ямы и повороты, разгоны и торможения. В общем, мораль проста: даже к правильному автомобилю и правильным шинам нужен правильный график движения. Конечно, каждый организм индивидуален, но из нашей практики можно сделать следующие выводы: поднимаясь от 2000 до 3500 метров, каждые полкилометра нужно делать остановки. Выйдите из машины, пройдитесь, полюбуйтесь пейзажами — вы же в горах! Ну а чем выше, тем чаще стоит отдыхать — каждые 100–150 метров. Но если у вас в машине есть пассажиры, которые, напротив, чем выше, тем острее реагируют на понижение давления и нехватку кислорода, сажайте за руль самого стойкого и не торопясь, но без остановок постарайтесь поскорее преодолеть перевал и спуститься хотя бы к отметке в 2000 м. Если же дорога впереди не сулит малых высот, а людям в машине плохо, лучше вернуться. Состояние может ухудшаться стремительно — вплоть до потери создания. Здоровье близких дороже даже самых ярких впечатлений и тысяч лайков под вашим селфи в соцсетях. Что же касается автомобиля, то, если это не карбюраторный 40-сильный антиквариат, он вполне справится с поставленной задачей. Важно только не перекачивать шины (они и так раздуются), и, если двигатель закипит, не доливать в расширительный бачок воду — вы только усугубите ситуацию. И еще. Если у вас нет опыта восхождений, будьте вдвойне внимательны к себе. Как показывает практика, даже тренированные в фитнесах и секциях организмы оказываются порой не готовы к резким перепадам давления и нехватке кислорода. Наш замечательный пилот-марафонец, участник ралли Лондон — Мехико Юрий Иванович Лесовский, рассказывал, как завидовали советские гонщики англичанам, чьи Форды были оснащены кислородным оборудованием. Наши в Андах на четырех с лишним тысячах километров порой находились на грани отключки — а ведь это спортсмены, тренированные люди. Незабываемых вам впечатлений! источник https://www.zr.ru/
