Вещь. “Jaguar” для нового мира. Раньше автомобили “Jaguar” отличались исключительно консервативным стилем. Дизайн иных моделей, несмотря на абсолютно новую технику, цитировал стилистику классических “Jaguar” еще 60-х годов. И не всегда такой подход был в масть. К примеру, прежний седан бизнес-класса “S-Type” своей ретровнешностью так и не завоевал большого уважения и популярности. Теперь английская компания начинает все сначала. И первый знак смены направления – седан “XF”. Шайтан-девайс Каюсь – поддался всеобщей истерии и купил моднейший коммуникатор “iPhone”. Зачем я это сделал – не понимаю до сих пор. В России он просто так не работает – надо заниматься разлочиванием. Дальше больше – встроенная камера посредственная, закачивать новые мелодии следует только через “iTunes”, да и вообще это скорее не телефон, а специальный девайс для маневрирования в мобильном Интернете. Одна незадача – мне телефон нужен в основном лишь для того, чтобы звонить и писать SMS. Зато, с другой стороны, какой у этой штучки дизайн! А как манерно управляется меню – легким движением пальца по виртуальному экрану. Словом, вещь во многом для меня бесполезная, но зато безумно стильная. Об “iPhone” я забыл через день после покупки. Потому что обнаружил еще более крутую вещицу. Не менее модную, не менее красивую и не менее оригинальную. Даже не вещицу, а настоящую Вещь. Именно так, с большой буквы. И она убила меня наповал. Как последний дикарь, опоздавший на раздачу стеклянных бус, я тихо умер, очутившись за рулем “Jaguar XF”. Это не автомобиль – это моднейший, суперсовременный гаджет. Боже мой! Последний раз я ездил на “Jaguar” меньше года назад, и там были совсем иные ощущения. Правда, то была более солидная модель “XJ”, но принципиальной разницы в образе с предшествующим “XF” бизнес-седаном “S-Type” в ней не ощущалось. Так вот. Отдавая дань традициям, я трогал деревянный монолит передней панели, удивлялся, находя клавишу электромеханического тормоза или сенсорный экран, смотревшиеся в этом автомобиле словно блок искусственного кондиционирования в подвале средневековой вискокурни, с пониманием слушал англичан, говоривших, что для них классический образ автомобиля гораздо важнее суперсовременных решений… Словом, я бы ни за что не назвал “Jaguar” автомобилем сегодняшнего, а тем более завтрашнего дня. А теперь... Теперь назову. Интерьер “XF” оформлен в легком, “воздушном” cтиле. Материалы отделки – высшего качества. Концепция “XF” не сильно изменилась по сравнению с ушедшим на покой “S-Type”. По-прежнему это заднеприводный седан бизнес-класса с роскошной отделкой и стальным кузовом. Но... ни снаружи, ни внутри вы больше не почувствуете атмосферы навсегда остановившихся 60-х годов прошлого века. В предыдущих “Jaguar” громадный массив натурального дерева заменял обычную переднюю панель. В “XF” дерева заметно меньше, предпочтение отдано строгой отделке алюминием. Если раньше “Jaguar” поражал мириадами кнопок на центральной консоли, то сейчас их оставили самый разумный минимум. И конечно, дизайн. Прежние модели “Jaguar” напоминали пародии на самих себя, только сорокалетней давности, но стилю “XF” может позавидовать даже сам “Aston Martin” Ночью приборы подсвечиваются мягким голубым тоном. Однако днем езда со светом делает показания нечитаемыми. Главное, “Jaguar” больше не идет позади других автопроизводителей, слепо копируя их наиболее удачные решения. Достаточно оказаться в салоне “XF” – и вы поймете, что завтра уже наступило. Каждая функциональная зона в темноте обозначается светящимся контуром. Представьте, воспользовавшись системой бесключевого доступа, ты оказываешься в автомобиле, а там – на центральном туннеле призывно мигает в такт твоему сердцебиению маленький красный огонек клавиши запуска двигателя. Словно умоляет: я здесь, я живой, заведи меня! Пожалуй, это было первый раз в моей жизни, когда запуск двигателя отдельной кнопкой воспринимался абсолютно уместно. Я понимаю, что появление подобных устройств обуславливается в основном не заботой об установлении контакта “человек-машина”, а переходом на бесключевые системы доступа в автомобиль, когда обычный замок зажигания становится анахронизмом. Хотя по мне привычный поворот ключа способен вызвать не меньше положительных эмоций, чем фальшивая игра в “гонщиков”, балующихся нажатием кнопок. Джойстики в “PlayStation” и то вызывают больше доверия. Но “XF” – другое дело. Первый раз на моей памяти автомобиль показывал, что он готов к действию, еще до запуска мотора. Динамика и устойчивость – на самом высоком уровне. В критической ситуации система стабилизации подравнивает курс легким интеллигентным вмешательством. Но “XF” – это все же не живое существо. Это робот. Не терминатор или трансформер, но что-то очень близкое. Как только ты ответил на его призыв и завел мотор, начинается демонстрация совсем неожиданных для автомобиля технологий. Из туннеля пола, как раз под твою руку, только-только нажавшую клавишу пуска, выползает круглый контроллер, заменяющий здесь привычный селектор автоматической коробки передач. А глухие квадраты в панели приборов, автоматически переворачиваясь, превращаются в дефлекторы системы климат-контроля. Но это все-таки не так поражает, как круглый контроллер управления трансмиссией. Подобного решения не предлагал еще ни один серийный автомобиль. Этот шайтан-девайс, вызывающий поначалу осторожное недоверие, к концу первой поездки превращается в столь же привычную и удобную штуку, как джойстик старого, верного мобильного телефона. При выключенном двигателе контроллер управления “автоматом” уходит внутрь туннеля. Режим паркинга включается самостоятельно. Более органичной вещи для управления автоматической трансмиссией я еще не встречал. С точно дозируемым усилием обратного сопротивления он поворачивается из “паркинга” в “драйв”, а затем, требуя дополнительного легкого нажатия, гарантирующего, что ты не перескочил в это положение сгоряча, переводит шестиступенчатый “автомат” в спортивный режим работы. Причем, завершив поездку, переводить контроллер обратно в положение “паркинг” не надо – он сделает это автоматически при остановке двигателя. Конечно, привереды могут пожаловаться на то, что с непривычки недолго перепутать “Drive” и нейтраль. Но точно так же это можно сделать и с обычным селектором “автомата”. Вызывает настороженность и хрупкая на первый взгляд конструкция контроллера. Не дай бог опереться на него, что произойдет? Создатели успокаивают – в ходе испытаний на трансмиссионный джойстик роняли двухлитровую бутылку с колой, давали с ним позабавиться маленькому ребенку. Ничего катастрофического не случилось. источник http://www.klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=15159
Без занудства Увы, С приходом подобной системы управления трансмиссией пришлось сказать “прощай” обычной механической коробке передач. Впрочем, об этой потере “Jaguar” совсем не жалеет. Хотя предшествующий модели “XF” седан бизнес-класса “S-Type” и преподносился как первый за три десятилетия “Jaguar” с возможностью установки обычной ручной коробки, этим шансом воспользовалось ничтожное количество покупателей. А в новом “XF” механическая трансмиссия и вовсе стала невозможной из-за высокого туннеля, который разделяет переднее пассажирское отделение массивным барьером, словно на настоящем суперкаре. Ведь основа “XF”, вплоть до элементов подвески, заимствована от купе “XK” последнего поколения. Да и стоит ли жалеть о ручной коробке, когда подрулевые лепестки, позволяющие моментально перейти на ручной режим переключения, устанавливаются на каждый “XF”, включая самые доступные версии с 2,7-литровым турбодизелем мощностью 207 л.с. или 3-литровым бензиновым V6, развивающим 238 сил. Открыванием бардачка и потолочным светом заведуют чувствительные сенсоры. Но мне с подобными моторами познакомиться не довелось. На первой ездовой презентации предлагались исключительно топ-версии с 4,2-литровыми V8. Как с компрессором (эта модификация имеет дополнительный индекс “SV8”), так и в обычном атмосферном исполнении. Как и первые два двигателя, они практически без изменений перешли с предыдущего “S-Type”. Только наддувная версия получила измененный впускной коллектор и слегка прибавила сил. Но изобилием мощности (298 л.с. без наддува и 416 л.с. с компрессором) почти невозможно воспользоваться на хайвэях Аризоны, где повсеместно введено ограничение в 55 миль/ч и ведется усиленный полицейский контроль. Едва надавил на газ, едва компрессор начал уверенно и твердо выводить мотор к предельным оборотам, как за соседним холмом появляется характерный силуэт автомобиля с “люстрой” на крыше. Как же тяжело ехать по американским дорогам, когда под капотом 400 с лишним “лошадей”, а шестиступенчатый “автомат” способен перекидывать скорости вниз с таким усердием, что, кажется, ни одна трансмиссия в мире не способна сравниться с его быстротой реакции! Но все это оказывается практически невостребованным. Хотя на фоне компрессорной версии 298 сил обычного V8 уже начинает не хватать даже в таком, слегка сомнамбулическом стиле езды. Вроде и мощность все равно солидная, но ощущения уже не те. Обычный автомобиль... Как и на предыдущей модели, ручной тормоз имеет электромеханический привод. Кнопка с флажком характерна только для версии “SV8”. Она перенастраивает системы автомобиля в спортивный режим. Нет, не совсем обычный. Это я понял, когда вырулил на настоящий горный серпантин, ведущий к заброшенному ковбойскому городку Тортилла-Флат. Конечно, “XF” не идеален, возможно, по сравнению с иными автомобилями его руль иногда кажется излишне легким, но это дело привычки. Главное – контроль над автомобилем есть практически всегда. Прежние “Jaguar” иногда пугали излишне резкими реакциями при абсолютно пустом руле. “XF” заметно другой. Он по-прежнему комфортабелен, не заставляет напрягать мускулы при повороте баранки и беречь позвонки при переезде неровностей даже на больших 20-дюймовых колесах, являющихся стандартным оснащением для версии “SV8”. Это при обычной езде. Но стоит поддать газу, как ты понимаешь, что этот автомобиль недаром пытается быть похожим на спортивное купе. Особенно в компрессорной версии, которая снабжена маленькой клавишей с пиктограммой клетчатого флажка. Достаточно ее нажать, как реакция педали газа обостряется, управляемая электроникой подвеска начинает чаще использовать жесткий спортивный режим, а коробка передач принимается менять ступени даже быстрей, чем ты можешь об этом подумать. Причем если выбираешь мануальный режим, то маленькие символы в комбинации приборов исчезают, а вместо них появляется громадная цифра задействованной передачи. Даже система стабилизации, доселе позволявшая использовать лишь так называемый полуактивный “Track Mode”, полностью выходит из работы, оставляя тебя с автомобилем тет-а-тет. Без электронных помощников. Силуэт автомобиля повторяет линии спортивного купе. И вот тут ты понимаешь, насколько “XF” хорош. Жалкие пять километров узкой горной дорожки пролетают за несколько минут, а тебе этого мало. Ты стоишь на площадке, а в ушах еще слышится рев мотора, пальцы машинально дер-гают за подрулевые лепестки, а перед глазами – узкая извилистая дорога, которую большой, солидный автомобиль прошил так, будто он всего лишь маленькая игла, выписывающая узор. Без единой ошибки, без пугающих заносов, лишь с визгом пробуксовывающих колес при выходе из поворота. Это была машина с компрессором. А как “XF” с обычным атмосферным V8? Почти то же самое, за исключением того, что все ощущения надо уменьшить на определенную величину. Меньше мощности, меньше пробуксовки, вдобавок здесь нет той самой волшебной клавиши с флажком, обостряющей реакции автомобиля; подвеска самая обычная, без электроники, а систему стабилизации полностью отключить невозможно. Впрочем, когда не знаешь о существовании компрессорной версии, возможностей обычного V8 хватает за глаза. А если быструю езду вообще отодвинуть на второй план, то здесь начинаешь замечать и некоторые другие особенности машины. К примеру, шумоизоляцию. Она достойна изолировать стены звукозаписывающих студий, а топовая музыкальная система “Bowers&Wilkins”, предлагаемая для “XF”, – служить их начинкой. А еще здесь совершенно необычная подсветка интерьера. В сумерках салон озаряется приятным бирюзовым сиянием. Словно на мобильном телефоне, клавиши и регуляторы на дверях и центральной консоли мягко подсвечиваются изнутри и по краям голубым светом, который четко очерчивает функциональные зоны. Не промахнешься даже специально. Кроме того, аналогичная подсветка комбинации приборов исключает возможность не заметить тревожные красные или оранжевые пиктограммы. Сзади места не слишком много – как для ног, так и для головы. Передние сиденья великолепны – даже при не слишком ярко выраженной боковой поддержке они надежно фиксируют тело седока. Впрочем, чудеса интерьера на этом далеко не исчерпываются. В темноте нащупывать кнопки открывания бардачка или включения потолочных светильников здесь не потребуется. “Перчаточник” откроется при легком касании сенсора. А свет может зажечься вообще от простого движения кисти в районе плафона. Не “iPhone”, но по красоте решения уже близко. Конечно, “Jaguar XF” далеко не идеален. К примеру, угол наклона ветрового и заднего стекол здесь аналогичен двухдверному “Jaguar XK”. И если спереди этот ход на простор особо не влияет, то на заднем диване места не больше, чем в ином настоящем купе. Разве что нормальные двери скрашивают непривычную для бизнес-седана тесноту. Подобное решение не слишком практично, но красота автомобиля потребовала определенных жертв. Недаром знаменитый дизайнер Ян Каллум, который создавал “XF”, однажды сказал: “Вы считаете, что форма должна идти вслед за функцией? Я думаю, что все должно быть как раз наоборот”. И в этом конкретном случае я с ним полностью согласен. К О Н К У Р Е Н Т Ы BMW 5-й серии Немецкий седан предлагается в России в очень большом разнообразии модификаций. Базовой является версия “520i” с четырехцилиндровым мотором мощностью 170 л.с. Топ-модель – “550i” c 4,8-литровым V8, развивающим 367 л.с. Между ними присутствуют два шестицилиндровых мотора и еще один V8. Имеются три турбодизельные версии мощностью от 177 до 235 л.с. и одна полноприводная модификация. Кроме того, с отдельными моторами можно заказать универсал “Touring”. “Lexus GS” Японский седан бизнес-класса существует как традиционный автомобиль с бензиновым двигателем (версии “GS300” и “GS430”), а также с гибридной силовой установкой (“GS450h”). “GS300” снабжен 3-литровым V6 мощностью 249 л.с., а “GS430” – 4,3-литровым V8, развивающим 283 силы. Обе бензиновые модели предлагаются только с шестиступенчатым “автоматом”. Гибридная версия приводится в движение комбинацией 3,5-литрового V6 и работающего параллельно электромотора. Общая мощность – 296 л.с. “Audi A6” Этот автомобиль также отличается большим количеством предлагаемых версий. Базовая модель “2.0 TFSI” снабжена 170-cильным двигателем с турбонаддувом. Наиболее мощная версия c 4,2-литровым V8 развивает 350 л.с. Кроме этих двигателей имеется еще несколько моделей с бензиновыми моторами V6, а также 3-литровый турбодизель мощностью 233 л.с. Большинство моделей предлагается с полным приводом. На переднеприводных версиях взамен обычного “автомата” устанавливается бесступенчатый вариатор. Те же предложения остаются и для универсала “Avant”. Краткая техническая характеристика “Jaguar XF” 4.2 V8 4.2 V8 S/C Габаритные размеры, см 496,1x187,7x146 Снаряженная масса, кг 1.749 1.842 Двигатель V8, 4.196 куб. см V8, 4.196 куб. см компрессор Мощность 298 л.с. при 6.000 об/мин 416 л.с. при 6.250 об/мин Крутящий момент 411 Hм при 4.100 об/мин 560 Hм при 3.500 об/мин Коробка передач 6 ступ. автоматическая Тип привода задний Максимальная скорость, км/ч 250 Разгон 0-100 км/ч, с 6,5 5,4 Средний расход топлива, л/100 км 11,1 12,6 Запас топлива, л 69,5 Дмитрий ФЕДОРОВ, фото автора Финикс – Москва источник http://www.klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=15159
