В гонке Гран-При Италии 18-летний Лэнс Стролл занял второе место на старте и тем самым стал самым молодым в истории Формулы-1 пилотом, стартовавшим с первого ряда. В день гонки в Монце Строллу было 18 лет и 309 дней. Предыдущий рекорд принадлежал Максу Ферстаппену, который стартовал с первого ряда прошлогодней гонки Гран-При Бельгии в возрасте 18 лет и 333 дней.
Технический анализ: размеры шасси команд Формулы 1 Когда эксперты говорят, что той или иной машине больше подходит та или иная трасса, речь идёт не только о мощности мотора или аэродинамике, но и о вполне конкретных параметрах шасси – размере базы, развесовке,рейке и так далее. Выбор значений – всегда компромисс, невозможно создать машину, одинаково хорошо подходящую ко всем видам трасс и условий. При этом инженерам приходится учитывать и многие сопутствующие параметры – в первую очередь, работу с шинами, где нужно добиться компромисса между быстрым прогревом и низким износом резины. Обычно конкретные параметры шасси держатся в тайне, но журналисты авторитетного немецкого издания Auto Motor und Sport проанализировали внешний вид машин. Перед летним перерывом все они были сфотографированы с одних и тех же ракурсов, после чего изображения переданы специалисту, который при помощи специального программного обеспечения просчитал колёсную базу и другие параметры шасси. Как уже было известно ранее, самую длинную базу (расстояние между осями передних и задних колёс) в чемпионате имеет Mercedes – 3738 мм. На втором месте Force India, 3698 мм. Как мы уже рассказывали, столь значительная база – следствие чрезвычайно длинного картера коробки передач Mercedes, которую используют и в Force India. Самая короткая база – у Toro Rosso (3538 мм) и Red Bull Racing (3539 мм), но очень близки к ним Sauber (3541 мм), Williams (3552 мм) и McLaren (3556 мм). Впервые был измерен такой параметр, как расстояние между центральной линией колёс и передним краем шасси (после которого начинается навесной передний обтекатель). Чем меньше это расстояние, тем больше команда пыталась продлить колёсную базу, распределив вес между передней и задней осью. У Mercedes передний край практически совпадает с центральной линией – разница составила всего 1 мм. Чтобы реализовать такое решение, команде пришлось решить немало сложных инженерных и компоновочных задач. У Force India всё не так экстремально, но расстояние тоже чрезвычайно мало – 6 мм. А вот у Ferrari этот параметр составляет вполне обычные 26 мм – примерно столько же у Toro Rosso, McLaren и Sauber. Абсолютные лидеры по этому показателю машины Red Bull Racing. По каким-то причинам Эдриан Ньюи построил машину, у которой расстояние между центральной линией колёс и передним краем шасси составляет целых 75 мм. Помимо прочего, это означает, что нагрузка на переднюю ось у RB13 наибольшая в пелотоне, что сказывается на износе передних шин. Ещё один важный параметр машин, определяемый, как правило, до начала сезона - рейк, то есть угол наклона машины относительно продольной оси. Инициатором активного использования рейка на машинах Формулы 1 в своё время стал Эдриан Ньюи, но сегодня машина Red Bull Racing по этому параметру никак не выделяется – угол наклона составляет 1,58 градусов. Примерно такой же рейк у машин Ferrari и Williams. Наиболее экстремальные показатели у Mercedes и McLaren, однако в обоих случаях выбор значения рейка кажется нелогичным. Имея самый мощный мотор в пелотоне, в Mercedes могли бы выставить достаточно большой рейк – это увеличило бы сопротивление воздуха на прямых, зато улучшило прижимную силу в поворотах. Однако «Серебряная стрела», напротив, имеет самый маленький угол наклона в пелотоне – всего 0,9 градусов. В McLaren всё наоборот. Казалось бы, слабый двигатель Honda просто обязывает инженеров McLaren уменьшать рейк, чтобы добиться более высокой скорости на прямой. Вопреки этому, в команде из Уокинга выставили самый большой рейк в пелотоне – 2,05 градуса! Так что низкая скорость машин McLaren на прямых объясняется не только слабым мотором, но и параметрами шасси. И именно поэтому машины McLaren настолько хорошо смотрятся на медленных трассах, вроде Монако и Хунгароринга. Как нетрудно догадаться, благодаря столь экстремальному рейку машины McLaren имеют самый большой клиренс сзади, и самый маленький спереди – всего 14 мм. У Mercedes, соответственно, всё наоборот. Выделяется также шасси Red Bull Racing, как одно из самых высоко расположенных в чемпионате – это позволяет увеличить ходы подвески. https://www.f1news.ru/tech/122982.shtml
Force India подготовила необычную аэродинамику 14.09.2017 В Сингапур команда Force India привезла ряд интересных новинок в области аэродинамики. Во-первых, акулий плавник покрылся множеством небольших крылышек. Во-вторых, T-образное крыло на плавнике приобрело довольно сложную форму. Все эти новинки призваны упорядочить поток воздуха, направляемого к заднему антикрылу, и тем самым добиться повышения прижимной силы. https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1709141400
Пьер Гасли заменит Даниила Квята уже в Малайзии 21-летний француз Пьер Гасли, участник молодежной программы Red Bull, дебютирует на Гран-При Малайзии в составе Toro Rosso. Свое место ему уступит Даниил Квят. Гасли претендует на место в Toro Rosso в сезоне-2018, и команда решила проверить его в боевых условиях. Вообще, в планах Toro Rosso был досрочный переход Карлоса Сайнса в Renault - в этом случае Гасли спокойно занял бы освободившееся место. Однако Джолион Палмер отказался за вознаграждение покинуть ряды французской команды, и Сайнсу придется провести в Toro Rosso остаток сезона. В итоге пришлось потеснить Даниила Квята. Как сообщает Autosport, пока планируется, что Гасли проведет гонки в Малайзии и Японии, а в США за руль вновь вернется Квят. Решение по остальным трем гонках будет принято после американского этапа. Команда Toro Rosso подтвердила замену Квята на Гасли. https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1709261300
Статистика: 31-й лучший круг Феттеля 02.10.2017 По ходу гонки в Малайзии лучший круг показал Себастьян Феттеля. Для немца это 31-й лучший круг в карьере, и по этому показателю он вышел на пятое место, опередив Найджела Мэнселла. Рекордсменом по количеству лучших кругов остается Михаэль Шумахер. Лучшим из активных пилотов является Кими Райкконен. https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1710021245
Сергей Сироткин: Анатомия машины Ф1: Шины Формула 1 – технический вид спорта, где многое происходит за кадром. Но даже в тех случаях, когда элементы или системы машины видны невооружённым взглядом, понять принципы их работы без специальной подготовки порой непросто. Мы попросили рассказать об этом резервного пилота Renault F1 и пилота программы SMP Racing Сергея Сироткина. В первых материалах Сергей рассказал об аэродинамике и подвеске машин Формулы 1. Теперь очередь дошла до шин... Мы уже говорили в одном из предыдущих материалов нашего проекта, что именно шины связывают машину с трассой, обеспечивают нам так называемый «держак», о котором все говорят, и которого все пытаются добиться. Нужное сцепление шин с трассой – один из ключевых факторов при подготовке к тому или иному Гран При. Эффективность работы шин определяется двумя важными моментами: хорошим сцеплением на быстром круге в квалификации и стойкостью к износу на длинной дистанции. В чём-то эти задачи пересекаются, но в значительной степени они абсолютно противоположны, а значит, инженерам снова приходится искать компромисс. Давайте попробуем разобрать, в чём он состоит. Максимальный уровень сцепления колеса достигается за счёт: - оптимального давления в шине; - оптимальной нагрузки на шину, её загрузке в повороте; - оптимального пятна контакта шины; - оптимальной температуры шины. Давление воздуха в шине напрямую влияет на все остальные факторы. На настоящий момент в Формуле 1 команды не могут выбирать уровень давления самостоятельно – минимальный уровень регламентирован Pirelli и при этом настолько высок, что все без исключения команды находятся именно на этой грани. Например, для Гран При Малайзии минимальный уровень давления для всех команд ограничен 21,5 psi для передних колёс и 18,0 psi для задних. Psi – внесистемная единица измерения давления, которая расшифровывается как pound-force per square inch, «фунт-сила на квадратный дюйм». Она распространена в Великобритании, где и строится подавляющая часть машин Формулы 1, а в других странах используются другие единицы – паскали, бары и атмосферы. Так, 1 psi равен 6895 паскалям, а в одной атмосфере чуть меньше 15 psi. Так что, фактически, в шинах машин Формулы 1 давление всего лишь чуть больше одной атмосферы – гораздо меньше, чем обычно бывает в машинах. Минимальный уровень давления определяется по соображениям безопасности. Более низкое давление могло бы обеспечить чуть большее пятно контакта, да и шины были бы гораздо менее чувствительны к перегреву. Кроме того, более низкое давление помогало бы бороться с излишней жёсткостью шасси. Но при этом на больших скоростях и при больших перегрузках деформация недостаточно накачанной шины увеличивается, что, безусловно, не лучшим образом сказывается на её долговечности – увеличивается риск проколов, разрывов и так далее. Что касается оптимальной загрузки шины в повороте, то неверно считать, что чем больше вертикальная нагрузка на колесо, тем лучше. Избыточная вертикальная нагрузка на колесо, наоборот, уменьшает уровень его сцепления с асфальтом. Когда я говорю о нагрузке на резину, я имею в виду сумму вертикальной и горизонтальной силы, которые передаются на шины через подвеску. Соответственно, чем жёстче настроена подвеска (пружины, стабилизаторы, амортизаторы), тем быстрее эта энергия доходит до шины. С какого-то момента шины просто не успевают поглотить эту энергию и начинают скользить. Если избыточная боковая нагрузка практически напрямую приводит к скольжению, то вертикальная (которая, кстати, тоже частично суммируется и с боковой) до определенного, очень высокого предела только добавляет сцепления, но когда вертикальное давление переходит этот порог, сцепление падает, и достаточно сильно. Как правило, более мягкие составы обеспечивают максимальное сцепление при более высоких нагрузках, чем более жёсткие. Оптимальное пятно контакта, как нетрудно догадаться, зависит от углов установки колес и, конечно же, давления в них. Здесь тоже приходится искать компромисс, потому что проще всего было бы увеличить пятно контакта за счёт уменьшения давления, но это, во-первых, запрещено правилами, а во-вторых, могло бы привести к разнообразным негативным последствиям, о которых я уже рассказывал. Кроме того, как мы уже подробно говорили в материале про настройки подвески, пятно контакта должно быть оптимальным не на прямой, а в повороте. Один из наиболее специфических параметров – Slip Angle, что переводится как угол скольжения, увода колеса. Попросту говоря, это разница между фактическим направлением движения шины и направлением, в котором повёрнуто колесо. Так как абсолютный уровень сцепления колеса с асфальтом недостижим, то Slip Angle есть всегда. Именно Slip Angle ответственен за появление избыточной и недостаточной поворачиваемости. Кстати, он также немного влияет и на пятно контакта. Наконец, один из самых важных параметров, и единственный, прямо зависящий не только от инженеров, но и от действий гонщика – температура шины. Не секрет, что у любой шины (кстати, не только в Формуле 1 – вы можете почувствовать это и на обычной машине) есть оптимальное температурное «окно», то есть диапазон температур, в пределах которого резина работает наиболее эффективно. Причём, нужно разделять температуру верхнего слоя шины и температуру каркаса. Когда пилоты перед стартом или перед своей квалификационной попыткой «прогревают» шины, они пытаются разогреть не только верхний слой, что относительно просто, но и каркас шины. Основной способ сделать это – интенсивные торможения и разгоны. Кроме того, они максимально нагружают боковины шины, плавно виляя из стороны в сторону, но при этом нужно стараться избегать проскальзывания колёс. Скольжение приводит к перегреву верхнего слоя резины, что ухудшает сцепление, а не улучшает. В свою очередь, износостойкость шин определяется целым рядом факторов, которые пересекаются или не пересекаются с теми параметрами, что влияют на эффективность резины. Ключевые параметры тут температура шины и её верхнего слоя, давление, «пузырение» сзади и гранулирование спереди. Эти параметры в сумме и влияют на общий износ резины. Давайте рассмотрим подход к работе с шинами по ходу уик-энда на практике. Опять же, давление мы не учитываем, так как у всех команд оно всегда соответствует минимально разрешённому Pirelli уровню. Во время квалификационного круга, чтобы извлечь из резины весь потенциал и добиться её максимального сцепления с асфальтом, задача инженеров сделать так, чтобы шасси максимально нагружало (но не перегружало) колёса, перенося на резину ровно столько энергии, сколько требуется. На гоночной дистанции задача инженеров найти оптимальный компромисс между стабильностью шины на протяжении многих кругов и её уровнем сцепления. Это два противоположных подхода, ведь до определенного предела, чем больше машина передает энергии на колёса, тем больше сцепления мы получаем взамен. С другой стороны, чем больше мы недодадим энергии на шины, тем меньше будет износ и лучше термостойкость. Примерно то же мы можем сказать и о параметрах сход/развал/кастер. В гонке темп машин падает, то есть зоны торможений и зоны разгона увеличиваются, а небольшое падение скорости в повороте играет меньшее значение, чем дополнительный выигрыш на торможениях и разгонах. В некоторых случаях это требует от инженеров быть чуть более консервативными в плане выбора сход/развала – но, опять же, тут многое зависит от трассы, температур и множества других параметров. То же самое и с проскальзыванием (углом увода) колёс. На трассах с абразивным покрытием угол скольжения сильно влияет на уровень износа шин. На современных, более гладких типах покрытия любые скольжения очень быстро приводят к перегреву верхнего слоя шины, что сильно ухудшает сцепные свойства резины. Как правило, мы можем видеть это при пробуксовках на выходе из одного поворота, что моментально приводит к нестабильности на входе в следующий поворот. Таким образом, если в квалификации мы можем использовать достаточно агрессивный подход в работе с шиной, ведь нам просто нужно добиться её максимальной эффективности на одном круге, то в гоночных условиях инженерам приходится искать компромисс, позволяющий оптимальным образом прогреть шины, а затем получать от них максимальный уровень отдачи при минимальном уровне износа. https://www.f1news.ru/tech/123906.shtml
Феттель сошел в Японии из-за отказа японской свечи зажигания Себастьян Феттель вынужден был сойти с дистанции гонки Гран-При Японии из-за проблем с силовой установкой. Как оказалось, подвела немца свеча зажигания производства японской компании NGK. Ситуацию прокомментировал Маурицио Арривабене, глава Ferrari: "В этом нет ошибки команды. У нас отличная машина, но мы дорого заплатили за брак стороннего поставщика. Нам остается перевернуть страницу и двигаться дальше, в Остин. У нас есть мотивация, хотя отставание от Mercedes очень большое". https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1710091510
Гонщики Ferrari предпочитают разные версии подвески В Ferrari готовятся к решающей стадии чемпионата, и последние технические новинки, внедрённые итальянской командой, позволили не только сравняться с Mercedes по скорости, но и опередить на некоторых трассах. Однако у Себастьяна Феттеля и Кими Райкконена разные предпочтения при выборе конфигурации подвески. Впрочем, хотя в Спа, Сингапуре и Малайзии машина Ferrari была быстрее, три из четырёх последних гонок выиграл Льюис Хэмилтон, а Феттель вынужден был либо довольствоваться оставшимися местами на подиуме, либо ему вообще не удавалось финишировать в первой тройке. Тем не менее, в Маранелло продолжают последовательную модернизацию машины, и немецкое издание Auto Motor und Sport рассказывает о некоторых подробностях этой работы. В последнее время усовершенствования затронули несколько разных областей SF70H: переднее крыло, диффузор, дефлекторы и днище машины. В Малайзии также был представлен новый верхний воздухозаборник, что было сделано не только из соображений аэродинамики. Силовая установка Ferrari требует эффективного охлаждения, особенно в условиях тропического климата, и эта задача была успешно решена. Однако в своей домашней гонке в Монце Ferrari выглядела не лучшим образом, после этого в Сингапуре в начале уик-энда команда не могла найти правильного подхода к шинам и определиться с балансом. Но затем Феттель всё-таки выиграл квалификацию, хотя гонка для него закончилась сразу после старта из-за довольно нелепой аварии, в результате которой с дистанции сошли обе машины Скудерии. Сложности, с которыми столкнулась Ferrari после летнего перерыва, отчасти связаны с новой передней подвеской, которая впервые была опробована на тестах в Будапеште и дебютировала в гонке в Спа. Но если в Бельгии красная машина действительно была быстра, то в Монце работа новой подвески вызывала вопросы – машине не хватало стабильности на торможениях, а ведущие колёса не обеспечивали нужный уровень сцепления с асфальтом при разгонах. В Сингапуре Феттель всё-таки нашёл подход к машине, что позволило завоевать поул, но Кими по-прежнему не устраивало, что SF70H ведёт себя несколько непредсказуемо. Именно поэтому в Малайзии Себастьян продолжил работать с новой конфигурацией подвески, а его напарник вернулся к старой, которая больше подходит его стилю пилотирования. Разницу в версиях подвески непросто заметить со стороны, но эксперты немецкого издания обратили внимание на то, что треугольные рычаги и рулевые тяги на машинах Феттеля и Райкконена немного по-разному расположены по отношению друг к другу и соответственно крепятся к ступице колеса в разных точках. Отличаются по конфигурации и сами треугольные рычаги. Предположительно, машина Себастьяна с такой подвеской «более охотно» входит в поворот. Но также важно быстро начать разгон на выходе из него, и, по слухам, в Монце проблемы возникали именно на этой фазе прохождения поворотов. В любом случае, выяснилось, что Райкконена больше устраивает прежняя конфигурация подвески. Но при этом оба гонщика Ferrari решили вернуться к старой версии сцепления, поскольку попытка модернизировать эту систему привела к тому, что старты стали несколько хуже. https://www.f1news.ru/tech/124134.shtml
