Замена жидкостей в автомобиле.

Можно ли не менять масло в коробке, антифриз, тормозную и другие жидкости?
В какие узлы заливаются тех. жидкости с неограниченным сроком использования, а в каких их нужно менять и почему?


Покупатели автомобилей становятся мудрей день ото дня и все чаще учитывают долгосрочные затраты на свои новые автомобили. Раньше такого не было.

По этой причине многие автопроизводители начали отказываться от ремня ГРМ в двигателях. Причина? Ремень ГРМ-это дешевая деталь, требующая замены с заданным интервалом времени. Хотя сама материальная часть не стоит больших денег, стоимость ее замены обходится недешево, и каждые 60- 120 тыс. км, в зависимости от модели автомобиля, автовладельцам приходится раскошеливаться на дополнительные работы по ТО.

В результате среди покупателей появилась тенденция на отказ от автомобилей с ременным приводом ГРМ и все большее количество автомобилистов предпочитают приобретать двигатели с цепью.Автопроизводители понимают эту статистику и в свою очередь идут на встречу клиентам, разрабатывая новые двигатели с необслуживаемой цепью привода газораспределительного механизма.

Предложенная покупателям доктрина на снижение текущих эксплуатационных расходов помогает продавать автомобили. Это одна из нескольких причин, почему все большее количество моделей в наши дни используют технические жидкости, рассчитанные на весь срок службы, которые, по идее, не должны меняться в течении всего срока работы транспортного средства. Если вы один из тех покупателей, которые учитывают расходы на техническое обслуживание и этот фактор является одним из основных в вашем решении о покупке, вариант использования «пожизненных жидкостей» может сыграть на руку в выборе автомобиля и сэкономить десятки тысяч рублей. Но только до конца гарантии на автомобиль

Некоторые автопроизводители проводят широкомасштабные PR компании по продвижению идеи в массы, утверждая, что определенные фирмы по производству масел и тех. жидкостей (естественно те, с кем подписан контракт у того или иного автобренда) потратили годы на улучшение свойств своей защитной продукции, и что мол теперь, химсостав дошел до таких высот, которые гарантируют высочайшее качество товара и его феноменальное долголетие. Более того, масла постоянно улучшаются и выполняют возложенные на них задачи все лучше и лучше.


В связи с этим автопроизводители могут менять периодичность планового ТО в сторону увеличения или вовсе заливать жидкости на весь срок службы. Взять то же трансмиссионное масло в коробке переключения передач. Даже на некоторых ручных КПП уже нет сливной горловины. Мол, автовладелец может не заморачиваться по поводу работы своей коробки передач. Но так ли это на самом деле?

В реальности, не факт, что качества технических жидкостей не изменятся с течением времени в ходе эксплуатации. Ухудшение свойств смазок, использующихся в автомобиле не линейное и может широко варьироваться из-за множества факторов. Таким образом, они не то что до конца жизненного цикла автомобиля не способны дожить, но и полностью прекращают защищать элементы автомобиля после 100, максимум 200 тыс. км.



Даже эти пресловутые сверхвыносливые жижи, что льют на заводе могут потребовать замены, в том случае, если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях. Под данным термином«эксплуатируется в тяжелых условиях» можно понимать частую езду по пыльным и грунтовым дорогам, в городском потоке от светофора к светофору, (губительную роль в котором играют пробки в час пик), буксировку и перевозку тяжелых грузов для данного типа автомобиля и двигателя или езду в сильные морозы.

Вышесказанное означает, что большинство водителей должны следовать строгому графику обслуживания ввиду структурных изменений в составе автомобильных жидкостей. Причем в данном случае речь идет именно о «незаменяемых» жидкостях, на которые распространяется пожизненная гарантия на срок эксплуатации автомобиля.

Тезисно, можно сказать так: Незаменяемых жидкостей в автомобиле не бывает и за их состоянием нужно следить также как за состоянием моторного масла, охлаждающей или тормозной жидкости. Отличия могут проявляться лишь в сроках замены, какие-то масла от определенных брендов работают дольше не теряя своих свойств, какие-то меньше.



Например, задний дифференциал кроссовера Mazda CX-5 не требует замены рабочей жидкости в том случае, если:

1. он не был погружен в воду
2. если транспортное средство использовалось для буксировки прицепа в песчаных, пыльных или очень влажных условиях (вероятно речь идет о долгом использовании автомобиля в тропиках)
3. поездки на короткие расстояния также пагубно влияют на состояние жидкости

Иными словами, если у вас CX-5 и вы используете автомобиль не в экстремальных условиях, в основном во время длительных поездок по обычным дорогам, жидкость в заднем дифференциале в 85-90% случаев не потребует замены вообще. Ну а если вы любитель природы или у вас есть строящаяся дача, на которую постоянно приходится отвозить стройматериалы, да еще по пыльной разбитой дороге или до работы ехать 10 километров, состояние рабочей жидкости придется периодически отслеживать.

В других марках и даже отдельных моделях автомобилей дела обстоят точно также, в каких-то узлах машин необходимо менять жидкости, в других нет. Также это может зависеть от поколения авто.

Масло «на весь срок службы» в редукторах заднего моста


Например, в редукторе заднего моста в старенькой BMW E36 по регламенту замену трансмиссионного масла необходимо проводить через каждые 60 тыс. км. Соответственно, в те времена эксплуатационным процессом была предусмотрена замена масла. Имелись сливные и заливные горловины, достаточно было получить доступ к смотровой яме и можно менять классическим способом, открутив сливную пробку сливаем отработку, в заливное отверстие льем новую трансмиссионку, не забыв при этом поставить заглушку на сливное отверстие.

Пятнадцать лет спустя после начала выпуска 36-й серии появилась новая модель E90. У нее трансмиссионное масло залито на весь срок службы. То есть гипотетически его менять ненужно. И опять же теоретически, в редуктор заднего моста должна быть залита более технологичная, выносливая жидкость нового поколения. Это не так!

Интересно, что согласно документам, масло в задний редуктор, производителем лилось, что в E36 20-летней давности, что в E90 2005 года одно и тоже, Castrol SAF X-0. То есть изменений в его составе за это время внесено не было, поэтому о каком-либо увеличении износостойкости узла говорить не приходится. Просто, если он выходит из строя, производителю гораздо выгодней чтоб автовладелец купил у него редуктор в сборе, а не пытался реанимировать старую запчасть. Зачем заморачиваться?

Как заменить масло в редукторе, если отверстие там лишь одно, заливное? Стандартная схема замены- при помощи шприца, которым откачивается старая трансмиссионная жидкость, затем заливается свежая.

Вообще, понятие «на весь срок службы», конечно звучит классно, но ситуации как мы уже выяснили бывают разные. Например, вы приобрели автомобиль с рук, как ездили на этом автомобиле и где он эксплуатировался, неизвестно. В таких случаях при пробегах за 100 тыс. км бывалые механики советуют произвести замену технической жидкости. И еще, не стоит забывать и том, что автопроизводителем устанавливается общий эксплуатационный срок службы машины в среднем в объеме 7 лет, после которого автомобиль желательно утилизировать. А это означает. Что большинство незаменяемых жидкостей придут в негодность и их желательно будет заменить, если вы хотите эксплуатировать автомобиль дальше.

 

Пожизненная жидкость ATF в АКПП


Спец. жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid или жидкость для автоматических трансмиссий) для автоматических коробок передач. Используется в основном на автоматических трансмиссиях с гидротрансформаторами, редко встречается на других типах автоматической трансмиссии- роботизированных КПП, вариаторах. В ходе работы АКПП жидкость претерпевает высокие температурные нагрузки и давление, то есть работает в экстремальных условиях. Поэтому ее качество должно быть очень высоким.

И здесь ее замена и незаменяемость варьируется от производителя автомобиля к производителю. Например, на автомобилях Mercedes-Benz до сих пор используется логичная схема, зарекомендовавшая себя с самого начала производства транспортных средств. Жидкость должна заменяться в ходе эксплуатации автомобиля. Причем это делается не в определенном интервале пробега, а в зависимости от состояния свойств жидкости за которым следят датчики, а информацию обрабатывает компьютер.

На ТО подключается дополнительное оборудование, которое более детально проводит диагностику АКПП и состояния масла, после чего выносится вердикт о необходимости замены технической жидкости. Интересно, что в зависимости от стиля вождения и множества других факторов (о них мы писали выше), замена может произойти как на 20 тыс., так и на 100 тыс. км.

А вот у конкурента Mercedes, BMW, подход диаметрально противоположенный, замена ATF жидкости не предусмотрена производителем, она заливается на заводе и ездит с автомобилем до его утилизации. При идеальном сценарии.

В обычной неидеальной жизни, автовладельцам нередко приходится заезжать на обслуживание КПП в гараж или к официалам. Где можно поменять жидкость на новую. Забавно что даже официальные дилеры не дают гарантию на правильную работу КПП после подобной процедуры. *

*Интересно, что на официальном сайте крупнейшего производителя трансмиссией в мире, ZF, автоматические коробки передач которые ставятся на Audi, Volkswagen, LandRover и в частности на BMW, черным по белому написано, что «в зависимости от стиля вождения, трансмиссионная жидкость должна заменяться каждые 80- 120 тыс. км.»:https://www.zf.com/global/media/med...eifend_1/ZF_SI_Oelwechselkit_8HP_50130_EN.pdf

Странно, не правда ли, и кому в этом случае поверите вы? Обслуживаемые ли это АКПП или нет?

Не будем забывать и о том, что в ходе эксплуатации большинства узлов автомобиля с трущимися и вращающимися частями, тем более таких высоконагруженных как коробка и редукторы, неминуемо появление металлических частиц, продуктов износа в ходе работы агрегатов (подшипникиов, зубьев шестерен, фрикционов). Продукты износа циркулируют по каналам и отлавливаются фильтрующими элементами. Но! Когда их станет слишком много, какой эффект получится в таком случае? Ничего положительного точно не произойдет. Мелкая металлическая взвесь легко убираются после замены жидкости. Однако в бессрочных маслах и жидкостях требуемой очистки не будет происходить.



Уточним по поводу сроков утилизации авто. Интересно, что по данным известных российских автомобильных изданий, срок службы машины измеряется производителями из расчета 30 тыс. км пробега в год, с эксплуатацией в течении 3- 7 лет. То есть пробег после которого автомобиль желательно отправить в утиль- будет равен 100- 200 тыс. км. А это значит, что? Правильно, проблемы почти гарантированно начнутся после истечения срока гарантии по пробегу. Вот такой каламбур.

Только что мы немного обсудили самые важные части современных автомобилей где используется «пожизненно залитая жидкость». Но не только в мосты и КПП автопроизводители заливают необслуживаемое масло. С каждым годом ситуация становится все более странной.

Складывается ощущение, что автобренды специально путают людей чтобы жизнь медом, не казалась. Есть еще такие категории технических жидкостей, которые не называются «на весь срок службы», но при этом в определенных моделях они заменяются гораздо реже чем в большинстве других автомобилей.



Охлаждающая жидкость


Тут все совсем запущено. Некоторые производители, также Mazda со своей моделью CX-5, может проехать 10 лет на заводской заправке антифризом или почти 200 тыс. км! Это очень много, ведь другие автопроизводители до сих пор рекомендуют заново заливать антифриз раз в 40- 50 тыс. км. Более того, по максимальным срокам использования антифриза также происходит форменная чехарда. Кто-то из автопроизводителей говорит менять антифриз раз в два года, другие раз в пять или шесть лет… Путаница, да и только.

Единственный совет, который можем дать, читайте внимательно мануал и если написано три года, и замена, меняйте! Но на тот тип охлаждайки, которая рекомендована производителем.

Тормозная жидкость


Хоть «тормозуху» еще не сделали долгоиграющей. Единственное что здесь нужно знать, в зависимости от класса тормозной жидкости: DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1, регламент замены будет отличаться, но не сильно. Стандартно заменяется после 2 лет или раз в 40- 60 тыс. км. Пробега.

Жидкость гидроусилителя рулевого управления


В ГУР трансмиссионная жидкость также должна меняться. Но и здесь некоторые автопроизводители поступают хитро, просто не выставляя регламентных сроков проведения замены жидкости. Наверное, это также следует интерпретировать как попытку сделать из жидкости ГУР «пожизненную версию». На самом деле не стоит вестись на эти сказки. Лучше проверяйте на ТО состояние жидкости в бачке гидроусилителя и при необходимости, заменяйте ее. 50- 100 км. Пробега, стандартные цифры залива новой жидкости.

Масло в двигателе

Здесь все просто, оно безусловно меняется и частота его замены прописано в тех. паспорте автомобиля.



Вывод: по моему личному мнению, стремление автопроизводителей к тому чтобы заливать тех. жидкости на весь срок службы автомобиля связано в большей степени с меркантильными интересами. Безусловно прогресс не стоит на месте и качество современных масел и других технических жидкостей в значительной степени возросло. Однако, оно далеко от идеала, да и никто не отменял естественных химических процессов, со временем разлагающих сложные элементы на более простые, этот процесс серьезно снижает качество жидкостей.

Вот и получается, что даже если узлы и агрегаты не ломаются на 100 тыс. км пробега, а проезжают, скажем, в два- три раза больше, качество их работы заметно снижается, особенно это хорошо видно на примере с АКПП и автомобиль перестает ехать так как он мог бы, получи автовладелец возможность заменять тех. жидкости.

С необслуживаемыми коробками и дифференциалами владелец нового авто получает более дешевый гарантийный период, а вот что случается потом…, впрочем, о всех злоключениях горе владельцев достаточно свежих, но уже убитых автомобилей пестрят форумы не только в России, но и за рубежом.

А огромные автоконгламераты потирают ручонки, ведь за их запчастями побегут попавшие в беду люди, которые не смогли починить коробку или задний мост…


И если вы хотите, чтоб ваш автомобиль ходил долго, забудьте о незаменяемых маслах и других жидкостях, их лучше реально заменять, если это технически возможно. Так вы убережете себя от больших и дорогих поломок в будущем.

Источник

 

Цвет и «точка G» — вещи, о которых нужно забыть при выборе антифриза
Выбирая охлаждающую жидкость для двигателя своего автомобиля, водители обычно ориентируются на рекомендации пусть и бывалых, но все же не очень компетентных коллег — или не очень грамотных в своем деле продавцов. Не вникая в суть вопроса, они выбирают антифриз «по цвету» или «по классификации G», или самый дешевый и, чаще всего, промахиваются с выбором.

Откуда родились мифы об этих показателях качества антифриза? И почему они не соответствуют действительности?



Все цвета радуги
Первый, самый частый (и, пожалуй, самый категоричный) совет, который дают доброжелатели при выборе антифриза, — «Смотри на цвет и доливай такой же»! Есть даже негласная народная классификация: красный антифриз — это высший сорт, а срок его службы составляет до 5 лет; зеленый — среднее качество и около 3 лет службы; синий — антифриз низкого качества, такой заливают на год, от силы два.

Примитивная логика этих рассуждений может привести к серьезным проблемам с двигателем, вплоть до выхода его из строя. Потому что цвет антифриза не имеет ни малейшего отношения к его техническим показателям. И смешивая коктейль из двух жидкостей неизвестного состава, можно получить на выходе все что угодно — вплоть до коктейля Молотова.

Антифризы одного цвета могут оказаться принципиально несмешиваемыми между собой. Например, охлаждающие жидкости Volkswagen Group G11 и Kia/Hyundai A-110 имеют зеленый цвет. Но смешать их — это значит грубо нарушить требования автопроизводителей!


Изначально антифриз, как и любая другая сервисная жидкость, бесцветен. Производитель, в меру своей предприимчивости и фантазии, а также идя навстречу пожеланиям маркетологов, может добавить в основной состав любые красители, включая флуоресцентные. Это удобно (легче обнаруживаются места протечек), эффектно и, конечно, позволяет расширить линейку товаров. Если речь идет о крупном производстве, то чаще всего цвет антифриза — это выбор производителя сервисной жидкости, согласованный с производителем авто.

Так, например, российская компания «Техноформ» в партнерстве с компанией Arteco (Бельгия), одним из международных лидеров в производстве присадок и охлаждающих жидкостей, производит один и тот же антифриз — Coolstream Premium — сразу для нескольких автозаводов в разных цветах. И с точки зрения маркетинга, и с точки зрения учета удобнее, чтобы автозаводы получали антифриз разного цвета: для одного зарубежного автопроизводителя — оранжевый, для других — желтый, розовый, синий и т.д. При этом все это — один и тот же премиальный антифриз Coolstream, имеющий один и тот же состав и являющийся полным ребрендом (аналогом) лучших зарубежных антифризов (Havoline).

Точка G
Такой метод подбора антифриза, наверно, придумали те, кто верит, что все лучшее, качественное и передовое — на Западе. И в этом тоже есть доля правды... Но и доля мифотворчества присутствует. Совет покупать для иномарок антифризы, на этикетке которых указана маркировка G11, G12, G12+ («и чем больше цифра, и чем больше плюсов — тем лучше!»), стал следствием высокой популярности антифризов, которые выпускает автоконцерн Volkswagen AG: VW coolant G 11 и VW coolant G 12. Действительно, к качеству здесь не придерешься. Жаль, что гаражные эксперты ленятся интересоваться, что же стоит за этой маркировкой.


На самом деле маркировку с литерой G немецкий автоконцерн разработал исключительно для внутреннего применения — для заправки автомобилей, которые выпускает Volkswagen (а это — Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen).

• Маркировка G11 ставится на гибридных антифризах, которые соответствуют спецификации VW TL 774-C (не используется с 2011 года).
• Маркировка G12 означает карбоксилатные антифризы, соответствующие спецификации VW TL 774-D (не используется с 2004 года).
• Маркировка G12+ пришла на замену G12 и соответствует обновленной спецификации VW TL 774-F.
• Маркировки G12 и G13 используются для новых, лобридных антифризов (спецификации VW TL 774-G и VW TL 774-J).

Внутренняя классификация Volkswagen не имеет ни малейшего отношения к продукции, которую разливают недобросовестные производители, сообщая потребителю, что их сервисные жидкости якобы «одобрены и признаны Фольксваген». И, конечно, нет никаких оснований утверждать, что обнаруженная у антифриза «точка G» делает его отличным вариантом для любой иномарки. Нет: только для автомобилей, выпущенных автоконцерном Volkswagen AG и только при наличии заводского допуска.

Примером может служить антифриз Hybrid Extra от той же торговой марки Coolstream. Этот гибридный антифриз имеет официальный допуск Volkswagen AG (G11). Также для конвейерной заправки в новые автомобили на заводах концерна VAG был выбран лобридный антифриз Coolstream G13.





***

Главным критерием выбора охлаждающей жидкости для автомобиля может быть только допуск/одобрение завода-производителя. Найдите эту информацию в руководстве по эксплуатации автомобиля или на сайте производителя и приобретите антифриз с подтверждением данного допуска.

В линейке охлаждающих жидкостей Coolstream также есть и универсальные карбоксилатные антифризы (Optima, Red, Green), которые являются самым безопасным и эффективным решением, если нет возможности приобрести антифриз по допуску.

источник

 

Осторожнее! Опасные охлаждающие жидкости — экспертиза ЗР
Вода не горит, а вот антифриз — запросто. Рассказываем и показываем, чем опасны охлаждающие жидкости, если в них вместо дорогостоящих компонентов намешана дешевая химия.



Многие приобретают негодные жидкости для системы охлаждения не из жадности и не по глупости. На прилавке все охлаждающие жидкости выглядят вполне пристойно, а ценники у них схожие. Разница в цене зависит обычно от аппетита продавца и его маркетинговых уловок (привлекательная реклама, красивая упаковка, рекламные акции), но часто не от содержимого. Чтобы помочь автолюбителям выбрать хорошую жидкость, мы провели очередное расследование.

Огонь!
Основной эксперимент настолько прост, что повторить наши опыты сможет любой желающий. В том числе и производители, у которых возникнут сомнения в результатах экспериментов ЗР: проверьте, горит ваша продукция или нет.

Охлаждающая жидкость становится легковоспламеняемой, когда вместо дорогостоящего этиленгликоля производитель использует более дешевые глицерин и метанол. Ведь температура кипения метанола — всего лишь 64 градуса с хвостиком (нормальная охлаждающая жидкость закипает при температуре примерно 108 ºС). И это опасно не только потому, что такой антифриз может вспыхнуть, случайно угодив, к примеру, на раскаленный коллектор.


Страшилка для тех, кто верит сказкам про безвредность охлаждающих жидкостей с метанолами и глицеринами. В прежней жизни это была качественная чугунная гильза. Но борьбу с кавитацией она проиграла нокаутом. Вместе с двигателем, естественно.

Давайте заглянем внутрь двигателя. Поршни носятся вверх-вниз, вращается коленчатый вал. Подобная «гимнастика» неизбежно вызывает колебания стенок цилиндров: гильзы начинают вибрировать. Охлаждающая жидкость испытывает перепады давления, периодически вскипая. При этом на наружных стенках гильз возникают воздушные пузырьки, которые, лопаясь, порождают эффект кавитации. И если жидкость легкокипящая (с глицерином и метанолом), кавитация резко усиливается. Пузырьки взрываются, выгрызая из гильз кусочки металла. После этого — два пути: капремонт или помойка. Аналогичным образом от кавитации страдает крыльчатка насоса охлаждающей жидкости.

Кроме того, если в системе охлаждения возникают паровые пробки, то охлаждающая жидкость перестает циркулировать. Двигатель начинает перегреваться, метанол из охлаждающей жидкости выкипает, остается водный раствор глицерина с температурой кристаллизации от —20 до —12 ºС. И такой «антифриз» вполне может замерзнуть.


Первые признаки закипания.


Кадр посвящается тем, кто полагает, будто все охлаждающие жидкости разливаются из одной бочки. Ничего подобного! Синяя уже кипит, а вот красная и не думает.

Что получилось?
В тесте участвовало два с половиной десятка жидкостей — и почти половина не выдержала проверку! Мы измеряли у каждой жидкости температуру кипения и пытались ее поджечь.

По науке наличие метанола, как и иных веществ, оценивают на хроматографах. Но мы специально ставили наглядный эксперимент. Результаты плачевные: почти половина проверенных охлаждающих жидкостей может отправить двигатель в капремонт.


Фрагмент испытаний охлаждающих жидкостей на коррозию. Полная проверка занимает 336 часов при температуре 88 ºС. Каждая жидкость проходит проверку на шести различных образцах: медь, припой, латунь, сталь, чугун, алюминий. В конце теста оценивают изменение массы каждой пластинки, а также изучают ее внешний вид.

Чуть больше года назад (ЗР, № 8, 2016) мы провели аналогичную экспертизу — тогда из дюжины протестированных охлаждающих жидкостей половина оказалась пожароопасной. Три из них — Pilot, Unix и Аляsка — вновь попали к нам на проверку. И опять та же картина: горят синим пламенем. Видимо, производители за это время не успели (или не захотели) изменить технологию и наладить выпуск негорючих охлаждающих жидкостей. Самым страшным для них будет наказание рублем — если люди перестанут покупать их продукцию. Равно как и другие охлаждающие жидкости, не выдержавшие испытания.


Тех, кому захочется повторить наши эксперименты, предупреждаем: использовать следует только химические стаканчики из тонкого стекла. Граненый может лопнуть! Перчатки тоже не помешают.

Результаты теста — в фотогалерее. Они относятся только к конкретным образцам приобретенной нами продукции, а потому не могут служить основанием для каких-либо выводов о деятельности той или иной компании в целом.

Как выбрать хорошую охлаждающую жидкость? Самый простой и надежный вариант — воспользоваться результатами наших исследований и приобретать только ту продукцию, которая успешно выдержала испытание. Вы продлите жизнь вашему двигателю и сможете избежать дорогостоящего ремонта.


Тосол Аляsка
ООО «Тектрон», Пушкино
Температура кипения 82 ºС
ГОРИТ


Антифриз ГОСТ Green
ООО «Промсинтез», Дзержинск
Температура кипения 76 ºС
ГОРИТ


Тосол ГОСТ (синий)
ООО «Промсинтез», Дзержинск
Температура кипения 76 ºС
ГОРИТ


Антифриз Каждый День
АО «Обнинскоргсинтез», Обнинск
Температура кипения 95 ºС
НЕ ГОРИТ


Тосол Каждый День
АО «Обнинскоргсинтез», Обнинск
Температура кипения 96 ºС
НЕ ГОРИТ


Тосол ОЖ-40 (синий)
ООО «Промсинтез», Дзержинск
Температура кипения 86 ºС
ГОРИТ


Тосол Ойлрайт
ООО «Тектрон», Пушкино
Температура кипения 91 ºС
ГОРИТ


Тосол Полярник
ООО «Синтез-Пак», Дзержинск
Температура кипения 103 ºС
НЕ ГОРИТ


Тосол Полярный круг
ООО «Полихимавто», Дзержинск
Температура кипения 96 ºС
ГОРИТ — НЕ ГОРИТ
(кратковременная вспышка)


Тосол-север
ООО «Гелена Химавто», Москва
Температура кипения 108 ºС
НЕ ГОРИТ

 

Антифриз CoolStream
ОАО «Техноформ», Климовск
Температура кипения 108 ºС
НЕ ГОРИТ


Antifreeze Gostin
ООО «НПО „Органик-Прогресс“, Дзержинск
Температура кипения 89 ºС
ГОРИТ


Антифриз Green Лукойл
АО «Обнинскоргсинтез», Обнинск
Температура кипения 109 ºС
НЕ ГОРИТ


Antifreeze G11 Luxe (синий)
АО «Делфин Индастри», Пушкино
Температура кипения 91 ºС
ГОРИТ



Antifreeze Nord (зеленый)
ООО «Гелена Химавто», Москва
Температура кипения 109 ºС
НЕ ГОРИТ


Аntifreeze Nord Тruck (красный)
ООО «Гелена Химавто», Москва
Температура кипения 121 ºС
НЕ ГОРИТ


Аntifreeze Nord Тruck (cиний)
ООО «Гелена Химавто», Москва
Температура кипения 121 ºС
НЕ ГОРИТ


Аntifreeze G11 Pilot (зеленый)
ООО «Стрэкстэн», Пушкино
Температура кипения 79 ºС
ГОРИТ



Аntifreeze G12 Pilot (красный)
ООО «Стрэкстэн», Пушкино
Температура кипения 80 ºС
ГОРИТ


Antifreeze Sibiria (красный)
ООО «Дзержинский завод органического синтеза», Дзержинск
Температура кипения 103 ºС
НЕ ГОРИТ


Antifreeze G11 Sintec Euro
АО «Обнинскоргсинтез», Обнинск
Температура кипения 107 ºС
НЕ ГОРИТ


Antifreeze Starex (зеленый)
ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», Нижнекамск
Температура кипения 86 ºС
ГОРИТ



Тосол Starex (синий)
ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», Нижнекамск
Температура кипения 81 ºС
ГОРИТ


Антифриз UAZ G12
АО «Обнинскоргсинтез», Обнинск
Температура кипения 107 ºС
НЕ ГОРИТ


Аntifreeze G12 UNiX
ООО «ПКФ „СВ-ХИМ ПРО“, Дзержинск
Температура кипения 81 ºС
ГОРИТ


Тосол UNiX
ООО «ПКФ „СВ-ХИМ ПРО“, Дзержинск
Температура кипения 81 ºС
ГОРИТ


Антифриз Z42 (зеленый)
ООО «Автохимпроект», Москва
Температура кипения 109 ºС
НЕ ГОРИТ

ТЕРМИНОЛОГИЯ
В стародавние времена в радиаторы автомобилей заливали воду. С наступлением холодов ее разбавляли этиленгликолем; такой состав на морозе превращался в вязкую шугу с кристалликами льда, которая не угрожала порвать в клочья мотор и радиатор. Это и был первый антифриз (в переводе — незамерзайка).

Чугунным моторам и латунным радиаторам дремучих автомобилей подобная смесь не грозила коррозией. А вот в более современных двигателях горячий антифриз начал выгрызать куски металла. Поэтому химики создали новую охлаждающую жидкость. Первые три буквы ее названия взяли с таблички над дверью отдела: «Технология органического синтеза». Окончание «ол» позаимствовали из химической терминологии. Так появился «Тосол».

Название превратилось в имя нарицательное. Однако к сегодняшнему дню ситуация изменилась: этим именем начали называть любые охлаждающие жидкости для машин отечественного производства. «Тосол» и «антифриз» стали чуть ли не синонимами определений «плохой» и «хороший». К сожалению, такое разделение охлаждающих жидкостей поддержали все — от оптовиков и розничных торговцев до автомобилистов. В то, что сегодня называют тосолом, производители чаще всего добавляют присадки, обеспечивающие разве что минимальные антикоррозионные свойства. И это объяснимый ход: дешево и вполне достаточно для Жигулей. А вот чтó заливают в яркие и привлекательные канистры с надписями «Антифриз», мало кому известно. И тем более неизвестно, как оно отразится на здоровье современного двигателя дорогой иномарки.

Так что вывод традиционный: избежать неприятностей вам помогут экспертизы ЗР.

источник

 

Почему антифризы важно выбирать по допускам?
Выбор антифриза — это не так просто, как может показаться на первый взгляд. И все же у этой проблемы есть понятное решение.

В предыдущих статьях мы рассказывали о том, что, к сожалению, на российском рынке выбор антифриза — это очень большая проблема для автовладельца ввиду тотальной безграмотности как продавцов, так и специалистов автосервисов. Существует три основных опасности:

• контрафактные метанольно-глицериновые смеси;
• выбор антифриза по цвету, что категорически некорректно и, учитывая паразитирование множества производителей на этом фальшивом «методе», опасно;
• выбор по классификациям G11 и G12, которые были актуальны только для автомобилей концерна VAG, и то до 2012 и 2004 годов соответственно.

Если вы не читали эти статьи — настоятельно рекомендуем Вам ознакомиться с ними (статья 1, статья 2). Вы узнаете очень важную информацию, с которой, к несчастью, незнакомо подавляющее большинство профессионалов, не говоря уже об обычных автовладельцах.

Настало время более подробно поговорить о том, как правильно выбирать антифризы. В целом, здесь нет никакой сложности — точно так же, как и в моторных маслах, необходимо, чтобы антифриз был допущен автопроизводителем для использования в авто его производства — то есть имел официальный допуск.

Почему важен допуск? Например, рассуждая о выборе моторных масел, можно часто услышать суждение следующего рода: «Допуски — это просто еще один способ автопроизводителя заработать, а так масла все одинаковые». И если про моторные масла можно найти достаточно много информации о том, почему данное суждение ошибочно, то на примере антифризов мы еще нагляднее покажем, почему наличие допуска — критерий №1 для выбора охлаждающей жидкости. Но начнем мы немного издалека.

Антифризы — такие одинаковые и такие разные (и цвет тут ни при чем)

Если говорить про разнообразие антифризов, то здесь нужно обратиться к мировой классификации. Напомним, что антифриз — это вода, этиленгликоль (который недобросовестные производители заменяют на горючую и опасную глицерин-метанольную жижу), краситель и пакет присадок. Именно пакет присадок определяет разницу между антифризами (а не цвет!). Профессионалы рынка антифризов на сегодня во всем мире используют следующее деление антифризов:

• Традиционные — антифризы на базе неорганических пакетов присадок, которые состоят прежде всего из минеральных солей (в СССР это был бренд ТОСОЛ). Это устаревшая технология, которая не используется в наши дни мировыми автоконцернами, так как совершенно не подходит для современных двигателей.

• Карбоксилатные — антифризы на базе органических пакетов присадок, которые представляют собой множественный набор карбоновых кислот и их солей. Эти сложные составы могут содержать до 30 компонентов, каждый из которых делает свою работу.
• Гибридные — это смесь предыдущих двух технологий в среднем в равных долях. Как правило, в органический пакет вводят значительную долю таких солей, как силикаты, и получают гибридный пакет.
• Лобридные — это вариация гибридных антифризов, где доля минеральных солей в составе пакета ограничена 9%. Остальные минимум 91% — пакет органики. Наряду с карбоксилатными антифризами лобридные считаются самыми технологически совершенными на сегодня.

В каждом из четырех перечисленных классов могут быть антифризы, имеющие допуски сразу нескольких автопроизводителей. Например, конвейерный антифриз Coolstream Premium имеет допуски Volkswagen AG G12+, Ford, GM, Land Rover и многих других. Но это не значит, что антифризы одного класса одинаковы и подходят всем автомобилям, использующим данный класс охлаждающих жидкостей. Например, лобридный антифриз для BMW с допуском GS 94000 нельзя использовать в автомобилях Kia (где используется, например, лобрид Coolstream A-110 с допуском MS 591) — BMW использует силикаты и запрещает фосфаты, а Kia/Hyundai, наоборот, использует фосфаты и не допускает силикаты в составе антифриза.

Поэтому выбор антифриза по его типу — это тоже неверный путь. Единственный правильный путь — это подбор по конкретной спецификации, по допуску.

Зачем нужны допуски и почему они важны
Приведем три коротких примера, где показано, почему важен допуск:

1. В конце 90-х компания Honda решила воспользоваться местным антифризом, которым пользовалась компания General Motors. Цель — не возить из-за океана свой антифриз ввиду высокой стоимости доставки. В результате было получено то, что вы можете увидеть на картинке ниже.



Дело в том, что один из компонентов того пакета присадок (это был органический антифриз) вызывал бурную химическую реакцию с таким полимером, как Nylon 6.6. Это пример того, как качественный и популярный на тот момент в США антифриз оказался совершенно не подходящим для автомобилей японского концерна.

2. Компания MAN использует для «холодных двигателей» с силиконовыми трубками спецификацию Typ 324 NF (гибрид), а для «горячих двигателей» с EGR (дожиг газов) — спецификацию Typ 324 SNF (карбоксилатные антифризы). Причина — на высоких температурах силикаты перестают работать, выпадая в осадок. Поэтому в случае MAN нужно еще и знать, какой у вас двигатель!

3. Бельгийская компания Arteco, один из мировых лидеров в разработке антифризов, в 2018 году планирует обновить пакет присадок для компании Renault. Эта информация была бы абсолютно не к месту, если бы не тот факт, что данный новый пакет присадок бельгийцы разрабатывают аж с 2009 года! То есть 8 лет ради одной надписи — «антифриз имеет официальный допуск Renault/Nissan»! Десятки миллионов евро, потраченных на испытания (стендовые, на двигателях и флитовые, когда гоняют реальные автомобили), — это не залог того, что автопроизводитель одобрит антифриз. В 2014 году испытания были завершены, и компания Renault дала добро на новый пакет присадок и антифриз. Однако, так как данный состав будет использоваться и на автомобилях Nissan (Renault и Nissan устанавливают на свои модели совместно разработанные двигатели), система охлаждения которых отличается от авто европейского концерна, потребовалась мощная доработка пакета присадок, которая продлилась еще четыре года. То есть в 2 раза дольше!

Таким образом, в чем же «сила» допуска? Дело в том, что каждый автоконцерн использует свой набор материалов в двигателе и системе охлаждения: кто-то использует как основу двигателя чугун, другие — алюминий, в который добавляют медь, цинк, магний. Третьи применяют специфические полимерные соединения, которые могут оказаться очень чувствительными к стандартным веществам даже хорошего пакета присадок антифриза для других марок.

Именно для этого такие компании, как Arteco, тратят миллионы евро на исследования, имеют огромную лабораторию и штат сотрудников, которые участвуют в рабочих группах по разработке самих новых двигателей автоконцернов! Да-да, специалисты разработчика антифризов участвуют в обсуждении конструкции новых двигателей крупнейших мировых автопроизводителей: ведь антифриз — это важнейшая «деталь» системы охлаждения двигателя!



Как выбрать антифриз, не зная свой допуск?
Действительно, очень мало кто из автовладельцев знает, какой у него допуск на антифриз. Но на самом деле есть два правильных решения. Решение №1 — это оригинальный антифриз от производителя вашего автомобиля. Допуск автоматом имеется, все хорошо. Из минусов — оригинальные антифризы обычно дорогие, потому что возить воду и этиленгликоль из-за границы — недешевое занятие. И это понимают и на автозаводах мировых концернов, которые представлены в России, поэтому для заправки в новые автомобили на конвейере они используют антифризы локальных производителей, однако на одобренных пакетах присадок.

Отсюда и возникает решение №2 — покупать антифризы у серьезных российских поставщиков на конвейеры автозаводов, которые обладают допусками от автопроизводителей, однако используют местную воду и этиленгликоль (которые однородны по качеству с тем, что используют не в России). Например, большинство автозаводов России используют антифризы, произведенные компанией ТЕХНОФОРМ на базе пакетов компании Arteco. В рознице ТЕХНОФОРМ представлено линейкой антифризов Coolstream, которые построены на тех же пакетах от Arteco и, соответственно, имеют множество официальных допусков (как ребренд оригинальных антифризов). Такое решение — для тех, «кто знает».

Что из этих двух вариантов выбрать — естественно, решать читателю. Главное, что решение в обоих случаях будет правильное и безопасное. А это важно.

источник

 

Антифриз G11 и G12: в чем разница

Как выбрать охлаждающую жидкость для мотора автомобиля? Как правильно перейти на другой тип антифриза со временем? В чем разница между антифризом G11 и G12, и почему они окрашены в разные цвета? Можно ли смешивать разные типы охлаждающих жидкостей?
Содержание
1 Что означает разница в цвете между G11 и G12
2 В чем разница между антифризом G11 и G12
3 Можно ли смешивать антифриз G11 и G12
4 Какой антифриз выбрать G11 или G12
Что означает разница в цвете между G11 и G12
Общепринятая классификация антифризов предложена была в свое время компанией Volkswagen. Было предложено выпускать охлаждающие жидкости неорганического происхождения (G11) синего и зеленого цветов, а органического происхождения (G12) – розового и красного. Эта цветовая классификация используется часто, но стандартом не является. То есть, ничто не обязывает производителей придерживаться ее. Часто они красят жидкости в фирменный или какой-либо еще цвет. Поэтому, при подборе нового антифриза не обращайте внимания на цвет, а поинтересуйтесь маркировкой товара.
Основу любого охладителя составляет этиленгликоль или пропиленгликоль. Эти вещества имеют малый коэффициент температурного расширения, низкую температуру замерзания. Кроме основы, в состав входит вода, оригинальный пакет присадок. Производители добавляют в разрабатываемые марки G11 вещества, подавляющие коррозионные процессы (ингибиторы), флуоресцентные добавки, антипенные и антикавитационные вещества, а также красители.
В чем разница между антифризом G11 и G12
Неорганические (гликолевые) антифризы типа G11 имеют в составе специальные ингибиторы коррозии. Они формируют защитную пленку на внутренней поверхности деталей двигателя. Присадки этого типа необходимо использовать, если антифриз вступает в контакт с поверхностями цветных металлов. Эти металлы без защитной пленки быстро разрушаются под агрессивным действием гликолевой основы. Охлаждающие жидкости типа G11 быстро вырабатываются и требуют замены каждые 3 или 2 года.
Прототипом всех охлаждающих жидкостей, имеющих маркировку G11, является VW coolant G 11, разработанный концерном Фольксваген. Сейчас товары компании, маркируемые G11 – это так называемые гибридные антифризы, произведенные по фирменной спецификации VW TL 774-C. Другие производители тоже используют эту маркировку, но часто не выдерживают требований спецификации. Например, фольксвагеновский G11 не содержит боратов, аминов, фосфатов, и в очень малом количестве содержит силикаты. «Традиционные» антифризы, которые маркируются теперь как G11, имеют в составе эти вещества.
Антифриз G12 относится к карбоксилатным. Некогда та же компания Фольксваген выпустила антифриз VW coolant G 12, а затем разработала соответствующую спецификацию VW TL 774- D. При использовании антифриза типа G12 реализуется совершенно другой механизм защиты двигателя, чем с G11. Внутренности моторов современных автомобилей изготовлены без латуни и меди, только из алюминия и стали. А эти металлы формируют на своей поверхности коррозионные пленки при самом малом содержании влаги в окружающем пространстве.
Присадки из антифриза G12 активно противодействуют образованию такой пленки. Эта технология носит название Long Life. Ее главный плюс в том, что охладитель выполняет свои функции гораздо дольше. Но полная замена G11 на G12 возможна, только если мотор не одержит цветных металлов. Карбоксилатный антифриз G12 мгновенно разрушит их защиту.
Можно ли смешивать антифриз G11 и G12
Насчет смешивания охлаждающих агентов распространено много домыслов и мифов. Одни автомобилисты считают, что можно смешивать продукты одного производителя, несмотря на цвет. Другие убеждены, что красный нужно доливать к красному, а зеленый – к зеленому. Как уже говорилось ранее, на цвет ориентироваться нельзя. Он не является гарантией того, что жидкость соответствует одному из стандартов. Однозначно, можно доливать в систему такой же тип антифриза, какой в ней уже находится. Идеально, если это тот же самый охладитель, и он рекомендован компанией производителем. Без сомнений, можно доливать G11 в G11, как и G12 в G12.
Но при смешивании разных типов со временем возникают проблемы. Это кавитация и коррозия поверхностей, блокировка каналов двигателя и другие неисправности, которые сильно уменьшают ресурс эксплуатации мотора машины.
Но, что делать, если долить немного нужно, а такого же типа просто нет? Есть мнение: если очень хочется, то можно. Но:
Смешивайте антифризы с одинаковой основой (этиленгликоль в этиленгликоль),
Антифризы из бессиликатной группы не смешивайте ни с чем,
Найдите подходящий антифриз, и используйте в следующий раз только его.
Какой антифриз выбрать G11 или G12
Лучше всего выбирать антифриз рекомендованный производителем. Но, есть общее правило: если в двигателе есть латунные или медные элементы (это относится ко всем старым автомобилям), то требуется антифриз неорганического типа G11. А применение G12 с их технологией Long Life противопоказано. А для недавно выпущенных автомобилей лучший выбор — G12, органические антифризы с соответствующими присадками.
источник : https://www.drive2.ru/b/468614605610943331/