Системы автоторможения. Тест систем автоторможения: как мы подстроили аварии

Тест систем автоторможения: как мы подстроили аварии
И ведь действительно подстроили! Причем сделали это не ради яркого шоу, а в угоду общей безопасности. Мы намеренно провоцируем столкновения, чтобы проверить, насколько четко работают новомодные электронные ассистенты. А теперь делимся результатами. Увы, в экстренной ситуации перед препятствием останавливаются далеко не все автомобили. Но для начала о том, как мы проводим эти сложные испытания.


Вас тоже зацепила телевизионная реклама, в которой автомобили сами останавливаются в случае возникновения неожиданного препятствия, если водитель проспал опасный момент? Некоторые производители даже устраивают показательные тесты, на которых автомобиль самостоятельно тормозит перед надувным муляжом или плакатом с изображением машины. Эффектно!

Подобной рекламы с годами будет больше, поскольку покупателя уже не заманить «старыми ценностями» — мощностью мотора, управляемостью, результатами краш-тестов... Все машины становятся схожими по основным параметрам. Покупатели теперь реагируют на количество дисплеев и наличие модных электронных систем, в том числе — автоторможения. Потому что, как следует из рекламы, можно на ходу «втыкать» в смартфон — и машина в случае чего сама остановится и убережет тебя от позора, ремонта и лечения. Но где гарантия, что электроника столь же четко отработает в критической ситуациина реальной дороге?

До нас в России подобных тестов никто не проводил, а потому нет ни методик, ни инструментальной базы. А у журнала «За рулем» такая методика есть — ведь первое полноценное испытание систем автоторможения мы провели больше двух с половиной лет назад (ЗР, № 6, 2015). Тогда на Дмитровском полигоне встретились девять машин, которые в экстренной ситуации умели останавливаться без помощи водителя: относительно недорогие Ford Focus и Volkswagen Golf, премиальные седаны Infiniti Q50, Volvo S60 и Hyundai Genesis, а также кроссоверы всех мастей — Land Rover Discovery Sport, Opel Insignia Country Tourer, BMW X4 и Cadillac SRX. И выяснилось, что даже при схожей аппаратной части этих систем автомобили, встретив препятствие, действуют по-разному: одни тормозят неуверенно, а другие порой и вовсе не замечают надвигающуюся опасность. Если бы не наш уникальный мягкий прицеп, в который можно утыкаться передним бампером даже на высокой скорости, — разнесли бы всё вдребезги. Например, Land Rover Discovery Sport не прошел ни одного теста, Volkswagen Golf выбыл из борьбы из-за поломки, а BMW штамповал попытки с присущей немцу точностью, поэтому и занял первое место.



Изменилось ли что-то с момента нашего первого теста? Насколько поумнела управляющая электроника? Не топчутся ли на месте инженеры?

На сей раз мы собрали на Дмитровском полигоне семь автомобилей — все свеженькие, больше половины и вовсе дебютанты 2017 года. Каждому предстояло пройти полный цикл испытаний: остановка перед неподвижным объектом, замедление при торможении идущего впереди автомобиля и другие.

Среди марок, которые уже держали экзамен по автоторможению в 2015 году, значатся Land Rover, Volvo и Volkswagen. В этот раз их представляют новый Discovery, V90 Cross Country и Tiguan.

За Мазду выступает кроссовер СX-5 нового поколения — с модернизированной системой автоторможения.

У Шкоды два года назад еще не было машин, умеющих тормозить самостоятельно, а теперь честь марки защищает кроссовер Kodiaq.

Лишь несколько месяцев назад фирма Subaru начала поставлять в Россию автомобили, оборудованные комплексом безопасности EyeSight, — и мы взяли на тест кроссовер XV.

Mercedes-Benz отдал на растерзание универсал E-класса в версии All-Terrain — полноприводный и приподнятый. Он оснащен самой сложной и дорогой системой автоторможения. Вот и проверим, есть ли смысл переплачивать, если печешься о своей безопасности.

Мишенью для участников теста вновь станет наша мобильная испытательная установка, имитирующая заднюю часть легковой машины. Проанализировав прошлый тест, мы ее серьезно модернизировали. Она базируется на прежней платформе — это алюминиевый каркас, водруженный на четыре колеса. Чтобы проводить испытания в динамике, мы поставили установку на рельсы, которые тащит за собой тягач. Если система автоторможения не срабатывает, установка уезжает по этим направляющим от боднувшего ее автомобиля. Благодаря этому целыми (или относительно целыми) остаются и мишень, и влетевшая в нее машина.

Установка мягкотелая. Поначалу под тентом скрывалась будка из поролона. В этот раз по предложению специалиста техцентра «За рулем» Валерия Жаринова мы использовали в качестве дополнительных демпферов пневмобаллоны. Они более эффективно, чем слои поролона, гасят энергию удара, поэтому лишнюю набивку за ненадобностью убрали, тем самым снизив массу установки.

Некоторые автомобили прощупывают пространство перед собой при помощи радиолокационных радаров. Эти датчики видят только те предметы, от которых отражаются радиоволны. Каркас у нашей установки металлический, но толстые листы поролона поглощают электромагнитное излучение. Поэтому на заднюю часть будки мы наклеили две полосы алюминиевой фольги, чтобы радары гарантированно засекали установку.

 

Модернизированную начинку накрыли более прочным чехлом из ПВХ. Теперь «кузов» не будет «махать крыльями» и тем самым вводить в заблуждение автомобильную электронику. Современнее стал и облик установки — раритетный Volkswagen Transporter превратился в универсал Лада Ларгус.


Если система автоторможения не срабатывает, тестируемая машина приезжает не в жесткую корму реального автомобиля, а в мягкотелую испытательную установку. Такой контакт даже на довольно высоких скоростях обходится без последствий.

Нашу уникальную методику испытаний, обкатанную на предыдущем тесте, мы не меняли. Она состоит из нескольких упражнений — в статике и динамике. Точнее, испытуемый всегда в движении, а вот «псевдо-Ларгус» сначала стоит в надежде, что приближающийся к нему автомобиль остановится на безопасной дистанции, а затем движется, настигаемый тестовой машиной.

Испытания всегда начинаем на малых скоростях — от греха подальше. В зависимости от первых результатов принимаем решение, стоит ли прогонять испытуемого по всей программе или лучше прекратить испытания, дабы не разнести в щепки и Ларгус, и машину.





«В стоячего» — остановка перед неподвижным объектом
Начинаем со статических испытаний. Наша установка, имитирующая заднюю часть Ларгуса, стоит на месте (например, на красном сигнале светофора), а испытуемый надвигается на нее с определенной скоростью (рис. 1). Первый заезд проходит на скорости всего 15 км/ч. На разгонном участке водитель выдерживает заданную скорость и не снимает ногу с педали газа. Автомобиль затормозил перед препятствием? Если да, с каждой новой попыткой увеличиваем скорость на 5 км/ч, пока не нащупаем предел. На 50 км/ч испытания прекращаем, поскольку при контакте на большей скорости есть риск повредить и установку, и автомобиль.

Из-за нестабильной работы электроники иногда приходилось дублировать попытки, чтобы однозначно установить, когда наступает предел возможностей управляющей электроники.

«Дай знак» — оценка системы предупреждения о возможном столкновении (рис. 2)
Водитель направляет машину в установку на малой (20 км/ч), средней (50 км/ч) и высокой (90 км/ч) скоростях — и внимательно следит за подсказками электроники. При первом же предупреждении он нажимает на тормоз и оценивает (субъективно, конечно), своевременно ли электроника подала сигнал. Случалось, что ассистенты предательски молчали, и водителю приходилось уворачиваться от прицепа в последнее мгновение, чтобы избежать удара на большой скорости. Не увернешься — разнесешь испытательную установку, повредишь автомобиль, да и сам можешь пострадать, поскольку на скорости свыше 50 км/ч при достаточно жестком контакте могут сработать подушки безопасности.

«Догонялки» — автомобиль настигает движущуюся установку (рис. 3)
Это имитация наиболее распространенных дорожных ситуаций. Первый заезд имитирует городскую ситуацию: Ларгус едет со скоростью 20 км/ч, а испытуемый нагоняет его со скоростью 50 км/ч. Затем играем в догонялки в трассовом темпе: установка держит 50 км/ч, а скорость настигающего ее автомобиля — 90 км/ч.

«Притормози» — торможение перед хвостом пробки
Установка и машина движутся со скоростью 60 км/ч. Ларгус начинает замедляться, а машина настигает его, поскольку водитель проспал опасный момент (рис. 4).

Задача системы автоматического торможения во всех упражнениях очевидна — не допустить контакта.

Теперь, когда вы знаете все о правилах проведения теста и его участниках, предлагаем сделать небольшую паузу. Она необходима, чтобы переварить этот объем информации и подготовиться к приему следующей порции. Через пару дней мы вернемся с первыми итогами теста автоторможения. Наберитесь терпения — результаты стоят того, чтобы немного подождать.

источник

 

Тест систем автоторможения: кроссоверы останавливаются, но не всегда
Недавно мы рассказали, как готовились к испытаниям автомобилей, умеющих самостоятельно тормозить в случае опасности. Пришло время поделиться первыми результатами.
На спецдороги полигона выезжают четыре популярных на российском рынке кроссовера: Mazda CX-5, Volkswagen Tiguan, Skoda Kodiaq, Subaru XV. Все участники находятся в одинаковых условиях и выполняют одни и те же упражнения по разработанной экспертами «За рулем» специально для этих тестов методике. Каждому кроссоверу предстоит пройти полный цикл испытаний: остановка перед неподвижным объектом, замедление при торможении идущего впереди автомобиля и другие. Чтобы ни испытатели, ни машины не пострадали, тормозить автомобили будут перед мягкотелой установкой. При контакте она смягчит удар и тем самым позволит избежать неприятных последствий.

Итак, нам предстоит выяснить, насколько своевременно их системы предупреждают водителя об опасности. И самое главное — сможет ли автоматика в критической ситуации предотвратить аварию? Автомобили в нашем рассказе расставим по заслугам — от менее удачливых участников теста к его лидерам.




ЧЕТВЕРТОЕ МЕСТО: MAZDA CX-5
Дело техники

На Мазде СХ-5 обязанность самостоятельно тормозить в экстренной ситуации возложена на систему Smart City Brake Support (SCBS). На кроссовере предыдущего поколения автоматика была попроще — она опиралась на данные лидара (лазерный радар) и работала в диапазоне скоростей от 4 до 30 км/ч. Попавший к нам на тест CX-5 оснащен модернизированной системой Smart City Brake Support (SCBS, умная помощь при торможении в городе). Лидар сменила фронтальная камера, которая стала распознавать не только автомобили, но и пешеходов, а максимальная скорость срабатывания выросла до 80 км/ч.

«В стоячего»
Результаты теста оказались скромнее данных производителя. В дуэли с неподвижной установкой Mazda почти без сбоев дошла до 45 км/ч. «Почти» — потому что на 40 км/ч она единожды все-таки слегка пнула Ларгус. Но затем срабатывала без сбоев, в том числе и на более высоких скоростях. Правда, делала это излишне резко — видимо, всякий раз перестраховывалась. Зато на относительно малых скоростях предупреждала об опасности идеально — давая ровно столько времени, чтобы затормозить без вмешательства АБС. На средних и высоких скоростях индикация и звуковая сигнализация предательски молчали.

«Догонялки»
Динамические испытания Mazda отработала в целом неплохо, разве что в догонялках на высокой скорости в одной из попыток чуть коснулась установки. Возможно, система поздно замечает объект. Это предположение подтверждается и тем, что машина тормозит резко и нервно — словно водитель, заметивший опасность в последний момент.

«Дай знак»
На относительно малых скоростях автоматика предупреждала об опасности идеально — давая водителю ровно столько времени, чтобы торможение обошлось без вмешательства АБС. На средних и высоких скоростях индикация и звуковая сигнализация предательски молчали. В результате — довольно низкие оценки за это упражнение.

Вывод
Mazda в целом отработала неплохо, но инженерам есть над чем поработать. Причины сбоев кроются, скорее всего, в сыром софте системы SCBS. Под новое «железо» его пришлось обновить, а на тщательную доводку времени, видать, не хватило.


MAZDA CX-5. Комплектация: 2.5 Supreme. Цена тестового автомобиля: 2 003 000 руб. Система Smart City Brake Support (SCBS) входит в стандартное оснащение топовой комплектации Supreme. На машину в комплектации Active (средняя) ее предлагают в качестве опции.


Система автоторможения Мазды, разработанная совместно c компанией Magna, опирается на информацию с передней камеры, и работает она лучше, чем на машине прошлого поколения с лазерным радаром.


Систему Smart City Brake Support можно отключить, открыв соответствующий пункт в настройках. Там же можно выставить время срабатывания предупреждения.


При обнаружении опасности SCBS выдает предупредительный сигнал, а на ветровое стекло проецируется руководство к действию.

 

ТРЕТЬЕ МЕСТО: VOLKSWAGEN TIGUAN
Дело техники
В прошлый раз мы сняли с теста Volkswagen Golf из-за технической неисправности системы автоторможения. В этом тесте система Front Assist, предупреждающая об опасном сближении и выполняющая автоторможение, работала на Тигуане без сбоев. Ее единственное видящее око — новый доплеровский радар, разработанный компанией Continental, — контролирует ближнюю (до 40 м) и дальнюю (до 170 м) зоны перед автомобилем. Многие функции, которые на прежних системах требовали наличия многофункциональной камеры (в том числе режим торможения с невысоких скоростей), завязаны теперь только на радар.

«В стоячего»
Статику Tiguan отработал без запинок — четко распознавал объект и останавливался перед Ларгусом спокойно и уверенно. Но на скорости 39–40 км/ч самостоятельно останавливаться перестал.

«Догонялки»
На низкой скорости Tiguan безупречно выполнил остановку перед «пробкой», а в быстрых догонялках останавливался очень близко к установке и один раз даже чуть-чуть коснулся ее.

«Дай знак»
На 20 км/ч Tiguan не предупреждает водителя об опасном сближении, пока дистанция не станет критической, а потом… тормозит сам! На средней скорости он подает сигнал, но в большинстве случаев времени избежать столкновения не остается — гарантированно можно успеть затормозить, лишь когда контроль дистанции выставлен в режим «рано». На 90 км/ч система не видит опасности, а потому не подает сигналов бедствия.

Вывод
Tiguan немного разочаровал. От столь продвинутой в техническом плане компании, как Фольксваген, ждешь соответствующего результата, но его пока нет. С ростом скорости автоматика начинает запаздывать — в работе появляются сбои. Когда же у системы достаточно времени, чтобы оценить обстановку, электроника всё делает по-немецки четко и эффективно.


VOLKSWAGEN TIGUAN. Комплектация: 2.0 TSI Highline. Цена тестового автомобиля: 2 393 000 руб. Система Front Assist с функцией экстренного торможения City Emergency Braking входит в стандартное оснащение всех Тигуанов.


Система автоторможения работает в паре с активным круиз-контролем. При движении на автопилоте дистанцию до впереди идущего автомобиля также можно отрегулировать, но эти настройки никак не влияют на момент срабатывания автостопа.


У Тигуана пространство прощупывает радар, спрятанный под эмблемой. Он работает на частоте 78 ГГц и «видит» объекты на расстоянии до 170 метров. Правда, лишь те, которые обладают достаточной отражающей способностью: машину засечет, так как в ней много металла, а пластиковое дорожное ограждение — нет.


Функцию предупреждения об опасном сближении можно настроить, задав один из трех уровней чувствительности. Либо просто отключить.


ВТОРОЕ МЕСТО: SKODA KODIAQ
Дело техники
Два года назад Skoda в нашем тесте не участвовала: нечем было похвастаться. Впервые система автоторможения появилась на Супербе и теперь постепенно обживает другие модели. Дебютант Kodiaq выступил неплохо. В чем-то даже лучше своего старшего товарища — Тигуана. И это странно, ведь и по «железу», и даже по расположению радарного датчика, прощупывающего обстановку впереди, системы этих автомобилей похожи, как близнецы. Предположу, что причина кроется в настройках и рабочих алгоритмах.

«В стоячего»
Перед неподвижной мишенью Kodiaq останавливается уверенно. Скоростной предел срабатывания системы — 50 км/ч. Это на 15 км/ч выше, чем у Тигуана.

«Догонялки»
Нагоняя движущуюся установку, Kodiaq тормозил увереннее и надежнее, чем Tiguan, причем ни разу ее не коснулся. И чуть раньше сигнализировал о возможном столкновении, предоставляя водителю больше времени для маневра.

«Дай знак»
И у Тигуана, и у Кадьяка системы сигнализируют об опасности на малой и средней скоростях, но почему-то молчат на высокой. Алгоритм системы превентивной безопасности схож с фольксвагеновским: при автоторможении со скорости свыше 25 км/ч автоматика натягивает ремни, чтобы снизить риск травм у водителя и пассажиров, — всё как на Тигуане.

Вывод
Место в серединке — неплохой результат для новичка. В нашем тесте ученик превзошел учителя. Свою лепту в успех Кадьяка внесла хорошая электронная база, обкатанная на других автомобилях концерна Volkswagen.


SKODA KODIAQ. Комплектация: 2.0 TSI Style Plus. Цена тестового автомобиля: 2 812 100 руб. Система Front Assist входит в стандартное оборудование Кадьяка в комплектации Style. Для машин в исполнении Ambition Plus ее можно заказать как опцию (ориентировочная цена 15 800 рублей).


За решеткой радиатора прячется тот же радар, разработанный компанией Continental, что и на Тигуане. Но система в целом работает немного лучше. Может, датчик видит чуть дальше или «мозги» шевелятся расторопнее.


Доплеровский радар, установленный за решеткой радиатора, прощупывает обстановку впереди машины на расстоянии примерно полторы сотни метров. Он может распознать автомобиль на скоростях до 65 км/ч, а пешехода — от 5 до 30 км/ч.


Меню предлагает те же три варианта настройки функции предупреждения, от тигуановского оно отличается лишь некоторыми штрихами в оформлении. Но электроника Шкоды дает водителю чуть больше времени для маневра. Взгляд невольно цепляется за надпись «Выбранная в последний раз дистанция»...

 

ПЕРВОЕ МЕСТО: SUBARU XV
Дело техники
Разрабатывать системы активной безопасности фирма Subaru начала почти три десятка лет назад. В процессе эволюции появлялись электронные помощники, которые получали информацию с видеокамер, радио- и лазерных радаров. Перепробовав разные схемы и накопив опыт, японцы остановились на системах, базирующихся на стереокамерах. И подняли их на такой уровень, что в эффективности они не уступают радарным комплексам, при том что существенно дешевле. В 2008 году пошла в серию первая такая система безопасности, получившая название EyeSight. Но в России она появилась лишь в 2017 году: на кроссовер XV ставят систему EyeSight третьего поколения.

«В стоячего»
Все упражнения в статике XV выполнил как под копирку: и при 15, и при 50 км/ч система предупреждала об опасности коротким торможением и, не получив ответной реакции, полностью брала инициативу в свои руки. Тормозила не очень деликатно, зато четко и без сбоев.

«Догонялки»
Успешно выдержал Subaru и все тесты в динамике. Маленькое замечание: при выполнении быстрых догонялок XV останавливается на грани. Будь разница скоростей чуть больше, случился бы контакт с препятствием.

«Дай знак»
Система EyeSight добросовестно предупреждает водителя об опасном сближении, но значительно раньше, чем требуется. Даже у нерасторопного водителя достаточно времени, чтобы затормозить. Последующие тесты на дорогах общего пользования показали, что система не докучает срабатываниями индикаторов и зуммеров. А значит, дополнительный запас времени — только плюс в борьбе за безопасность.

Вывод
Subaru не без оснований тянула время с выводом комплекса EyeSight на российский рынок. Японцы испытывали и тщательно доводили электронику, чтобы в наших условиях она работала стабильно. Результат испытаний — первое место среди кроссоверов-бюджетников (и третье в общем зачете). Очень достойно, если учесть, что XV — самая доступная в тесте машина.


SUBARU XV. Комплектация: 2.0 Premium ES. Цена тестового автомобиля: 1 999 000 руб. Комплекс EyeSight включает в себя несколько систем активной безопасности (в том числе систему автоторможения) и входит в список дополнительного оборудования (100 000 рублей).


В комплекс безопасности EyeSight помимо функции автоторможения входит активный круиз-контроль, предварительное управление акселератором, системы, предупреждающие о выходе из полосы и о начале движения автомобиля впереди.


Глаза комплекса безопасности EyeSight — объективы стереокамеры. По полученным с них картинкам электронный мозг не только четко идентифицирует объекты, но и точно измеряет расстояние до них. Чем больше расходятся изображения, проецируемые на матрицу камеры, тем ближе реальный объект. А дистанция до него довольно точно высчитывается по количеству пикселей между картинками.


У стереокамеры и человеческого глаза схожие характеристики. Поэтому в тех условиях, где плохо видит человек, слепнет и оптическая система. Например, при сильном снегопаде и в тумане EyeSight может отключиться — на дисплее обязательно появится соответствующее предупреждение.

***
Первый этап испытаний закончен. Как видите, кроссоверы по-разному ведут себя в экстренной ситуации. И не всегда высокая цена говорит о соответствующем техническом уровне подготовки автомобиля.

Через несколько дней мы расскажем, как тормозили автомобили премиум-сегмента. Там результаты получились еще интереснее.
Следите за нашими публикациями!

источник

 

Тест систем автоторможения: богатые тоже врезаются
Продолжаем испытывать автомобили, которые в опасной ситуации сами жмут на тормоз. Рейтинг машин, оснащенных системами автоторможения, дополняют модели премиум-класса. Пугающие ценники не всегда гарантируют безупречное поведение в экстремальной ситуации, и наши испытания это подтвердили.

Премиальных в тесте оказалось три модели: встретились «англичанин», «швед» и «немец». Land Rover и Volvo в 2015 году уже держали экзамен по автоторможению. Тогда это были, соответственно, модели Discovery Sport и S60. В этот раз честь марок защищают новый Discovery и V90 Cross Country. Mercedes в наших тестах участвует впервые. Он выставил на ринг универсал E-класса в версии All-Terrain. И вот как распределились места.

ТРЕТЬЕ МЕСТО: LAND ROVER DISCOVERY
Дело техники
В прошлый раз Discovery Sport не набрал ни одного балла, поскольку одинаково невозмутимо въезжал как в неподвижную, так и в движущуюся мишень. Система AEB впервые появилась именно на Спорте, а новый «диско» вышел в люди с уже модернизированной электроникой, в «мозги» которой заложили, в частности, функцию распознавания пешеходов. Обеспечит ли переработанный софт безопасное торможение?

«В стоячего»
Скорость 15 км/ч. Бабах! Discovery приехал в стоящий «автомобиль». Еще попытка — и после удара наша установка вновь уезжает по рельсам. На третий раз «диско» всё же затормозил, но потом его вновь постигла неудача. Из десяти попыток только три оказались зачетными.

После небольшого отдыха и очередных перезагрузок электронных блоков Discovery выдал серию безошибочных попыток на скоростях до 35 км/ч включительно. Это значение мы и занесли в протокол: дважды беспощадно пнув установку на 40 км/ч, Land Rover отправился на динамические испытания.

«Догонялки»
В догонялки Discovery тоже играть не захотел: и на низкой скорости, и на высокой тормозить перед замедляющимся впереди автомобилем отказался, — правда, в последний момент просигналил водителю об опасности. Уже потеряв надежду, я всё же решил довести испытания до конца. И — о чудо! — «диско» затормозил перед замедляющейся установкой. На этом его потенциал иссяк: последующие попытки вновь оказались безуспешными.

«Дай знак»
Система предупреждения, по сути, не работает. На малой скорости она подала сигнал уже в процессе торможения, а на более высоких решила и вовсе промолчать.

Вывод
На фоне других участников теста Land Rover выглядит бледно. А ведь это самый дорогой автомобиль в нашей сборной. Но прогресс Discovery по сравнению с прошлым тестом заметен. Поэтому ждем в следующий раз машину, которая окажет противникам достойное сопротивление.


LAND ROVER DISCOVERY. Комплектация: 3.0 Si6 HSE Luxury. Цена тестового автомобиля: 6 947 000 рублей. Система автономного экстренного торможения Autonomous Emergency Braking (AEB) — опция для Discovery (13 700 рублей).


Заявленный производителем диапазон скоростей, в котором система распознает автомобили, — от 5 до 80 км/ч. А вот предотвратить столкновение она обязана на скорости до 50 км/ч. Увы, в деле «диско» показал более скромные результаты.


Система автоторможения AEB дебютировала на кроссовере Discovery Sport, а на более крупном Discovery устанавливают модернизированную AEB — схожую по «железу», но с новым софтом. Объекты и расстояние до них AEB определяет при помощи стереокамер, размещенных за ветровым стеклом, в зоне очистки дворниками.


И систему автоторможения, и функцию предупреждения о столкновении можно отключить, поставив галочки в меню напротив соответствующего пункта.

 

ВТОРОЕ МЕСТО: VOLVO V90 CROSS COUNTRY
Дело техники
Честь шведской марки, слывущей символом безопасности, на прошлом тесте защищал седан S60. Он занял второе место, но в полной мере ожиданий не оправдал — из-за частых сбоев при остановке перед неподвижной установкой. Новейший универсал V90 Cross Country оснащен системой с аналогичным названием City Safety, но по начинке и заложенным в нее программным алгоритмам это совсем новый комплекс. Его устанавливают на Volvo, построенные на модульной платформе SPA. Заявленные производителем характеристики уверяют, что новая система City Safety работает точнее, смотрит дальше (до 200 метров), ориентируется быстрее (до скорости 200 км/ч), распознает автомобили, стоящих и идущих пешеходов, велосипедистов и животных.

«В стоячего»
Действительно, прогресс налицо! Ни единого сбоя при торможении перед неподвижным прицепом. Правда, при торможении со скорости 45 км/ч машина почти коснулась установки, и мы решили, что это предел возможностей. Но с 50 км/ч универсал затормозил даже увереннее.

«Догонялки»
Универсал без нареканий прошел все ездовые испытания системы City Safety. Правда, при некоторых торможениях автоматика настолько сильно затягивала ремень, что у меня всякий раз перехватывало дух, — как бы такая забота о безопасности не обернулась травмой.

«Дай знак»
Система вовремя информирует водителя об опасности на любой скорости. Только не выставляйте в настройках позднее оповещение: может не хватить времени на реакцию. В нескольких заездах мне не удалось избежать контакта с установкой. Только когда выставляешь раннее предупреждение, можно спокойно замедлиться без риска попасть в аварию.

Вывод
Вновь второе место! Стабильность — признак мастерства. Именно стабильная работа — основное достоинство новой системы по сравнению с предшественницей. Незначительные помарки не позволили машине подняться на высшую ступень; чтобы переплюнуть лидера, придется еще постараться.


VOLVO V90 CROSS COUNTRY. Комплектация: T6 AWD Pro. Цена тестового автомобиля: 3 831 000 рублей. Система безопасности City Safety входит в стандартное оборудование всех Volvo.



Новая версия системы активной безопасности City Safety умеет не только следить за автомобилями, следующими в попутном направлении, но и помогает водителю при проезде перекрестков.


За стеклом в зоне очистки расположены глаза и уши системы City Safety — радар и камера, объединенные в единый блок. Приоритетная задача камеры — обнаружение пешеходов, а радар должен засекать в первую очередь автомобили.


Система City Safety входит в комплекс безопасности Intellisafe. В технической документации значится, что она должна сама тормозить перед стоящим или движущимся впереди автомобилем, пешеходами (в том числе выходящими из-за другой машины), велосипедистами и крупными животными.

 

ПЕРВОЕ МЕСТО: MERCEDES-BENZ E 220 D 4MATIC ALL-TERRAIN
Дело техники
Mercedes-Benz решил не экономить на разработке и оснащении автомобилей комплексами активной безопасности. У некоторых участников нашего теста происходящее впереди отслеживают камеры, у других — радары, а в распоряжении Е-класса есть и стереокамеры, и радары ближнего и дальнего действия. Можно было делать ставки на то, что «ешка» с таким богатым арсеналом станет победителем, но мы даже не предполагали, что четкость работы системы настолько нас поразит.


«В стоячего»
При выполнении статических упражнений Mercedes-Benz поначалу демонстрировал довольно резкие торможения c небольших скоростей. На 35 км/ч он стал натягивать ремень безопасности, а процесс торможения проходил по следующему сценарию: предупредительный сигнал, затем плавное торможение, а если водитель не вмешивается, автоматика дожимает педаль. С ростом скорости картина не меняется. И, что крайне важно, остается уверенность, что машина затормозит. В азарте я даже перешел критическую отметку «50 км/ч» (при контакте на более высокой скорости есть риск повредить и установку, и автомобиль) — и универсал послушно остановился с шестидесяти.

«Дай знак»
Проверяя предупреждения об опасном сближении на низких и средних скоростях, мы обнаружили, что система отмеряет ровно столько времени, чтобы успеть среагировать и затормозить на грани срабатывания АБС. В момент, когда раздался тревожный сигнал на 90 км/ч, мы с автоматикой одновременно нажали на тормоз. Я побоялся, что врежусь, и в последний момент взял управление на себя. Как оказалось, напрасно: при повторном заезде Mercedes остановился в метре от установки. Причем в завершение машина чуть дожала тормозá, демонстрируя, что полностью контролирует ситуацию.

«Догонялки»
После такого триумфа проверка в динамике выглядела скучной формальностью — E-класс все три упражнения выполнил с филигранной точностью, не дав повода усомниться в его безграничных возможностях.

Вывод
Mercedes-Benz уверенно выполнил все упражнения, ни разу не допустив промаха. Установленная на нем система автоторможения — самая сложная и дорогая. Это тот случай, когда достигнутые цели оправдывают вложенные средства.


MERCEDES-BENZ E 220 D 4MATIC ALL-TERRAIN. Комплектация: Luxury. Цена тестового автомобиля: 5 149 195 рублей. Система автоматического торможения Collision Prevention Assist входит в базовое оснащение.


Из-под ветрового стекла Mercedes-Benz смотрит вперед глазами стереокамеры. Она различает объекты на расстоянии до полукилометра, а угол обзора составляет 50°.


Систему автоторможения отключить нельзя, что абсолютно оправданно и логично. Она никак не вмешивается в управление, пока не возникает экстренная ситуация. Через меню отрегулировать и отключить можно только функцию предупреждения об опасном сближении.


Первостепенная задача радиорадара, спрятанного в трехлучевой звезде, — распознавать автомобили на ближних и дальних подступах. До 70 метров он сканирует сектор с углом 90°, далее «взгляд» сужается до 20° и бьет на 250 метров.

Так распределились места в премиум-классе. Но в итоговую таблицу мы решили включить все модели, принимавшие участие в тесте систем автоторможения. Позиции двух «премиальных» лидеров, Мерседеса и Volvo, остались непоколебимы. Занявший же третье место Land Rover Discovery существенно отстал от них и откатился в самый хвост, пропустив вперед куда более дешевые модели. Так случается в современном автомобильном мире — и престижные машины по некоторым параметрам проигрывают более доступному ширпотребу. И как еще одно подтверждение — третье место в итоговом рейтинге Subaru XV, самого дешевого автомобиля в тесте.

Если огладываться на результаты испытаний, которые мы проводили почти три года назад, прослеживается одна общая тенденция. Автоматика стала работать адекватнее. Правда, по-прежнему у одних лучше, у других — хуже. И вывод напрашивается сам собой: наличие системы автоторможения на автомобиле — это еще не гарантия безопасности.

По большому счету, среди всех протестированных автомобилей разве что Mercedes-Benz достоин полного доверия. За несколько десятков заездов он не допустил ни единой ошибки. И именно так — четко и безотказно — должны работать все без исключения системы безопасности. Они призваны спасать, а в такой работе ошибок быть не должно.

источник

 

Остановится или врежется: экспертиза автоторможения (ВИДЕО)
Журнал «За рулем» испытывает системы автоторможения семи новых автомобилей. Можно ли доверять электронике свою жизнь? Подробности — в нашем отчетном видео.



источник