О чем рычит "Ягуар"

Тема в разделе "Разное", создана пользователем Ковалев Сергей, 5 мар 2017.

  1. Ковалев Сергей

    Ковалев Сергей Administrator Команда форума Член Клуба JCR Почётный член Клуба

    Сообщения:
    6.642
    Симпатии:
    6.075
    Баллы:
    113
    Город:
    Москва
    Автомобиль:
    XK (X150)
    Автомобиль #2:
    XJS
    Автомобиль #3:
    XJ (Series 1)
    Автомобиль #4:
    XJ (XJ81)
    Комплектация:
    Максимум на тот момент))
    Год a/м:
    1971, 1985,1994, 2009
    Гос. номер:
    Р291АК, Р292АК, У510АР
    Двигатель:
    4.2 R6; 5.3 V12, 5.0 V8 SCH
    Цвет:
    Серебристый, Grenadier Red, White
    Встав на конвейер, “Jaguar F-Type” приобрел новые качества

    Мы словно встретились заново. Передо мной был ярко-красный родстер “Jaguar F-Type”, точно такой же, с каким я познакомился пару месяцев назад на заводском полигоне британской компании. С машины лишь сорвали наклейки “Development prototype”, обозначающие ее предсерийную суть. Но оказалось, что за эти два месяца специалисты компании срьезно поработали над спорткаром, что ощутимо сказалось на его характере.

    [​IMG]

    – ТЫ тот парень, что жаловался на задувающий в салон ветер? – один из инженеров на упустил случая напомнить мне о критике предсерийного “F-Type”. Тогда, два месяца назад, слабые уплотнения мягкого тента пропускали внутрь машины назойливый гул набегающего потока воздуха.

    – Теперь не вздумай опускать крышу. Оцени, какого прогресса мы добились, – напутствовал меня инженер перед тестом.

    Впрочем, я и не собирался открывать небо над головой. Испанский регион Наварра, где проходил тест серийного родстера, накрыл такой жуткий циклон, что весна здесь едва не превратилась в зиму. А свинцовые тучи над головой могли в любую секунду разразиться ливнем.

    …Внутри действительно стало меньше аэродинамических шумов. Ветер больше не завывает в стыках тента и магистральная скорость напоминает о себе лишь негромкими хлопками встреченого потока по боковым зеркалам.

    [​IMG]

    Однако родстер так и не прибавил в акустическом комфорте. Теперь в салоне солирует рокот выпускной системы компрессорного мотора. Он давит на барабанные перепонки практически всегда, независимо от того, в каком положении находятся активные заслонки в глушителях. Короткие моменты тишины случаются лишь при движении накатом, когда отпускаешь газ, и обороты падают до минимального уровня.

    Но надо сказать, что этот раскатистый грохот с характерным клокотанием отсечек создает боевой настрой. Не зря даже в сонных наваррских деревнях не только подростки, но и пенсионеры, завидев нас, начинали подбадривать криками и крутить руками “мельницы”. Мол, прибавь оборотов, не стесняйся! Но если представить, что под такой аккомпанемент придется, к примеру, отмахать пару сотен километров по магистрали, то становится уже не так весело...

    Даром, что младший...

    ПОНЯТНО, что таким «внешним эффектом» ягуаровцы хотели подчеркнуть серьезность даже базового 340-сильного родстера. Ведь я отправился на маршрут на самой начальной версии “F-Type”, где из дополнительных опций были лишь хваткие мультиконтурные спортивные кресла со множеством электрических регулировок. Они позволяют великолепно подогнать под себя сиденье, но... Но когда я поставил кресло в самое нижнее положение, лучше всего подходящее для динамичной езды, и отрегулировал руль, то его обод частично перекрыл циферблаты основных приборов – тахометра и спидометра. Причем последний на леворульной машине уже не выглядит таким образцовым, как на предсерийном праворульном образце. На шкале, при переходе с “миль/ч” на “км/ч”, прибавилось рисок и цифр, и теперь беглым взглядом считывать данные о скорости стало сложнее.

    А мне приходилось это делать все чаще. Ведь по темпераменту базовый “F-Type V6” оказался ничуть не спокойнее топовых версий. Формально он уступает им в динамике, но не в удовольствии от вождения и остроте реакций. Чуть зазевался, и скорость выходит из разрешенных пределов. К тому же, имея под капотом запас в 450 Нм уже со средних оборотов, компрессорный двигатель легко срывает заднюю ось в скольжение. Особенно сейчас, когда над асфальтом, после ушедшего вперед ливня, еще клубится влажный пар, а я ради эксперимента перевел систему стабилизации в трековый режим. Он, кстати, оказался достаточно либеральным. И допускает весьма значительные углы скольжений без риска потерять контроль. Так что, если не жалко покрышек, безопасный и эффектный дрифт можно исполнять буквально в каждом повороте.



    [​IMG][​IMG][​IMG] объем небольшого багажника позволяет
    комплект фирменных сумок. Обратите вни-
    мание на синюю крышку – ради улучшения
    развесовки родстера даже бачок омывателя
    перенесли назад." [​IMG]

    [​IMG][​IMG][​IMG][​IMG]

    Что касается небольшого дефицита мощности по отношению к другим вариантам, то это успешно нивелирует восьмиступенчатый “автомат”. Он быстро распознал мой стиль вождения и стал даже в “драйве” менять ступени нарочито агрессивно. Бум! Бум! – смачные отсечки из глушителей сопроводили моментальный сброс на две передачи вниз при торможении. Вход на дугу, но коробка держится и не переходит вверх. Ускорение на выходе, и снова пошел отсчет ступеней. Как по учебнику! Хотите вообще убрать лишние переключения и всегда держать обороты в зоне высокой тяги? Тогда просто активируйте режим “Sport”.

    А еще такой “F-Type”, как и старшие версии, имеет в своем активе комплексный переключатель параметров движения. Однако функция “Dynamic” здесь представлена в несколько усеченном варианте. Поскольку амортизаторы на базовой машине самые обычные, электроника меняет лишь настройки двигателя, коробки передач и усилителя руля. Причем не по отдельности, а общим пакетом. И тем самым вносит в поведение родстера определенный диссонанс. До определенного момента все нормально: ходовая работает хорошо – плотно, упруго, обеспечивая надежный контакт колес с дорогой даже на неровном асфальте. Но когда начинаешь по-спортивному атаковать повороты, обычная подвеска уже не всегда успевает за силовым агрегатом и рулем. Кузов слегка приплясывает и раскачивается на волнах асфальта. А еще проблема возникает при интенсивном торможении, когда любая неровность, любая складка дорожного покрытия вызывают заметное рыскание передних колес.

    Хотя благодаря довольно острому рулевому управлению машину удается вовремя отловить и скорректировать курс. Особенно это помогало мне при подъеме на перевал, окутанный плотным и густым туманом. Тогда я не раз помянул добрым словом британских инженеров, которые предпочли модному электрическому традиционный гидравлический усилитель. Именно он позволял буквально по миллиметрам выверять угол поворота колес, когда в молочной пелене лента серпантина вдруг резко меняла направление.

    Как мне потом пояснил шеф разработчиков “F-Type” Майк Гэллери, после тестов предсерийных образов специально было решено сделать ходовую часть базовой версии менее экстремальной по настройкам. Якобы покупателям такой машины важна не только динамика, но и определенный уровень комфорта.


    источник http://www.klaxon.ru
     
    Leshiy нравится это.
  2. Ковалев Сергей

    Ковалев Сергей Administrator Команда форума Член Клуба JCR Почётный член Клуба

    Сообщения:
    6.642
    Симпатии:
    6.075
    Баллы:
    113
    Город:
    Москва
    Автомобиль:
    XK (X150)
    Автомобиль #2:
    XJS
    Автомобиль #3:
    XJ (Series 1)
    Автомобиль #4:
    XJ (XJ81)
    Комплектация:
    Максимум на тот момент))
    Год a/м:
    1971, 1985,1994, 2009
    Гос. номер:
    Р291АК, Р292АК, У510АР
    Двигатель:
    4.2 R6; 5.3 V12, 5.0 V8 SCH
    Цвет:
    Серебристый, Grenadier Red, White
    Сжечь при использовании

    И ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, 380-сильный “F-Type V6 S” ведет себя по-другому. Он получился более резким, точным. Раскачка и рыскания при жестких замедлениях исчезли. А основной причиной тому стали 20-дюймовые колеса (против 18-дюймовых на исполнении “V6”) и адаптивное шасси с демпферами переменной жесткости.

    Неудивительно, что именно на такой версии меня выпустили на трек “Наварро”. Имеющий множество быстрых ходовых виражей, он как нельзя лучше подошел к характеру “F-Type”. Сразу оговорюсь, что к стабильности и управляемости родстера у меня вопросов не возникло – с ними было все в порядке еще на предсерийной машине. Основное внимание я сосредоточил на тормозах. Ведь “F-Type” карбоно-керамику пока не получил, а механизмы со стальными дисками у спорткаров “Jaguar” на треке, как показала практика, склонны к перегреву. Но “F-Type” стал исключением. Во всяком случае, почти дюжину быстрых кругов его тормоза выдержали играючи.

    А греться им было от чего. Мой инструктор оказался весьма импульсивным парнем: сделав пару ознакомительных кругов по трассе, он сразу позволил мне взять с места в карьер и проехать всю сессию в беспощадном боевом режиме. Боле того, он предложил завершить трек-день... сжиганием резины. И после такого напутствия я уже каждый поворот проходил в скольжении, наслаждаясь послушностью родстера.

    Единение с машиной вышло действительно полным, поскольку переход на самые жесткие настройки подразумевает ручное управление трансмиссией. А оно у “F-Type” оказалось честным на сто процентов. Если на других спорткарах порой достаточно перед поворотом принудительно сбросить передачу, а дальше коробка по мере роста оборотов автоматически повысит ступень, то здесь мотор просто упирался в ограничитель. Не успел дернуть правый подрулевой лепесток – потерял время и дестабилизировал машину. Вот где пригодился голосистый выпуск. Он сообщал мне об оборотах двигателя куда информативнее тахометра. Проблема заключалась только в том, что подрулевые лепестки у “F-Type” порой срабатывали с некоторой задержкой. В обычной жизни такую паузу я бы наверно даже не почувствовал, но на треке вылезают как раз такие нюансы.

    Тем не менее именно “V6 S” я бы назвал самой драйверской и экстремальной версией в семействе “F-Type”. Даже природа это подчеркнула, встретив нас в горах настоящим снегом и нулевой температурой. А мы на летних спортивных шинах и в трековом режиме стабилизации! В общем, снова поскользили вдоволь, заодно еще раз похвалив родстер за покладистость.

    А топовый вариант с 495-сильным V8 под капотом, на мой взгляд, получился наиболее универсальным. Эта машина не только самая мощная и быстрая в гамме, но и еще, как ни странно, самая комфортная в дальней дороге. Выпуск здесь звучит уже не столь пронзительно и навязчиво, жесткая подвеска хотя и трясет чуть сильнее, но дает отменный контакт с дорогой, а мотор, коробка и тормоза реагируют на команды вкрадчиво и аккуратно.

    О том, как легко топовый двигатель бросает вперед легкий “F-Type”, можно судить хотя бы по расходу топлива. Заключительный день тест-драйва представлял собой воплощенную в жизнь мечту автомобильного журналиста. Почти на 250 км пути пришлось от силы пара десятков километров прямых скучных участков и ни одного полицейского или камеры. Все остальное – сплошные повороты и перепады высот. Вверх-вниз, влево-вправо, и так без остановки в боевом темпе. К концу маршрута руки гудели от нагрузки… И в таком режиме самый мощный “F-Type” сжигал по 22 литра топлива на 100 км. В то время как вчера, на более простом дорожном секторе, версии “V6 S” требовалось до 25 литров бензина.

    Но “F-Type V8 S” – это еще и нескончаемое удовольствие. Едва мы перевалили через очередной горный хребет, как Наварра порадовала нас теплым испанским солнцем. Асфальт прогрелся, спортивные шины тоже, но “Jaguar” все равно был готов едва ли не в каждом вираже пускать сизый дым задними колесами. Хочешь – жги резину, хочешь – прописывай поворот по науке, хочешь – кати неспешно с опущенной крышей и радуй прохожих породистым звуком. В этом и состоит свобода “Jaguar F-Type”.


    источник http://www.klaxon.ru
     
    Valery Dubovitsky и Leshiy нравится это.

Поделиться этой страницей