Интересные факты (автомобильная тематика)

Почему на задней передаче автомобиль издаёт странный звук?
Вы когда-нибудь задумывались, почему при включении задней передачи автомобиль издаёт этот странный скулящий звук? Мы вышли в интернет с этим вопросом.
Итак, все мы слышали этот звук. Но почему автомобиль издаёт его только на задней передаче? Ответ заключается в некоторых особенностях конструкции коробки передач. Дело в том, что все передачи для движения вперёд оборудованы косозубыми шестернями, и лишь задняя передача — прямозубыми.


Косозубые шестерни располагаются под углом к оси вращения, а по форме образуют часть винтовой линии. Зацепление таких колёс происходит плавнее, чем у прямозубых, и с гораздо меньшим шумом. Площадь контакта увеличена по сравнению с прямозубой передачей, а значит и крутящий момент, передаваемый зубчатой парой, также больше.

• 

Недостатками являются необходимость применения для установки вала упорных подшипников и увеличение площади трения зубьев, что вызывает потери мощности на нагрев и компенсируется применением специальных смазок. Прямозубые шестерни — самый распространённый вид зубчатых колёс. Их зубья расположены в радиальных плоскостях, а линия контакта зубьев обеих шестерен параллельна оси вращения.

• 

При этом оси обеих шестерен также должны располагаться строго параллельно. Прямозубые колеса наиболее просты и имеют наименьшую стоимость, однако максимальный передаваемый крутящий момент у таких колёс ниже, чем у косозубых. Но для задней передачи это совсем не критично, не так ли? А ещё передаче с прямозубыми шестернями не нужны синхронизаторы для шестерен, что экономит ещё больше денег.

Шестерни косозубой передачи всегда находятся в контакте друг с другом благодаря форме зубьев — такова их конструкция. В отличие от них, прямозубые шестерни имеют почти незаметный зазор. Непрерывный стук, который возникает при контакте таких зубчатых колёс друг с другом, превращается в этот неприятный для слуха воющий звук.


Источник http://www.popmech.ru/vehicles/341302-pochemu-na-zadney-peredache-avtomobil-izdayet-strannyy-zvuk/

 

Нет, это везде коробка и в АКПП тоже.

 

Как развивались “службы безопасности” автомобиля

Закон рассматривает машину как “источник повышенной опасности”. Именно поэтому в течение всех ста с лишним лет существования автомобиля инженеры и конструкторы работали над двумя разными задачами. С одной стороны, старались затолкать в машину как можно больше лошадиных сил. С другой – придумать для этого табуна хорошие поводья и подостлать соломки, если “лошади понесут”.


“Зона деформации” бережет не машину, а тех, кто внутри
ГОВОРЯ о безопасности, мы в первую очередь, конечно же, подразумеваем надежные тормоза. Те же мысли посещали людей и сто лет назад. “Сначала проблемой было разогнать автомобиль, потом – остановить его” – это один из первых афоризмов автомобильной индустрии. Правда, находились умники типа Этторе Бугатти. Однажды этот знаменитый автофабрикант в ответ на жалобу клиента о “слабоватых тормозах” новой “Bugatti” бросил высокомерную фразу, ставшую впоследствии крылатой: “Я делаю машины для того, чтобы они мчались, а не тормозили”. Как говорится, не буди лихо... Эти слова потом аукнулись говорившему по полной – в 1939 году в автокатастрофе погиб сын Бугатти, тридцатилетний Жан.

Останавливать движущийся автомобиль сначала пытались самыми примитивными способами. Вплоть до начала ХХ века на некоторых самодвижущихся экипажах встречались тормоза в виде башмака, прижимавшегося к колесу, – подобная система была унаследована от гужевого транспорта. Однако быстрый рост скорости быстро заставил отказаться от подобного анахронизма. Первыми настоящими тормозами стали барабанные. К слову, за сотню лет они несильно изменились и широко используются до сих пор.

Автомобили первой четверти ХХ века, как правило, располагали тормозами лишь на задней оси – считалось, что машина с передними тормозами будет крайне неустойчива и даже может перевернуться – по примеру велосипеда с заблокированным передним колесом. Тормоза на всех колесах появились лишь в двадцатые годы в виде дорогой опции, предлагаемой клиентам, которые уже не знали, на что еще им потратить деньги. Такой же “фишкой” для некоторых компаний в те годы стал и гидравлический привод тормозов, вместо привычного механического. Например, в 1921 году на автомобиле “Duesenberg Model A” впервые была применена гидравлическая система тормозов на всех колесах, но “за правило” ее взяли только в послевоенные годы.

Еще более долгий путь прошли дисковые тормоза. В 1902 году в Великобритании доктор Уильям Ланчестер запатентовал идею таких тормозов, и они даже применялись на автомобилях марки “Lanchester” с 1906 по 1914 год. Однако в то время их посчитали “малоэффективными” – лучшее не сразу побеждает хорошее. Зато идея прижилась в авиации – такие тормоза использовались в конструкции шасси. В пятидесятые дисковые тормоза вернулись на автомобили, правда, лишь на спортивные. Первой же серийной легковой машиной с дисковыми тормозами на всех колесах стал выпущенный в 1954 году британский “Austin-Healey 100S”.

Еще более эффективными тормоза стали с появлением усилителей – без них длину остановочного пути во многом определяла физическая мощь водителя, а подчас и масса его тела. Первый механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено еще в 1923 году, но распространением этого устройства занялась другая европейская фирма – немецкая “Bosch”. Серийное производство универсального усилителя тормоза “Bosch” началось в 1927 году. В усилителях использовался вакуум, возникающий во впускном тракте. При нажатии педали тормоза разница в давлении воздействовала на тормозной цилиндр, повышая эффективность торможения без применения значительной физической силы. При этом тормозной путь сокращался на треть. “Пожалей ноги!”, – гласил рекламный слоган “Bosch” того времени.

АБС – новый алфавит

ЭТОЙ же компании принадлежит и другое изобретение. В 1936 году фирма “Bosch” запатентовала технологию предотвращения блокировки колес при торможении. Если быть точным, дословно изобретение называлось “устройством для предотвращения жесткого торможения колес”. Впрочем, действовать оно могло лишь в теории. Основной проблемой, препятствовавшей внедрению изобретения, было отсутствие устройства, способного за доли секунды среагировать на блокировку колес. Не будем забывать, что в те годы “самым умным” прибором в автомобиле был ламповый радиоприемник. Эра полупроводниковых технологий дала возможность осуществить эту идею лишь на рубеже 70-х годов.


До изобретения ремней безопасности
фиксировать пассажира в кресле предлагалось
скобой, “выстреливающей” под колени.

В 1970 году концерн “Daimler-Benz” торжественно объявил о создании первых работоспособных образцов антиблокировочной системы, но у них нашелся недостаток – ненадежность электронных компонентов. К разработкам подключился все тот же электротехнический концерн “Bosch”, и, наконец, появились образцы надежной антиблокировочной системы, которая первое время устанавливалась только по отдельному заказу. Начиная же с 1978 года АБС стала использоваться в массовом порядке, а первыми серийными моделями со стандартным оснащением этой системой стали “Mercedes-Benz W126” и “семерка” BMW. Сегодня АБС стала обязательной принадлежностью любого современного автомобиля в стандартной комплектации.

 

Детки в клетке
ЕСЛИ хорошенько задуматься, то к безопасности можно отнести большинство устройств, находящихся в автомобиле. Проследить за ними можно в порядке их появления. Так, электрические фары, пришедшие на смену ненадежным ацетиленовым, позволили лучше освещать дорогу в темное время суток. Внедрение сначала семафорных указателей, а потом и сигналов поворота упорядочило движение в крупных городах. Куда более мощными и громкими оказались электрические клаксоны, предупреждавшие других водителей об опасном сближении. В условиях дождя и снега любому шоферу очень помогали изобретенные в 1912 году стеклоочистители. В тридцатые годы появились противотуманные фары, сделавшие езду в плохих погодных условиях менее опасной.

Все это лишь помогало избежать беды, но что делать, когда авария неминуема или уже произошла?! Только в 30-е появился такой термин, как “пассивная безопасность”. Так, концерн “Daimler-Benz” стал одним из первых автопроизводителей, в структуре которого появился “специальный отдел автомобильной безопасности”. Возглавил его в 1939 году молодой инженер Бела Барени. Первыми творениями отдела Барени стали травмобезопасная рулевая колонка и эластичная травмобезопасная накладка на ступице руля.

После войны, в конце сороковых, он первым четко сформулировал основной принцип пассивной безопасности – жесткая “клетка” салона, которая при аварии остается нетронутой, и зоны деформации, снижающие уровень перегрузок водителя и пассажиров. А сам принцип деформационных энергопоглощающих зон был им запатентован в 1952 году. Спустя семь лет эти идеи воплотились в серийном автомобиле – им стал “Mercedes-Benz W111”.


Первые ремни безопасности имели
четыре точки крепления...

В 1961 году в стандартное оснащение всех “Mercedes-Benz” добавились ремни безопасности, а еще семь лет спустя были изобретены подголовники, оберегающие шейные позвонки при ударе сзади. Тогда же подразделение Барени начало испытывать совершенно новое устройство – подушку безопасности, которая появится на серийных машинах в 1980 году.

Воспитание ремнем

ОДНАКО Барени не был первым, кто предложил пристегивать водителя и пассажиров. Вообще подобное устройство использовалось еще в конных экипажах, а в автомобиле его “прописал” уже упоминавшийся Луи Рено. В 1903 году француз сконструировал пятиточечный ремень, который, видимо, из-за обилия точек, не пришелся по душе автовладельцам. В очередной раз не нашедшее применения в автомобильной промышленности устройство закрепилось в авиации. Так, ремнями пристегивали себя пилоты еще во время Первой мировой – кабины же были открытыми, и ничего не стоило вывалиться из нее во время очередного кульбита. В тридцатые годы с развитием пассажирской авиации в обиход вошли простые двухточечные ремни, которые сегодня мы видим в салоне каждого самолета.




...но в итоге прижился трехточечный вариант.

В начале пятидесятых годов прошлого века два брата-американца Кеннет и Боб Лигоны адаптировали такой ремень к автомобильным креслам – он имел две точки крепления и фиксировал тело вокруг пояса. Изобретением братьев заинтересовались в компании “Ford”, и начиная с 1956 года такие ремни устанавливались в качестве опции, хотя проку от них было мало. Потому что при резком торможении или сильном ударе они не защищали туловище и голову водителя от отклонений в сторону лобового стекла. Естественно, покупатели относились к таким ремням безопасности скептически до тех пор, пока не появился шведский трехточечный ремень конструкции Нильса Болина из компании “Volvo”.

После долгих поисков и испытаний Болин понял, что максимальная эффективность удерживающей системы достигается только при применении двух ремней, один из которых удерживает грудную клетку, а второй – нижнюю часть тела. Кроме этого, такой ремень сочетает большое удобство использования: пристегиваясь или, наоборот, отстегиваясь, человек оперирует одной пряжкой ремня. В 1959 году запатентованные Болином трехточечные ремни впервые применили в качестве штатного оборудования на автомобиле “Volvo PV 544”. Спустя всего лишь несколько лет ремни стали стандартным оборудованием передних сидений многих автомобилей.

Но первые ремни Болина работали эффективно не во всех случаях – некоторые недобросовестные пользователи, чтобы лямка не давила, специально ослабляли натяг, и тогда ремень, конечно же, не мог уберечь их от травм. Поэтому инженерам по безопасности пришлось сменить статические ремни на инерционные. Такой ремень сам выдвигался на нужную длину, а при столкновении в нем срабатывал фиксатор и стопорил катушку. Компания “Volvo” утверждает, что изобретение Нильса Болина уже спасло более миллиона человеческих жизней.

Не влезай, убьет!



Когда-то указатель поворота выглядел так.

КАК любит говорить один наш известный футбольный комментатор: “остальное вы видели”. За последние пару десятков лет появилось столько систем безопасности, что у иных автомобилей их список занимает в прайс-листе чуть ли не больше места, чем список опций комфорта. Подушки для коленей, электронные системы курсовой устойчивости, ассистенты парковки, датчики износа тормозных колодок, преднатяжители ремней и даже устройства, контролирующие степень усталости водителя. И все это – не предел. Не за горами день, когда в автомобилях появятся интеллектуальные системы защиты от поражения электрическим током. Догадываетесь, почему?


Иван БАРАНЦЕВ

источник http://www.klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=606

 

Видео: как тестируют тормоза гоночных автомобилей
Среди производителей автомобильных тормозных систем компания Brembo чаще всего упоминается, когда дело касается высокоэффективных систем торможения. Они работают с такими командами «Формулы-1» как Ferrari, STR, Sauber, Force India, Mercedes и Red Bull, а на этом видео демонстрируют, как проверяются тормозные диски.
Popular Mechanics




Своеобразие систем Brembo, что они должны практически моментально останавливать гоночные болиды, несущиеся со скоростью более 300 км/ч, поэтому это сложные системы, где все части должны работать безупречно. На видео можно увидеть, как тестируются уклекерамические тормозные диски для машин «Формулы-1».



источник http://www.popmech.ru/vehicles/223131-video-kak-testiruyut-tormoza-gonochnykh-avtomobiley/

 

Из шоу-рума — в ремонт: почему «сыпятся» новые автомобили?
Несмотря на весь технический прогресс в автомобилестроении, современные машины становятся менее долговечными. Во многом это обусловлено стремлением производителей заставить потребителей чаще обновлять свой личный транспорт, подхлестывая продажи. Эксперты изучили все слабые места у автомобилей на российском рынке и выяснили, почему «китайцы» надежнее Лады и отчего машины премиум-класса попадают в ремонт чаще, чем массовые иномарки.


Моторчик барахлит
Новые автомобили, по идее, должны ломаться как можно реже в гарантийный период, ведь их ремонт невыгоден самим производителям. Однако каждый пятый российский автовладелец сталкивается с поломками своей машины уже в первый год эксплуатации, выяснили эксперты агентства «Автостат». Согласно данным социологического исследования, чаще всего «детские болезни» возникают у отечественных автомобилей — об этом заявили аж 34,5% обладателей годовалых Лад и УАЗов. Тем не менее спрос на продукцию российского автопрома остается стабильным, а в последнее время даже растет.



По словам аналитика IFC Markets Дмитрия Лукашова, потребители ориентируются не на абстрактное «качество» машин, а на соотношение цена-качество. К примеру, Porsche 911 признан одним из самых надежных автомобилей в мире, однако мало кто может его себе позволить. Российские машины, может, и чаще ломаются, но зато привлекают покупателей своей демократичной ценой, ремонтопригодностью и дешевизной в обслуживании.

Вместе с тем за последние несколько лет отечественными автопроизводителями было выпущено несколько новых моделей, которые по своим потребительским характеристикам ничем не уступают конкурентам-иномаркам в данном ценовом сегменте, добавляет аналитик ГК «Автомир» Алексей Кузьмич. Также была переработана гарантийная политика, увеличился срок гарантии на большинство узлов и агрегатов как по времени использования, так и по пробегу.

По данным опроса, наиболее проблемным в российских машинах в первый год эксплуатации является двигатель — с его неисправностями сталкивался каждый пятый автовладелец (20,6%). Стоит при этом отметить, что чаще всего на мотор жаловались именно потребители продукции отечественного автопрома, тогда как у иномарок, в том числе «китайцев», наиболее распространенными являются поломки электрооборудования. У отечественных же автомобилей они возникали в 14,7% случаев, чуть реже ломается трансмиссия — 13,2%. Ремонт тормозной системы приходилось делать у 5,9% российских машин, и лишь 4,4% респондентов обращались в сервисный центр из-за проблем с системой охлаждения.

Как поясняет директор департамента по послепродажному обслуживанию ГК «АвтоСпецЦентр» Евгений Гришкевич, двигатели на отечественных автомобилях ломаются чаще, чем у иномарок, из-за низкого качества сборки. К тому же в связи с техническим усложнением — внедрение высокотехнологичных систем и электроники — нагрузка на силовой агрегат становится гораздо больше, чем на моторы прошлого и позапрошлого поколений, и, следовательно, возрастает риск поломки.

Любопытно, что статистика аукциона CarPrice подтверждает существующую среди автолюбителей легенду о том, что отечественная машина возрастом полгода-год стоит дороже, чем аналогичный новый. Директор по продукту CarPrice Роман Абрамов объясняет это так: на заводе в автомобиле забывают закрутить гайки стеклоподъемников, патрубки системы охлаждения, устанавливают некоторое количество бракованных деталей. Далее его первый хозяин устраняет все эти недостатки, и автомобиль становится лучше нового. «При поломке двигателя или коробки передач владелец непременно обращается в сервис и меняет их по гарантии, так как ремонт за свой счет стоит очень дорого. В случае неисправностей проводки, а также замены расходников по тормозам и трубок системы охлаждения — их проще сделать самостоятельно и забыть, чем ругаться с дилером. Кроме того, часто такие расходники в гарантию не включены. На самом же деле поломок мелких деталей в разы больше», — отмечает эксперт.
На АВТОВАЗе не стали комментировать данные опроса о поломках, равно как и раскрывать собственную статистику гарантийных обращений. В пресс-центре предприятия лишь заявили, что работы по повышению качества, надежности и безопасности автомобилей Lada ведутся постоянно.

Ржавая электроника



То, что отечественные машины ломаются чаще остальных, пожалуй, ни для кого не новость. Удивительно то, что надежнее их оказались даже китайские автомобили, которые также пока далеки от эталонов качества. Тем не менее в первый год эксплуатации неисправности у «китаемобилей» возникают несколько реже — в 27% случаев.

По словам Евгения Гришкевича, автомобили из Поднебесной оказались качественней российских, поскольку китайские инженеры при проектировании своих машин брали за образец самые надежные японские и европейские модели, применяя в них простые и проверенные временем технические решения. К тому же качество сборки китайских авто с годами улучшается.

Самым больным местом у «китайцев» в первый год эксплуатации оказалось электрооборудование, которое выходит из строя гораздо чаще, чем на других машинах, — в 41% случаев. Неисправности двигателя и трансмиссии были у 12,1% и 10,6% «китайцев» соответственно. Проблемами с подвеской страдают 4,5% таких машин, а с рулевым управлением — 3%.

«Значительная часть электрооборудования автомобиля служит для комфорта и не является критичной с точки зрения безопасной эксплуатации. Возможно, китайские производители пытаются экономить на качестве таких узлов», — рассуждает Дмитрий Лукашов.

В свою очередь, в компании «Дунфэн Моторс Рус» отмечают, что в современных машинах стало гораздо больше различных электронных компонентов и систем, что влечет за собой увеличение количества электродеталей в автомобилях. Показательно, что наиболее распространенная поломка электрооборудования на моделях DFM — это электромотор привода люка.

А вот статистика CarPrice показывает, что основная проблема, с которой сталкиваются владельцы китайских машин старше трех-пяти лет, — это коррозия кузова, в том числе сквозная почти в 100% случаев. Насколько актуальна эта проблема для свежих китайских автомобилей, станет понятно через несколько лет.

 

Испытания российскими дорогами


Что касается прочих иномарок, то, как ни странно, на поломки чаще жаловались обладатели автомобилей премиум-класса (11,6%), чем массовых брендов (10,2%). Впрочем, это вовсе не значит, что дорогие машины менее надежные, просто их владельцы более придирчиво относятся к своей покупке. Евгений Гришкевич объясняет это тем, что дорогие автомобили должны соответствовать критерию цена-качество, а значит, реже ломаться. В то же время появление высокотехнологичных компьютерных систем, которых с обновлением поколений моделей машин становится все больше, может способствовать повышению риска поломки, требующей дорогостоящего ремонта.

«В премиум-сегменте двигатели, трансмиссия, подвеска и электроника с каждым годом усложняются, постепенно становясь похожими на космические корабли. Потребитель ожидает все большего и большего, иначе какой смысл ему менять трехлетний премиум на новый, переплачивая несколько миллионов рублей? Только если появится новый дизайн, новая динамика, новые опции, а трехлетний автомобиль начнет ломаться. И эта гонка технологий, конечно же, приводит к более частым поломкам. Но и позволяет выпускать на рынок новые модели, которыми мы все восхищаемся и мечтаем о них», — рассуждает Роман Абрамов.

Согласно данным опроса, у массовых и премиальных иномарок чаще всего выходит из строя электрооборудование — в 27,5% и 22,2% случаев. Двигатель ломается у 11% массовых иномарок и аж у 19,4% премиальных, а трансмиссия — у 9,2% и 11,1% соответственно. Столь частые проблемы с мотором у премиальных автомобилей, возможно, связаны с использованием некачественного топлива, что негативно сказывается на работе их высокотехнологичных двигателей. Помимо неисправностей рулевого управления у массовых и премиальных иномарок (7,3% и 5,6%), стоит также отметить проблемы с подвеской (6,4% и 5,6%), о которых владельцы российских и китайских машин практически не упоминали.

По мнению Евгения Гришкевича, у иномарок ходовая часть подвергается частым поломкам из-за того, что в европейских и японских моделях подвеска малопригодна для российских дорог. Кроме того, дорожный просвет в ряде зарубежных автомобилей не превышает 160 мм, что создает существенные препятствия для передвижения по бездорожью и в зимний период.

Проблемы с подвеской наблюдаются у всех автопроизводителей и могут быть связаны с особенностями эксплуатации и качеством российских дорог, отмечают в пресс-службе Kia Motors Rus. Впрочем, по данным компании, за последние два года количество обращений клиентов относительно работы подвесок снизилось, что стало результатом адаптации автомобилей Kia к российским условиям эксплуатации по итогам ресурсных тестов и постоянной работы по улучшению компонентов в виде дополнительных тестов элементов подвески.

«Перед тем как выйти на рынок, любая новая модель Kia проходит самые серьезные испытания. Особенно тщательным тестам подвергаются автомобили, предназначенные для эксплуатации в России. Чтобы полностью адаптировать автомобили к российским климатическим условиям, организуются дополнительные проверки на дорогах с пробегом в 50, 70 или 100 тыс. км. Например, сейчас в России проходят ресурсные испытания нового поколения Kia Picanto (50 тыс. км) и фастбека Kia Stinger (100 тыс. км)», — рассказали «За рулем.РФ» в пресс-службе Kia.

Качество не гарантировано

В целом, эксперты уже давно говорят о наступлении эры одноразовых автомобилей, содержание которых после 100 тыс. км пробега требует таких денег, что зачастую дешевле купить новую машину, чем тратиться на починку подвески, тормозов, электрооборудования, трансмиссии и двигателя. При этом наиболее затратными в ремонте являются автомобили премиум-класса, а наименее — отечественные машины, хоть они и ломаются чаще.

Автомобили давно делают маркетологи, а не инженеры: расчет на то, чтобы поломки не возникали хотя бы в гарантийный период, поэтому не удивительно, что ломаются и машины премиум-класса, отмечает директор компании «ПодборАвто» Денис Еременко. По его мнению, производители в силах выпускать надежные и долговечные автомобили, но сегодня им это не интересно. Тем автовладельцам, для которых важны надежность и недорогое обслуживание машины, эксперт советует выбирать автомобили японских и корейских марок. Немецкие машины станут наилучшим вариантом для тех, кому нужен комфорт, технологичность и современные опции, и они готовы за это платить во время эксплуатации. Ну а жителям глубинки, для которых доставка автомобиля на эвакуаторе до ближайшего квалифицированного сервиса по ремонту иномарок может обойтись в месячную зарплату, лучше сделать выбор в пользу отечественных машин, благо их надежность в последние годы растет и количество поломок за продолжительный период эксплуатации уменьшается.

По словам Алексея Кузьмича, в последние годы принято считать, что автомобили становятся менее надежными, а стоимость ремонта и содержания с увеличением возраста машины непомерно возрастает. Прежде всего, это обусловлено тем, что современные автомобили стали технически более сложными: даже в бюджетном и среднеценовом сегменте используются новые технологии и решения, автомобиль начинен множеством электронных систем, которые со временем начинают ломаться. Вместе с тем снизилась ремонтопригодность автомобилей: значительная часть модулей меняется целиком, не допуская частичной замены или промежуточных решений для восстановления работоспособности. Особенно заметно это проявляется в двигателестроении, а также в системах кузовной электроники.

«К сожалению, по-настоящему беспроблемными современные автомобили являются только в гарантийный срок эксплуатации. Это то время, когда машина не будет доставлять хлопот и финансовых потрясений владельцу. Но в России средний возраст легкового автомобиля в пользовании составляет около 13 лет, а средний срок владения новой машиной — чуть меньше 5 лет, поэтому вся головная боль от ремонта и обслуживания приходится на второго-третьего и последующих владельцев. Потребители автомобилей с пробегом привыкли обслуживать их отчасти своими силами, а отчасти в специализированных сервисах, не являющихся официальными дилерами», — резюмирует Алексей Кузьмич.

Фото: DPA/ТАСС, «За рулем» и компании-производители

 

Почему включенные поворотники издают щелчки в машине
Каким образом поворотники издают щелкающие звуки


Этот звук не спутаешь ни с чем. Его все знают с детства, даже те, у кого в семье не было автомобиля. Это звук включенного поворотника. Нажатие на рычажок поворотника и салон автомобиля наполняется размеренными щелчками, звучащими в такт миганию зеленой стрелки на панели приборов. Мы все к нему привыкли и относимся как к должному, но знаете ли вы, откуда он исходит и какой хитрый механизм отвечает за его воспроизведение?

Предыстория появления современных поворотников


Корни этих щелчков дошли до нас из глубины автомобильной истории и появились они в конце 1930-х годов, когда заокеанские инженеры начали применять новомодные в те временаэлектрические поворотники. Еще раньше на заре повальной автомобилизации, когда плотность потока транспортных средств была не велика, автомобилисты, использовали несколько иные способы оповещения о маневре на дороге, одним из видов которых были странные для современного автолюбителя механические флажки и стрелочки, приводимые в действие механически или при помощи нажатия кнопки. Согласно данным из прессы тех лет, такая система была разработана актрисой Флоренс Лоуренс. Флажки выдвигались по требованию и размещались на задней части крыла, со временем перекочевав и в другие части авто, например, в средние стойки.

Впрочем, некоторые изобретатели старались отойти от этого атавизма, но рациональные идеи ввиду некой косности развития дорожной безопасности тех лет не позволили быстро ввести в серию полезное устройство сигнализации. По-настоящему громко щелчки зазвучали в 1930 годах, после реализации Джозефом Беллом идеи мигающего поворотника. И уже в 1939 году бодроещелк-щелк вовсю донимало водителей и пассажиров Buick Roadmaster.

Прогресс пошел живее, за первопроходцем последовали другие производители и в 50-е года поворотники стали обязательным атрибутом любого автомобиля и некоторых других транспортных средств. Это стало требованием закона.

С тех пор все новые автомобили начали издавать знакомые нам щелкающие звуки, сигнализирующие о включении поворота.

Использование биметаллического прерывателя


Старые и классические автомобили использовали в электрической цепи включения для передачи тока лампочкам поворотников так называемые биметаллические прерыватели. Принцип работы этих устройств достаточно прост. В прерывателе находится биметаллическая пружина, которая нагревается при подаче на нее тока. Поскольку два металла составляющие пружинку имеют разные коэффициенты теплового расширения при нагреве пластинка будет изгибаться в сторону металла с меньшим тепловым расширением.

Как только пластинка отклонится на максимальную величину она вступит в контакт с клеммой, замкнув цепь и отправив ток к сигналу поворотника.


На фотографии вы можете увидеть большую изогнутую биметаллическую пружину в сочетании с небольшой полоской высокопрочной стали. Как только эта маленькая стальная полоска получает ток, она нагревается, заставляя большую изогнутую стальную пластину распрямиться и замкнуть контакт (отмечено красным).

В этот момент нижний контакт (указан оранжевой стрелкой) размыкается, ввиду чего стальная и биметаллическая пластинка остывают, в результате чего они возвращаются в первоначальное положение, при котором нижний контакт замыкается, нагревается, вновь происходит изгиб, активируя тем самым лампочку поворотника и цикл продолжается.

Таким образом биметаллическая пластинка изгибается от нагревания и охлаждения, замыкая два контакта благодаря чему происходит щелкающий звук.




Электронное реле


Биметаллические прерыватели очень давно уже не используются автопроизводителями, поэтому звук поворотников, которые вы наверняка слушали в своем детстве издавал другой электрический прибор. Скорее всего это было реле, на которое подавался импульс с небольшой микросхемы.

Импульсное реле- это по большому счету электромагнит, состоящий из набора катушек, которые создают магнитное поле, когда через них проходит электрический ток. Работает по принципу обычного соленоидного переключателя, электромагнитное поле возникающее в электромагните, притягивает металлический якорь, тем самым размыкая контакты, отключая на мгновения электрический ток от потребителя- лампочки поворота.

Как только микросхема перестает отправлять ток на катушку, магнитное поле пропадает, металлический якорь возвращается в исходное положение движимый небольшой пружинкой, контакты вновь замыкаются и загорается лампочка. При этом слышится характерный клик, оповещающий о моменте замыкания цепи.

И так, теперь вам стало известно, что классический сигнал поворота производил щелчок при помощи полоски из биметалла, изгибавшейся вперед и назад от нагрева и охлаждается или от стандартного старого электромагнитного реле.

А что происходит в современных автомобилях?

Как воспроизводят звук поворотника современные автомобили


На современных автомобилях используется совершенно другой подход. На них об отправке сигнала на включение лампочки поворотника отвечает бортовой компьютер, в некоторых случаях молчаливое твердотельное реле (оптореле). А привычный звук теперь имитируется посредством динамиков (бывает, что по какой-то причине, вероятнее всего кратковременного сбоя в программе, после включения зажигания звук не воспроизводится и приходится включать поворотники в гордой тишине до перезапуска двигателя), также иногда используется реле под приборной панелью воспроизводящее живой звук.

По сути эти щелчки при включении поворотника уже и не нужны, это можно назвать данью старым временам, когда биметаллические пружинки и небольшие электронные реле без устали трудились, создавая фоновую «музыку», без которой мы не уютно чувствуем себя и по сей день. Надеемся эти приятные пощелкивания останутся с нами и в автомобильном мире будущего.

Источник: http://www.1gai.ru/publ/518318-pochemu-vklyuchennye-povorotniki-izdayut-schelchki-v-mashine.html @ 1gai.ru

 

Кто изобрел автомобильный клаксон?
Узнайте историю появления на автомобиле клаксона.


Представьте, если в наши дни в автомобилях отсутствовал клаксон? Как бы вы предупреждали бы невнимательных водителей или пешеходов на дороге об опасности. С учетом сегодняшнего автомобильного трафика во всем мире, это привело бы к массовым авариям. К счастью во всех автомобилях в наше время устанавливается клаксон, который помогает нам подавать сигнал тем, кто не видит нашу машину. Но кто-нибудь когда-нибудь задумывался, кому мы должны быть благодарны за появление в автопромышленности этого полезного устройства?

Давайте же узнаем для начала, что же такое клаксон.

Автомобильный клаксон это устройство для подачи звукового сигнала. Водитель транспортного средства использует клаксон, для того чтобы подать предупредительный звуковой сигнал, чтобы привлечь внимание водителя другого автомобиля или пешехода, сообщая о какой-либо опасности.

Звуковым сигналом оснащаются не только автомобили, но и самолеты, корабли и поезда. Также во многих странах мира клаксон обязаны иметь велосипеды. Правда в некоторых странах вместо клаксона разрешено использовать на велосипеде и другие устройства для подачи предупредительного звукового сигнала.



Потребность в клаксоне возникла более ста лет назад. Более ста лет во многих странах действовали странные законы, которые обязывали владельцев транспортных средств различными способами предупреждать других участников дорожного движения о передвижение по дороге транспортного средства.

Например, в 1865 году в штате Массачусетс (США) местная власть приняла странный и необычный закон, который требовал, чтобы впереди любых моторизованных транспортных средств шел человек с флагом в дневное время, и фонарем в ночное время. Вы представляете, как это выглядело. В наше время это очень тяжело понять. Особенно если учесть что на многих современных трассах средняя скорость передвижения составляет 100-130 км/час.



Также этот закон безумен тем, что автомобили в то время не могли передвигаться быстрее скорости человека, который нес флаг или фонарь, предупреждая всех вокруг о движении транспортного средства.

В итоге на дорогу водитель и пассажиры затрачивали тоже время, которое потратили бы, если отправились бы в путь пешком. Тем не менее, передвижение на транспортных средствах в регионе Новой Англии (США) пользовалось популярностью. Ведь, несмотря на скорость передвижения, водитель и пассажиры не затрачивали никаких физических сил. А это уже признак комфортности и преимущества транспортных средств.

Затем в мире появились новые идеи. Например, законодательная власть Массачусетс предложило усовершенствовать безопасность передвижения транспортных средств по дорогам штата. Так было предложено обязать все транспортные средства оборудовать специальным колоколом, который бы звонил при каждом обороте колес. Часть членов законодательной власти Американского штата предлагала использовать римские свечи, которые водитель должен был зажигать при приближении к гужевым транспортным средствам.


С наступлением нового 20 века в истории сигнального автомобильного устройства произошел переворот. Вместо флагов, людей которые должны были носить их перед автомобилем, вместо использования свечей и колокольчиков, на автомобилях в качестве звукового устройства подачи сигналов начали использовать велосипедные клаксоны. Клаксон представлял собой механическое устройство, состоящее из пружинящей пластины с фиксирующей заклепкой в середине. Пластина, соприкасаясь с вращающимся зубчатым колесом, производила специфический звук. Для его усиления и придания направленности к пластине крепили специальный рупор.

К сожалению, этот клаксон по мощности мало чем отличался от велосипедных устройств подачи сигналов, и мощность звука была ничтожна мала. В итоге во время движения на автомобиле звук клаксона заглушался звуком работы двигателя автомобиля и водители не слышали предупредительные звуковые сигналы на дороге. Также существовала проблема. Это одинаковый тон звука с велосипедными клаксонами. Это приводило к тому, что участникидорожного движения (водители и пешеходы) путали звуковой сигнал клаксона автомобилей с велосипедом и часто попадали под колеса транспортных средств из-за неосмотрительности.



В итоге в автопромышленности настроили клаксоны на другой тон звучания (нота ми-бемоль). Правда, это стало возможным только при появлении первых в мире электрических клаксонов (об этом ниже).

Позже Американские изобретатели Рис Миллер и Томас Эдисон усовершенствовали клаксон, получив патент на новый тип клаксона, в котором внутри использовался электрический механизм вращения шестерни. Уровень шума нового устройства составлял примерно 107-109 децибел. Устройство потребляло 5-6 ампер. Помимо клаксонов, использовавших электромеханический принцип, впоследствии стали появляться пневматические и электронные модели. Звуковые автомобильные устройства стали изготавливать многие компании по всему миру. Далее сами автопроизводители начали также производить звуковые сигналы для своей продукции. Но несмотря на то что звуковые устройства изменились с технической точки зрения, в мире их по-прежнему называют клаксонами.



Справка 1ГАИ.РУ: В наши дни устройства подачи звукового сигнала в автомобилях достаточно громкие, чтобы их мог услышать каждый водитель и пешеход. Мощность звука в сегодняшних клаксонах позволяет услышать сигнал, даже двигаясь на большой скорости и слушая в машине громкую музыку. В современном мире в условиях плотного городского движения, клаксон незаменимое устройство для безопасности всех участников дорожного движения.


Клаксон в современных легковых автомобилей

В легковых автомобилях в настоящий момент применяются электрические звуковые устройства, питающие от аккумулятора автомобиля. В грузовых транспортных средствах используется клаксон выдающий звук с помощь подачи воздуха под давлением из компрессора, который используется для тормозной системы грузового автомобиля.

Различие в устройствах между легковыми и грузовыми автомобилями связано с необходимостью подачи разного по мощности звукового сигнала.


Клаксон грузового автомобиля

Дело в том, что чем больше автомобиль, тем ему больше требуется времени для остановки. Поэтому грузовые автомобили должны подавать сигнал заранее на большом расстоянии. Но из-за особенностей распространения звука, для того чтобы его услышали на большом расстоянии необходим более мощный сигнал. Для этого и придумали использовать в грузовых автомобилях подачу воздуха с компрессора на специальную мембрану, которая от вибрации издает мощный низкий звук. Уровни шума грузового клаксона составляет примерно 117-118 децибел.


Класкон от ж/д локомотива

В поездах также используется клаксон, работающий по тому же принципу, как и в грузовых автомобилях. Единственное различие это в его размерах и мощности подачи воздуха из компрессора. Это также связано с тем, что поезд, как и грузовой автомобиль невозможно остановить очень быстро. Поэтому предупредительный сигнал должен подаваться заранее. Так как поезд имеет более увеличенный тормозной путь чем грузовая фура, то расстояние, на котором должен подаваться предупредительный сигнал, должно быть увеличено. Именно поэтому мощность ж/д клаксона составляет примерно 146-175 дБ.

Источник: http://www.1gai.ru/publ/516357-kto-izobrel-avtomobilnyy-klakson.html @ 1gai.ru

 

Номерные знаки. Япония, Китай, Индия и Австралия


Государственный регистрационный знак автомобиля — это своего рода «одежка», по которой встречают его владельца. Для большинства они выглядят как униформа, позволяющая определить принадлежность машины к конкретной стране, региону или даже человеку. Существуют таблички, которые несут дополнительную информацию для тех, кто знает, как ее правильно расшифровать. Этим материалом Drom.ru открывает серию статей о номерных знаках. Начнем мы, пожалуй, с Азии и Австралии.


Для начала — небольшой исторический экскурс. Автомобильные номера появились практически одновременно с их носителями в конце XIX века и служили для идентификации владельца техники и налогообложения. Первым документом, который обязывал иметь регистрационный знак на машине, стало постановление полиции Парижа от 14 августа 1883 года, в котором было сказано: «Каждый автомобиль должен иметь металлическую пластину, на которой разборчивым почерком написано имя и адрес владельца, а также отличительный номер, используемый в заявке на получение разрешения. Эта пластина должна быть прикреплена с левой стороны транспортного средства и никогда не должна быть скрыта». В 1896 году автономера появились в Германии, в 1898-м — в Нидерландах. Первые таблички на автомобилях Нью-Йорка стали размещать в 1901 году, а Великобритания сделала регистрацию обязательной с 1 января 1904 года. В России номерные знаки появились еще в XIX веке на гужевых повозках и менялись каждый год, после уплаты пошлины. Позже к ним добавились таблички на велосипеды, а в конце века — и на автомобили. Каждый город выдвигал свои требования к формату знака, а первая стандартизация номеров произошла лишь 13 июня 1920 года, когда был опубликован декрет «О номерных знаках».

Мировая стандартизация номерных знаков произошла в 1957 году, и сейчас существует три основных вида и около 30 локальных форматов табличек. Причем инициатором введения стандартов выступили автопроизводители, которые физически не могли учесть всех размеров и сделать необходимое количество отверстий для крепления на бамперах или кузовах. Что изображать на номере, каждая юрисдикция определяет сама. В некоторых странах изготавливать номера может только государство или его узаконенные представители, в некоторых официальные органы лишь фиксируют связь между конкретной табличкой и транспортным средством; где-то они «живут и умирают» вместе, а где-то у номера автомобиля своя собственная жизнь. Единственное повсеместное требование — надписи должны читаться с расстояния около 40 метров. Более свежее дополнение — номера должны быть различимы для камер фото- и видеофиксации.

Япония


В Стране восходящего солнца номерные знаки для автомобилей выдают районные транспортные бюро, подчиненные Министерству земли, инфраструктуры и транспорта. Малолитражным машинам и двухколесным транспортным средствам — муниципалитеты. Они же отвечают за установку знака: на заднем номере один из болтов крепления должен быть прикрыт специальной накладкой.



Квадратные таблички могут быть четырех размеров, иметь две строки, фон и шрифт разных цветов, которые характеризуют частное или коммерческое использование транспортного средства, а также его объем двигателя. В верхней строке на японском указан выдавший номер офис и код класса транспортного средства. Нижняя строка содержит символ хираганы (японская слоговая азбука) и четырехзначный серийный номер, разделенный дефисом на две группы из двух цифр от 1 до 99-99 (пробелы заменяются точками). Для американских военных предусмотрена отдельная серия номеров.



До регистрации транспортное средство должно пройти техническую инспекцию и получить обязательную страховку (цена зависит от возраста автомобиля, его мощности, стажа водителя и других факторов). При получении номера также оплачиваются его изготовление (если он новый), регистрационный сбор, утилизационный сбор и дорожный налог. Но самое главное, что машину не поставят на учет, если у нее не будет подтвержденного полицией места парковки. Сама же по себе регистрация легкового автомобиля в среднем стоит 2500–3000 иен (1500–1800 руб.). Столько же попросит дилер, если поставит машину на учет за владельца, но все остальные сборы могут потянуть на сотни тысяч иен.



Большинство японцев предпочитают не выделять свои автомобили и используют те номера, которые получили при регистрации. Но, как и везде, есть индивиды, для которых важно заявить о себе. Самый тривиальный способ — подобрать номер с одинаковыми числами, и тут главенствует «восьмерка»: из-за созвучия с китайским словом «счастье» и всеми подобными благополучиями. Также популярны цифры 5 и 7. А вот «четверка» связана со смертью и встречается с той же частотой, как и 666 у европейцев, то есть практически никогда. Также не повезло цифре 9, означающей муки, горечь.

Но особый смысл у цифр появляется благодаря игре «гороавасэ», которая основана на ассоциации звуков и дает дополнительные значения сочетаниям: 42 — «к смерти», 49 — «смертные муки», 42-19 — «двигаться к смерти»; 42-56 — «время умирать», 56-48 — «убийца». Но есть и позитивные значения: 46-49 — «прошу любить и жаловать» (очень востребованный номер), 08-40 — «доброе утро», 16-03 — «дядя-герой», 11 — «хороший», 23 — «брат», 39 — «спасибо» (Thank you), 88 — «папа». Если к 88 добавить еще цифры, то может получиться 881 — «быстро», 889 — «рано» или просто 888 — «ха-ха-ха». А вот счастливый 88-88 был настолько популярен у якудза, что простые обыватели расстаются с ним без сожалений. Некоторые сочетания могут работать как реклама: 03-48 — «ресторан суши», 64-80 — «без больных зубов». Кстати, о зубах: небезызвестная комбинация 648 звучит как «ро-си-я», но ее можно прочитать и как «кариес».


Номерные знаки из коллекции Министерства земли, инфраструктуры и транспорта Японии, представленные на Токийском автошоу 2015 года

Для того, чтобы получить «красивый» номер официально, нужно участвовать в так называемой «Лотерее надежды» на сайте, которая проводится каждый понедельник. Причем выбрать можно не только сочетание повторяющихся цифр, но и любую желаемую комбинацию — год рождения, например, или что-то из «гороавасэ». Но даже для участия в лотерее должно быть обоснование: регистрация нового автомобиля, смена собственника, смена префектуры или повреждение самой таблички. Получить самые популярные номера в густозаселенных округах крайне сложно, поэтому для повышения вероятности выигрыша можно поставить машину на учет в другом месте. За участие в лотерее взимается пошлина, размер которой зависит от региона и популярности выбранного номера. Ее точный размер определяется после заполнения заявки, но сумма не превышает 5000 иен (около 3000 руб.).


Так выглядит онлайн-заявка на участие в «Лотерее надежды» на получение желаемых номеров


А это бланк для заполнения и списки номеров лотереи по популярности


Обычно тот, кто хочет себе суперномер, не занимается его получением самостоятельно, а привлекает агентство. Оно берет деньги за саму услугу (7000 иен ≈ 4200 руб.), за пересылку номера, за изготовление таблички в зависимости от формата и наличия светящихся цифр (от 1440 до 5300 иен ≈ 900–3100 руб.), за получение желаемых цифр (5000 иен ≈ 3000 руб.) и, если нужно, за транспортировку автомобиля к месту регистрации (15 000–20 000 иен ≈ 9000–12 000 руб.) и переоформление владельца (5000 иен ≈ 3000 руб.).
В Японии хорошо развит бизнес по изготовлению кастом-номеров — табличек, которые полностью соответствуют техническим требованиям государства, но при этом не имеют юридической силы. Большинство из них связаны с автоспортом (DR-FT, JDM), отдельными марками и моделями (BMW, WRX), но есть и абстрактный набор цифр и букв, понятный только его владельцу. Такие номера часто используют в качестве сувениров и импортируют в США, Австралию и другие страны Тихоокеанского региона.

источник http://info.drom.ru/misc/51090/

 

Китай


Реформа регистрации автомобилей прошла в Поднебесной в 2007 году. Раньше на табличке отображалось полное название провинции, первая латинская буква из этого названия и пять произвольных букв и цифр. Эта схема должна была выдавать последнюю комбинацию в порядке нарастания, но желание многих получить «восьмерку» привело к появлению коррупционных схем. Сейчас выдачей регистрационных знаков занимается компьютер и делает подбор действительно случайным. Но при этом ответственное за регистрацию Министерство общественной безопасности проводит в некоторых городах аукционы по продаже «красивых» номеров. Одним из последствий реформы и маниакального поклонения китайцев числам можно назвать инцидент, который произошел в столице в июле 2008 года. Тогда пятеро «хранителей номера» ножами и дубинками отгоняли зевак от автомобиля с табличкой «8888», ранив несколько человек и получив за работу по 2500 юаней каждый (≈$350) и 16 месяцев тюрьмы.





Тяжелее всего получить номер жителям Пекина, которым для регистрации автомобиля нужно выиграть в ежемесячную лотерею, предварительно получив одобрение на участие в ней. Розыгрыши проходят 26 числа, и в среднем обычные номера получают 12–15 тысяч автовладельцев из более 400 тысяч желающих. Участвовать в лотерее можно пять раз и далее возобновлять заявку. Если участник проигрывает 24 раза (то есть ждет номер два года), его шансы на выигрыш удваиваются, после 36 попыток — вероятность на победу увеличивается в три раза.


Шанхай, Гуанчжоу и Шэньчжэнь для ограничения количества транспортных средств используют в продаже своих номерных знаков систему аукциона. Средняя цена номерного знака в Шанхае составляет около 90 000 юаней (≈ 900 000 руб.), в городах поменьше — 20 000–30 000 юаней (≈ 200 000–300 000 руб.).

Одним из самых дорогих номеров стала табличка с цифрами «28», купленная в Гонконге за 18,1 миллиона гонконгских долларов (≈ $2,3 млн). Этот же покупатель приобрел номер 232 («легкий бизнес») за $174 000. Всего же февральский аукцион принес городу $3,9 миллиона. А рекорды устанавливаются здесь с 1973 года, когда за номера 18 и 9 были выплачены $2,1 и $1,7 миллиона соответственно.



Размер номерных знаков в Китае ближе к европейскому стандарту — то ли из-за прошлых тесных связей с Советским Союзом, то ли из-за нового стремления КНР к глобализации. Большинство легковых автомобилей имеют номера синего цвета. Иногда попадаются и черные таблички — их раньше выдавали иностранцам, но позже, чтобы избежать разговоров о дискриминации, для них просто выделили отдельные серии стандартных номеров, а черный цвет сохранился за дипломатами. На грузовиках номера желтые. У автомобилей спецслужб свои цвета и серии: у скорой помощи зеленые таблички с белым шрифтом, военные и полиция имеют белые номера с черными и красными символами. Любое иностранное транспортное средство при пересечении границы материкового Китая должно получить внутренние номера, это правило распространяется даже на автомобили из Гонконга и Макао.



В регистрации автотранспорта в Китае есть своя фишка-обман. Он начинается с массы автомобилей, мотоциклов и скутеров, которые находятся на нелегальном положении и их нельзя поставить на учет. Этот факт приводит к появлению кучи поддельных документов и подложных номеров. Все местные всегда предупреждают об этом на форумах и рекомендуют при покупке и регистрации техники обращаться к проверенным агентам — их услуги обойдутся в среднем в 300 юаней (≈ 3000 руб.) и спасут от всех кругов ада китайской бюрократии.

Некоторые особенности номерных знаков Сингапура и самый дорогой номер из Тайваня

В Сингапуре стандартный номер выглядит как SBA 1234 A, где первая буква чаще всего S — автомобиль частного лица, а вторая и третья меняются с течением времени. Когда в начале 2000-х закончилась серия SDZ, то ей на смену должны были прийти комбинации с E в середине, что вызвало бы появление слов SEX, SEL (напоминает «продажа»), SIN (грех), SUX (напоминает «отстой»), но транспортное ведомство запретило изготовление подобных сочетаний, так же, как и будущего SKY (небо). Что же касается «красивых» номеров, то несмотря на невероятные затраты на покупку машины и все многочисленные платежи, связанные с ее использованием, в Сингапуре есть черный рынок, на котором пользуются спросом «счастливые» номера.


В Тайване за номер BMW 8888 на аукционе отдали 890 000 местных долларов ($26 572)

источник http://info.drom.ru/misc/51090/

 

Индия


Номера Индии содержат больше всего символов — целых 10, а в исключительных случаях даже 11, и формат их таков: AA 01 AA 1234. Первые две буквы номера обозначают штат, следующие цифры район, далее идет произвольный набор, в котором буквы меняются, когда исчерпана числовая комбинация. Также вторая пара букв может быть зарезервирована под определенный вид транспорта — от рикш до междугородных автобусов. Длинные и квадратные номера выдают районные подразделения Регионального транспортного бюро (RTO) соответствующего штата — основной орган по вопросам дорожного движения. Они могут отличаться не только начальными символами, но и шрифтами. Большое количество возможных комбинаций связано в том числе с тем, что каждые 15 лет нужно заново регистрировать автомобиль, если этого не произошло ранее из-за частых сделок.


Индусы по своему пиетету к красивым числам не уступают китайцам, только вот поводов у них чуть больше: из-за большего количества религий и верований.

Одной из самых желанных комбинаций является 786. Это очень важный для мусульман (ислам — вторая по распространенности религия в стране) символ, поскольку представляет собой сумму чисел расшифровки Басмалы — фразы, с которой начинается каждая сура Корана, кроме 9-й: «Во имя Аллаха Милостивого, Милосердного». В почете и номер «108» — число Будды. Ну и никто не отменял восточную нумерологию счастливых чисел, хотя в Индии больше востребованы сочетания 3333 и 6666.



Такое разнообразие потребностей породило соответствующий спрос — до 2014 года подразделения RTO признавались самыми коррумпированными структурами, а его сотрудникам 57% населения давали взятки средним размером 637 рупий (курс рупии к рублю сейчас близок к 1:1). С внедрением компьютерных технологий решать вопросы стало проще, подавая онлайн-заявки.



Еще одним способом борьбы со взятками стала возможность покупки желаемого номера. Тариф зависит от популярности, которая, в свою очередь, сказывается на доступности. В Дели с 2005 года за возможность выбора нужно было заплатить 1000 рупий, но потом произошло разделение: номер из текущей серии стал стоить 6000, а из будущей — 20 000. Повышения цен происходили несколько раз. Последнее из них, в 2012 году, установило тариф на уровне 125 000 и 200 000 рупий соответственно. Помимо этого проводятся аукционы для суперномеров, где цена лота начинается от 100 000 (за номера 2000, 8000 и 8888, 9000, 0101, 0108, 1008) и доходит до 500 000 рупий за 0001.



Головной болью для индусов является кража автономеров. Воров ловят, сажают, но меньше их не становится. Для того чтобы обезопасить владельцев, знаки регистрации делают с высокой степенью защиты и одноразовым креплением. Впрочем, каждый штат решает сам, насколько защищенными должны быть номера, которые он выдает.

Австралия


Разнообразие официальных знаков Зеленого континента могло бы удовлетворить любого индивидуалиста. Их действительно очень много. Начиналось все давным-давно с единичных символов, затем их число выросло до шести, а каждый штат начал вводить свою атрибутику: выбирать расположение букв и цифр, их количество и цвет, размещать слоганы и рисунки. Для легковых автомобилей, трейлеров и мотоциклов предусмотрены свои уникальные комбинации, а транспорт армии имеет собственные знаки.



Но австралийцам этого мало и они используют custom plates — заказные номера. Это таблички одного из стандартных размеров с цветным фоном, набором цифр и букв, главное требование к которым — читаемость и наличие аббревиатуры штата. Эта тема настолько популярна, что стала отдельным бизнесом, особенно в Квинсленде, Виктории и Тасмании. Кастом-номера выдают под строгим контролем государства — после получения обычных табличек или вместо них — и заносят в базу полиции.



В каждом штате свои правила использования индивидуальных номерных знаков. В Южной Австралии нужно оплачивать ежегодные взносы от 13 до 500 австралийских долларов (≈ 900–24 000 руб.). Таким образом, если номер использовать долго, то он может стать дороже автомобиля! В Западной Австралии плата за номер разовая. В Тасмании — 47 видов номеров, и платить за свой «кастомный» нужно в момент покупки: 295–1095 австралийских долларов (≈ 14 000–53 000 руб.). В Квинсленде самые дорогие номера, их цена превышает 3000 австралийских долларов (≈ 145 000 руб.). Но зато на них может быть все что угодно — от фото любимого пляжа до кадра из фильма. Правда, дороже всего стоит классика с одной буквой и четырьмя цифрами на черном фоне. В штате Виктория к кастом-номерам относят и стандартные таблички из прошлых и будущих серий. Последние и стоят дороже всего — цена может быть выше 10 000 австралийских долларов (≈ 482 000 руб.). В Новом Южном Уэльсе столько же стоит номер с единственной цифрой.


У номера с тасманским дьяволом можно заполнить только 3 буквы и 2 цифры, поэтому слово drom полностью не вошло. Но все равно смотрится неплохо и стоит «всего» 395 австралийских долларов (≈ 19 000 руб.)


Все деньги, вырученные за кастом-номера, в Австралии поступают в бюджет государства, и часть этих средств идет на повышение безопасности дорожного движения.

Именно из-за возможности получить практически любой номер у австралийцев ценятся классические знаки, выдававшиеся с начала века по 60-е годы. На них охотятся, они составляют львиную долю лотов на аукционах, где цены взлетают до сотен тысяч долларов. Местный рекорд был поставлен в 2007 году, когда за пару Q2 и Q3 заплатили 600 000 австралийских долларов (≈ 29 млн руб.).

источник http://info.drom.ru/misc/51090/

 

Почему мы измеряем мощность в лошадиных силах?
Самобеглые повозки давным-давно заменили лошадей, но мы всё равно продолжаем измерять мощность их моторов в лошадиных силах. Но зачем? Почему бы не избавиться от этого архаизма?

Лошадиная сила, безусловно, является одной из самых ироничных единиц измерения. Её присутствие в механической форме практически устранило необходимость использования «биологических» лошадиных сил, вот только мощность любых автомобилей мы по-прежнему измеряем в старых добрых «лошадях». Представьте, если бы мы до сих пор оценивали яркость лампочки в свечах! Так откуда же появился этот термин?

Оказывается, его придумал Джеймс Ватт — знаменитый шотландский инженер и изобретатель. В 1763 году его попросили отремонтировать действующий макет паровой машины Ньюкомена. Макет был оснащен двухдюймовым цилиндром и имел рабочий ход поршня в шесть дюймов. После серии экспериментов Ватт заменил металлический цилиндр на смазанный льняным маслом и высушенный в печи деревянный, а также уменьшил количество поднимаемой за один цикл воды.

Макет заработал, а изобретатель убедился в неэффективности паровой машины и внёс в конструкцию многочисленные усовершенствования, которые подняли производительность более чем в четыре раза. Как результат, работы Ватта положили начало промышленной революции сначала в Англии, а затем и во всём мире. Но чтобы паровые машины хорошо продавались, покупателям нужно было наглядно и доступно объяснить их достоинства.

К примеру, продемонстрировать, работу скольких лошадей способны заменить эти самые паровые машины. В то время в Англии для поднятия из шахт угля, воды и людей использовались бочки объёмом от 140,9 до 190,9 л. Один баррель весил 172,4 килограмма, а вытащить такую бочку могли две лошади за канат, перекинутый через блок. Усилие средней лошади в течение 8 часов работы составляет 15% от её веса или 75 килограмм-сил при массе лошади в 500 кг.

Ватт пришел к выводу, что бочку массой 180 килограммов могут вытянуть из шахты две лошади со скоростью 2 мили/ч. Тогда, умножив ½ барреля на 2 мили/ч, получим, что одна лошадиная сила равна 1 баррель · миля/ч. Округлив расчеты в фунто-футах за минуту, изобретатель решил, что лошадиная сила будет равна 33000 фунто-футов в минуту. В большинстве европейских стран и России лошадиная сила определяется как 75 кгс·м/с, то есть как мощность, затрачиваемая при равномерном вертикальном подъёме груза массой в 75 кг со скоростью 1 м/с и стандартном ускорении свободного падения.

В таком случае 1 л.с. составляет ровно 735,49875 ватт — эту величину ещё называют «метрической лошадиной силой». На Втором Конгрессе Британской Научной ассоциации в 1882 году была принята новая единица измерения мощности — «ватт», названная, собственно, в честь Джеймса Ватта. Но вместо виртуальных ваттов мы предпочитаем использовать старые добрые лошадиные силы. Согласитесь, так гораздо понятнее.


источник http://www.popmech.ru/vehicles/355122-pochemu-my-izmeryaem-moshchnost-v-loshadinykh-silakh/

 

Почему при открытых окнах в машине появляется странный звук
Что будет если во время движения немного приоткрыть окно?


Вы когда-нибудь замечали, что если во время движения машины немного приоткрыть, например, заднее окно то может появиться ужасно раздражающий звук. Вы задумывались почему обычно раздражающий звук появляется если только немного приоткрыть окно в автомобиле, тогда как если опустить окно ниже звук сразу исчезает?

Этот раздражающий звук отличается по тону звучания, что соответственно зависит от формы кузова. В каких-то автомобилях звук не сильно раздражает, в каких-то напротив может быть невыносим. Но самое интересное что как правило, приоткрыв окно звук может появиться на всех современных автомобилях. По сути этот звук что-то среднее между звуком и ритмичным давлением воздуха. То есть звук похож на ритмичную вибрацию. Чаще всего это очень сильно раздражает наши органы слуха.


Также наверняка вы замечали, что подобный хлопающий звук при открытым окне слышен только при определенной скорости движения машины. То есть снизив или увеличить скорость автомобиля звук может пропасть. Но теперь вопрос: почему так происходит? Откуда берется этот противный звук во время движения?


Для того чтобы узнать причину возникновения неприятного звука в машине в случае если приоткрыть немного окно, нужно обратиться к науке. Конечно ко всем любимой физике.


Так что же это за хлопающий звук? Оказывается, когда мы вовремя движения открываем немного окно то потоки воздуха за окном создают этот противный звук точно также как это, делает воздух, проходящий через горлышко бутылки.

Наверняка вы слышали, как может гудеть пустая бутылка если подуть с боку на ее горлышко.



Но почему образуется неприятный гул? Все дело в том, что воздух проходящий через небольшое отверстие (в нашем случае проходит через приоткрытое окно) образует крошечное торнадо в тот момент, когда поток воздуха проходит мимо передней кромки стекла. Когда микро смерч (или вихрь) попадает в салон машины он повышает давление внутри, чем создает обратную волну потока воздуха. В результате повышенное давление внутри салона начинает выталкивать воздух из автомобиля. Поскольку звук- это волна колебания внешней среды, то естественно мы слышим шум.

Если вы движетесь на машине медленно, то вряд ли услышите этот звук. Но если вы разгонитесь побыстрее, то шум достигнет резонансной точки, за счет того, что в салон будет резко поступать большое количество воздуха, резко увеличивая давление внутри автомобиля. Это в свою очередь начнет выталкивать со звуком воздух из салона машины.

В науке, кстати, есть для этого явления технический термин. Называется этот эффект резонанс Гельмгольца.

Еще в 1850-х годах ученый Герман фон Гельмгольц показал, что когда воздух нагнетается в любую полость, то давление в ней начинает возрастать. Далее, когда внешняя сила нагнетающая воздух в полость ослабевает или исчезает полностью, то повышенное давление в ней начинает выталкивать воздух обратно. В итоге давление в полости и снаружи сравняется, но тем не менее воздух все равно продолжит выходить из полости наружу.

Но как только давление в полости снова станет меньше чем во внешней среде воздух снова начнет резко поступать в полость.

В итоге этот цикл будет повторяться с затухающей амплитудой. Цикл будет зависеть от формы полости. Если внешняя сила будет возникать и исчезать с частотой равной собственной частоте полости, то возникает резонанс. То есть колебания воздуха, образующие звук, не будут прекращаться. Что мы как раз и слышим в машине в случае открытого окна при движении на определенной скорости.

Соответственно от объема полости будет зависеть тон звука. Например, если подуть на горлышко бутылке, то мы можем получить средней по тональности звук. Но так как салон машины может вмещать достаточное количество воздуха, то при определенных условиях образуется низкое тоновое звучание.



Кстати если вы думаете, что сможете избавиться от этого звука небольшим увеличением скорости движения, то вы ошибаетесь. Чтобы избавиться от шума с открытым окном, вы должны существенно увеличить скорость машины. Но это возможно не избавит вас на 100 процентов от неприятного звука. Ведь на самом деле этот звук по сути уже не резонанс, а самый пик амплитуды колебаний воздуха. Соответственно если мы немного прибавим скорость, то звук может не исчезнуть, а лишь изменить тоновое звучание. Да, если вы существенно увеличите скорость, то вы конечно полностью избавитесь от хлопков воздуха, но тогда вы возможно рискуете получить штраф за превышение скорости. Поэтому если вы немного приоткрыли окно в машине и вас начал раздражать резонансный шум потоков воздуха, то лучше либо немного приоткрыть еще одно окно, либо полностью закрыть все окна. Также как один из вариантов решение этой проблемы- это открыть окно еще больше. Но опять же этот способ актуален только в теплое время года.

Кстати чаще всего проблема хлопающего звука наблюдается в новых современных автомобилях. В более старых транспортных средствах появление подобного звука менее вероятно. Почему же открывание окна приводит к появлению неприятного хлопающего шума чаще всего в современных автомобилях?

Все дело в том, что все современные автомобили стали более аэродинамичными по сравнению со своими более квадратными предшественниками.



Автопроизводители уже долгое время пытаются максимально снизить расход топлива в автомобилях. Для этого автомобильные компании проектируют современные автомобили, которые имеют более гладкие формы кузова, что позволило существенно снизитьаэродинамическое сопротивление воздуха, влияющее на экономичность. В результате более аэродинамичной формы и линии, кузова более эффективно отводят потоки воздуха снижая нагрузку на двигатель во время движения, что соответственно позволяет существенно сократить расход топлива.

В итоге часть потоков воздуха теперь отводится по бокам автомобиля, где находятся окна, при открывании которых по бокам машины начинают создаваться мини вихри, которые образуются из-за избыточного давления потоков воздуха проходящих по бокам машины.

Ведь при движении вперед лобовое стекло машины сталкивается с потоками воздуха, которые расходятся по бокам машины. В результате воздух по бокам как бы сжимает автомобиль с двух сторон. В итоге если немного приоткроете окно автомобиля, то воздух под большим давлением начнет поступать в салон создавая повышенное давление внутри машины.

Источник: http://www.1gai.ru/publ/518470-pochemu-pri-otkrytyh-oknah-v-mashine-poyavlyaetsya-strannyy-zvuk.html @ 1gai.ru

 

«Диодный ксенон» — вне закона!
Где в машине торпеда? Можно ли заменять батарею аккумулятором? Продолжаем собирать неграмотные термины.

Диодный ксенон в заголовке — не выдумка. Его продают в одном из известных автомагазинов Москвы. Во всяком случае, продавец искренно верит, что его товар называется именно так. В тот день мы с коллегой искали светодиодные источники света с цоколем Н4. Но термин «светодиод» подействовал на торговца раздражающе. Дескать, есть диодный ксенон с катализатором — вот, бери. «Катализатором» работник торговли называл блок, снабжающий светодиод постоянным током. Обычно его называют громким словом «драйвер».



ТОРПЕДО И ТОРПЕДА
Словечки типа «торпедка» или «торпеда», к сожалению, прижились. Между тем приборная панель на обиходном автомобильном языке называется «торпедо». К самодвижущимся подводным снарядам, именуемым торпедами, этот термин не имеет никакого отношения. В былые годы производством автомобильных приборов занималась немецкая компания Torpedo. Она-то и создала панель приборов в виде единого элемента. Фактически торпедо стало не только конструктивным, но и декоративным элементом. И постепенно слово «торпедо» обрело русскоязычное написание.

КИЛОВАТТЫ И ЧАСЫ
Часто приходится встречать выражения вроде «двигатель имеет мощность 60 кВт/ч» или «расход энергии составляет 500 кВт». А ведь киловатт — это единица измерения мощности, то есть работы, произведенной в единицу времени. И если на лампочке указана мощность 100 Вт, то она не изменится ни за день, ни за год. И счет вам придет не за мощность на упаковке лампочки, а за потребленную ею электроэнергию. А чтобы посчитать, сколько энергии этот источник света скушает за сутки, нужно умножить его мощность на 24 часа — получим 2,4 кВт. Так что, увидев в описании надпись «кВт/час», не читайте дальше. И не покупайте приборы с таким описанием: их производители не разбираются в технике.



БАТАРЕЯ И АККУМУЛЯТОР
Батарея и аккумулятор — синонимы ли это? Если быть точными, нет. Кстати, аббревиатура АКБ означает «аккумуляторная кислотная батарея». Слово «батарея» изначально подразумевает несколько одинаковых элементов, работающих как единое целое. Это могут быть и артиллерийская батарея (набор из орудий), и настенный обогревательный радиатор, состоящий из одинаковых секций, и, наконец, аккумуляторная батарея, набранная, как правило, из шести идентичных ячеек, - например, 6СТ‑60. Но в современных отопительных приборах такого набора может и не быть — тем не менее их по инерции часто величают батареями. То же относится к пальчиковым элементам питания, которые мы называем батарейками. В общем, аккумулятор может быть или не быть батареей. Впрочем, и батарея может как быть аккумулятором, так и не быть им. А то, что установлено во всех автомобилях, правильнее называть аккумуляторной батареей.

КОНДЕНСОР И КОНДЕНСАТОР
В материалах про автомобильные системы кондиционирования упоминаются некие конденсоры. Хотя охладитель, в котором происходит конденсация хладагента, по-русски правильно называть конденсатором — как и в электротехнике. Словá «конденсат» и «конденсатор» — явные родственники. А вот термин «конденсор» применяют в основном в оптике: это оптическая система в проекторах, микроскопах, фотоувеличителях, которая собирает и направляет свет от источника на рассматриваемый или проецируемый предмет. Путаница возникла вследствие излишнего увлечения англицизмами типа condenser.



ТУРБИНА ПРОТИВ ПОРШНЯ?

Многие верят, что движущей силой их машины является некая турбина. Лексикон таких автовладельцев изобилует терминами «турбированный», «турбовый»… Слова красивые, но не вполне грамотные: практически все современные автомобильные двигатели внутреннего сгорания — поршневые. А турбина — лишь составная часть турбокомпрессора. Это узел, который позволяет поднять мощность мотора благодаря нагнетанию в цилиндр дополнительного воздуха. И если на двигатель установили турбокомпрессор, то от этого он не перестал быть поршневым. Кроме того, технически грамотнее называть такие моторы наддувными.

ЗАЩИТА КАРТЕРА

Расхожее выражение «защита картера» на самом деле ошибочно. Картер — это массивная нижняя часть двигателя. Его защищать не нужно. В защите нуждается не сам картер, а его поддон: это довольно хлипкая деталь, которая боится контактов с инородными предметами.


источник https://www.zr.ru/content/articles/906541-diodnyj-ksenon/

 

О, дайте, дайте мне паяльник: автогаджеты, которые делали наши папы
Разбаловала нас китайская электронная промышленность! Любую игрушку или цацку для комфорта, удобства и безопасности автомобиля сегодня пошел и купил. Не то, что раньше… Однако, многие из современных электронных «прибамбасов» были знакомы и автомобилистам прошлого, «доАлиэкспрессного» поколения. Вот только они их не покупали, а… делали сами!
Не секрет, что в советский и постсоветский периоды любой рукастый мужик без особого труда делал для своего гаража как минимум зарядное устройство. Более продвинутые изготавливали бесконтактные системы зажигания, избавляясь от постоянно пригорающей контактной пары в трамблере. Но многие шли дальше и изготавливали куда более широкий спектр любопытных, порой полезных, порой наивных гаджетов для своего автомобиля, конструкции которых публиковались на страницах небезызвестного журнала «Радио» и разного рода радиолюбительских книгах и брошюрках.

Давайте сделаем небольшой экскурс в историю – в первую очередь для молодого поколения – и посмотрим, что делали своими руками наши папы, которые не застали эпоху интернетов и разных «алиэкспрессов». Это не пошаговый мануал по изготовлению, тем более что многое сейчас действительно целесообразнее купить, а не делать на коленке, а просто любопытная ретроспективная подборка, демонстрирующая креативность и умения отечественных автолюбителей прошлых лет.

Итак, поехали!

Измеритель толщины лакокрасочного покрытия
Сегодня этот недорогой гаджет есть в кармане у любого автоперекупщика, а также у многих частных покупателей подержанных авто, которые целенаправленно ищут «небитое-некрашенное». Умные приборчики показывают на экране в долях миллиметра толщину слоя краски над металлом, и если она превышает типичные 80-150 микрон (0,08-0,15 мм), сигнализируют об этом.

Однако такой прибор любой желающий мог сделать самостоятельно и много лет назад, когда их не продавали на каждом шагу. При этом, хотя индикатором являлся стрелочный прибор, а не цифровой дисплей, самодельное устройство обладало вполне достаточной точностью, чтобы с уверенностью определить наличие шпатлевки под краской. Калибровался самодельный измеритель при помощи металлической пластинки (в качестве точки отсчета с нулевым слоем краски) и обычных листов бумаги А4, толщина которых, как принято считать, равняется 100 микронам или 0,1 миллиметра.



После чего работал этот измеритель вполне традиционным способом: его прислоняли вплотную к кузовной детали, и по стрелочной шкале выявлялась «шпакля».

Противоослепляющее устройство
Популярный шоферской миф гласит, что небольшой внутренний источник света в салоне авто, направленный в глаза водителю, помогает адаптировать зрение к бьющему свету фар встречных машин. На самом деле эффект от этого крайне малозаметный, хотя одна аж немецкая компания и производит якобы хитрые и недешевые приборы под названием ABL («AntiBlendLicht»), крепящиеся на противосолнечный козырек и зажигающие фоновый свет по сигналу фотоэлемента, на который попадают фары «встречки»…



Тем не менее, миф о «волшебной лампочке» существовал не одно десятилетие (отчасти жив он и поныне), и многие водители, дружащие с паяльником, делали для себя такие приборы. Бывали они разной степени совершенства: от простейшей лампочки с кнопкой (где экспериментировали со светофильтрами, потому что считалось, что лучше помогает синий или зеленый), до устройств с фотоэлементами, которые зажигали противоослепляющую лампочку не всегда, а только когда нужно. Схемы таких гаджетов публиковались в популярной литературе прошлых лет, тиражируются они в интернете и по сей день… Правда, реально эффективного устройства так никто и не видел.

Катодная защита от коррозии кузова
Советские машины всегда проигрывали в битве с коррозией, и отечественные автолюбители бесконечно подмазывали своих ржавеющих коней разными антикоррозийными составами, проявляя чудеса терпения и ловкости. Однако существовал и иной способ борьбы со ржой: не преграждать ей путь к железу мовилем и пушсалом, а подсунуть более «вкусную» добычу – укрепленные на днище цинковые пластины с поданным на них небольшим электрическим потенциалом. В 80-х годах в разделах «Это вы можете» научно-популярной литературы выходило множество публикаций по теме электрохимической борьбы с коррозией.

Эта технология, как ни странно, имеет вполне научную основу. Она работоспособна и применяется для защиты подземных трубопроводов. Устройства же автомобильной катодной защиты были достаточно примитивны: десяток цинковых пластин приклеивался снизу к кузову (изолированно от него), и от каждой из них шел провод, подключённый к плюсу аккумулятора через общий токоограничительный резистор. Конструкция, впрочем, не единственная, в жизни встречалось множество вариаций, вплоть до весьма заумных, собранных на микросхемах.



Результаты тоже были разными, от заметных до «никаких». Вокруг катодной защиты и по сей день затевается немало споров, поскольку применительно к автомобилям эта технология достаточно тонкая и требует индивидуальной подгонки. В противном случае автолюбитель рисковал не только не получить эффекта, но и ускорить процесс естественной коррозии…

Активная пиротехническая охрана
Газовый пиропатрон – одна из самых спорных технологий автосамодельщиков прошлых десятилетий, свидетельства эффективности которой фактически отсутствуют, но в разного рода околоавтомобильной болтовне «гаджет» всплывает и по сей день. Представляет он собой патрон от газового пистолета, установленный в специально изготовленный держатель из двух половинок, стянутых винтами, и обмотанный нихромовой проволокой. Нихромовая спираль — это нагреватель, который при подаче 12 вольт вызывал выстрел патрона с выбросом облака газа! Предполагалось, что устройство следует подключить к зажиганию автомобиля через секретную кнопку. Хозяин машины его отключал перед запуском, а угонщик, соответственно, о нём не догадывался…



Сия лихая конструкция лет пятнадцать назад предлагалась на полном серьезе в многотиражной литературе как эффективное средство активной защиты автомобиля. Сегодня ни один производитель подобных готовых решений не предлагает, да и раньше вряд ли нечто подобное можно было приобрести в магазинах. Ибо случайное по каким-то причинам срабатывание системы могло привести к непредсказуемым последствиям, из которых самым безобидным была бы полная замена кресел и отделки салона. Худшим последствием мог стать пожар.

Блокировка двигателя по мобильному телефону
Это уже типичный DIY двухтысячных годов, а не 80-90-х, однако в список ретро-авто-самоделок его смело можно включать, поскольку в общую канву нашей истории технология укладывается идеально.

Описания таких устройств массово появились в литературе для рукодельных автолюбителей на рубеже периодов, когда у населения стали скапливаться на полках первые вышедшие из моды и отработавшие ресурс, но еще исправные мобильные телефоны, меж тем как промышленные автосигнализации с управлением по GSM-каналу были еще диковинкой, встречались крайне редко и дешевизной не отличались.

Собственно, достаточно было элементарных радиотехнических навыков и умения держать паяльник, чтобы подключить к вибромоторчику телефона несложную электросхему с исполнительным реле, и спрятать все это в недрах салона машины. Позвонив на номер спрятанного телефона, можно было заглушить мотор исполнительным реле, контакты которого включались в разрыв цепей зажигания. Такая хитрость позволяла сохранить машину, если, к примеру, разбойники вышвырнули водителя из-за руля заведенного авто на парковке или перекрестке.
Потом, чуть позже, телефоны стали советовать использовать в качества GSM-маячков, позволяющих отследить положение уже угнанного автомобиля.



Конечно, хорошо, что сейчас мы можем купить для своей машины любую «цацку», иногда даже за сущие копейки. Но вот романтики жаль, её не осталось… Как и умения большинства автолюбителей спаять что-нибудь на досуге для своего железного друга. Такой вот получился прогресс.

источник http://www.kolesa.ru/article/o-dajte-dajte-mne-payalnik-avtogadzhety-kotorye-delali-nashi-papy