Мир Формулы 1

Как это работает: Командный мостик



На командном мостике принимаются решения, от которых часто зависит судьба гонки. Спортивный директор Mercedes AMG Рон Мидоус рассказал об организации работы на пит-уолл чемпионской команды…

Рон Мидоус: «Во время всех сессий уик-энда на командном мостике находятся пять человек. У каждого из них своя роль и зона ответственности. Справа сидит наш главный инженер Саймон Коул, отслеживающий техническое состояние машин. В боксах многие специалисты контролируют состояние различных систем машины, но именно Саймон принимает решения, если, например, усилился износ тормозов или выросла температура.

Слева от Саймона сидит наш главный стратег Джеймс Ваулс. Именно он принимает окончательные решения, когда нужно заезжать в боксы на пит-стоп и какие использовать шины. У Джеймса есть прямая связь с инженерами в Брэкли или Бриксуорте, где идёт работа на симуляторе и просчитываются разные варианты.

Рядом с Джеймсом сидит еще один Джеймс – Эллисон, наш новый сотрудник. В роли технического директора он руководит нашей работой, как на трассе, так и на базе, отвечая за технические вопросы. У него большой опыт работы на командном мостике других команд, он делится с нами своими знаниями.

Рядом с Джеймсом находится место Энди Шовлина, главного гоночного инженера. Его задача – добиваться от машин максимальной эффективности в каждый гоночный уик-энд. Он вплотную работает со всеми инженерами команды, в том числе с Боно и Тони, гоночными инженерами Льюиса и Валттери. Энди следит не только за тем, чтобы обе машины были быстры, но и чтобы инженеры обоих гонщиков были в курсе всей информации, что есть у команды.

Рядом с Энди находится мое место. Моя задача – решать любые проблемы с FIA, которые у нас могут возникнуть. Я слежу за тем, чтобы действия команды не нарушали спортивный регламент, разбираюсь со всеми штрафами во время гонки, слежу за тем, чтобы на пит-стопе мы ставили правильные шины.


На командном мостике у каждого из нас по три монитора. Верхний одинаковый для всех – на нем отображается телевизионная трансляция и тайминг. Второй монитор можно конфигурировать по своему усмотрению, но у большинства на него выведена информация нашего программного обеспечения, с помощью которого просчитываются различные варианты стратегии. На этот монитор можно вывести карту трассы, GPS-метки машин, также окно с сообщениями FIA.

На нижний монитор обычно выводится телеметрия с машин. Монитор специально расположен горизонтально, чтобы другие команды не могли подсмотреть. Кроме того, с этого монитора можно напрямую связаться с FIA посредством электронной почты или специальной системы обмена сообщениями.

На командном мостике есть коммуникационная панель, позволяющая нам связываться с гонщиками и механиками, чтобы сообщить о пит-стопе. Я могу напрямую связаться с Чарли Уайтингом, как и он со мной. Когда он вызывает меня, на панели начинает мигать соответствующий индикатор. У меня есть прямая связь и с техническим делегатом FIA Джо Бауэром. Я могу связаться с гоночными инженерами Льюиса и Валттери. Кроме того, у нас есть общий радиоканал, доступный всем в команде, на котором мы делимся друг с другом своими идеями».

https://www.f1news.ru/tech/120530.shtml

 

Команда Mercedes представила обновленную раскраску машин
10.05.2017
Во время Гран-При Испании вступают в силу новые правила, касающиеся размещения стартовых номеров и фамилий пилотов. Первой фотографии обновленной раскраски представила команда Mercedes.

Так, для номера на носовом обтекателе должен использоваться шрифт высотой 23 см. На кожухе двигателя или на торцевых пластинах заднего антикрыла должна указываться фамилия пилота, для чего необходимо использовать шрифт высотой 15 см. Допускается сокращение фамилии до трех букв. В случае Mercedes это "HAM" и "BOT".









https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1705101425

 

Технические новинки: Нос Mercedes W08
12.05.2017
Во время первой практики Гран-При Испании команда Mercedes удивила оригинальным решением в нижней части носового обтекателя W08.

Так называемый "чайный поднос" (T-tray), расположенный под носовым обтекателем, заметно вырос в размерах, а его передняя часть получила загиб вверх.






https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1705121425

 

Технические новинки: T-крыло Toro Rosso STR12
12.05.2017
В Барселону команда Toro Rosso привезла обновленную аэродинамику. Среди заметных новинок - T-крыло на плавнике.

T-крыло - тренд нового сезона. Однако в Toro Rosso довольно простой элемент аэродинамики подготовили только к пятой гонке сезона.







https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1705121255

 

Технические новинки: Двойное T-крыло Ferrari SF70H
12.05.2017
Пока в Toro Rosso осваивают привычное по этому сезону T-крыло, соперники из Ferrari уже тестируют более сложную конструкцию.

Во время первой практики в Испании на машине Кими Райкконена появилось двойное T-крыло. Нечто подобное уже используют в McLaren.






https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1705121400

 

Гран-При Испании, схема трассы

Барселона, автодром Каталунья-Монтмелло

66 кругов по 4627 м (305.256 км)

 

Гран-При Испании

 

Статистика: 50000 км для Себастьяна Феттеля
17.05.2017
Последние гонки позволили Себастьяну Феттелю преодолеть дистанцию в 50 тысяч километров. Немец стал 14-м в истории Формулы-1 пилотом, перешедшим этот барьер.

Из активных пилотов наибольшая дистанцию на счету Фернандо Алонсо - 75650 км. Лидер рейтинга - Михаэль Шумахер с результатом 81188 км. Учитывая, что средняя дистанция гонки 305-310 км, то в начале следующего сезона испанец сможет побить рекорд семикратного чемпиона.

Еще один претендент на лидерство - Дженсон Баттон. Если чемпион-2009 года вернется в строй и проведет, как минимум, две гонки, то опередит Шумахера. Пока же ему светит только замена Алонсо в Монако.

 

http://www.f1-world.ru/drivers/drvinfo.php3?id=1199401030

 

В Haas изменили раскраску машин
20.05.2017
Команда Haas продемонстрировала дизайн своей новой гоночной ливреи, которая дебютирует на трассе во время Гран-При Монако.

Теперь красный цвет в раскраске будет заменен на серый. Так будет до окончания сезона-2017. Во время прошедшей гонки в Испании Haas уже внесла небольшие изменения в свою ливрею, чтобы соответствовать обновленным правилам, касающимся идентификационных номеров и фамилий пилотов на машинах. Теперь работа по дизайну будет завершена полностью.

Глава Haas Гюнтер Штайнер: "Серые цвета заменили красные, за исключением угловатой надписи на задней части болида, которая является торговой маркой Haas F1 Team. Эта красная надпись всегда была и будет именно такой. Новая раскраска характеризует наш стиль жизни. Это новый образ, который вписывается в рамки требований ФИА".





https://www.f1-world.ru/news/news.php3?idnews=1705200950

 

Прикольно кстати получилось! На радиоуправляемы машинки похожа)
С дисками, конечно, дизайнеры перестарались)

 

Сергей Сироткин: Анатомия машины Ф1: Аэродинамика

Формула 1 – технический вид спорта, где многое происходит за кадром. Но даже в тех случаях, когда элементы или системы машины видны невооружённым взглядом, понять принципы их работы без специальной подготовки порой непросто.

Мы попросили рассказать об этом резервного пилота Renault F1 и пилота программы SMP Racing Сергея Сироткина. Ведь Сергей – не только гонщик, но и без пяти минут инженер, специализирующийся именно на автомобилях – летом ему предстоит защитить диплом в МАДИ по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта». Любовь к технике всегда помогала Сироткину в основном виде деятельности, а теперь сослужит добрую службу и нам всем.

Надо сказать, что хотя конструкторы тщательно работают над каждым элементом в отдельности, машина Формулы 1 – это единое целое, и по-настоящему эффективной она может быть только когда все её детали эффективны как сами по себе, так и во взаимодействии между собой. Они должны дополнять друг друга, используя сильные стороны каждого элемента, а не противодействовать, снижая тем самым общую эффективность машины. Найти этот баланс – самое сложное при создании машин Формулы 1.

Общая эффективность машины складывается из трёх ключевых составляющих:

1. Аэродинамическая эффективность
2. Механическая эффективность
3. Эффективность силовой установки и коробки передач

Сегодня мы поговорим об аэродинамической эффективности машины Формулы 1.

Аэродинамическая эффективность определяет общий уровень эффективности машины и зависит от множества факторов, как, например, от конструктивных решений, так и от тонкой оптимизации всех настроек. В общем виде то, к чему стремятся все конструкторы – это добиться максимально высокой прижимной силы при максимально низком аэродинамическом сопротивлении.

Приоритет имеет именно прижимная сила – поэтому аэродинамическое сопротивление машины Формулы 1 достаточно велико. Коэффициент аэродинамического сопротивления, так называемый показатель Cx, для машины Формулы 1 составляет 0,65-0,85 (в зависимости от настроек), в то время как даже для обычных дорожных машин сегодня этот показатель лежит в диапазоне 0,3-0,4, а у целого ряда машин опустился ниже 0,3.

Безусловно, первое, на что надо обратить внимание, когда мы говорим об аэродинамике Формулы 1, это такие элементы, как передние и заднее крылья, днище и диффузор, а также различные воздуховоды (например, S-duct, S-образный воздуховод в переднем обтекателе), форма боковых понтонов, все охлаждающие системы для тормозов и силовой установки. Именно эти элементы создают большую часть аэродинамического сопротивления, именно они генерируют прижимную силу. Тут применяется тот же принцип, о котором я говорил в начале – нужно добиться максимальной эффективности каждого из элементов так, чтобы общая эффективность их в сумме тоже оказалась максимальной.

Разберём элементы по порядку и начнём с переднего антикрыла. Это один из самых заметных элементов машины, именно он принимает на себя «первый удар» воздушного потока, так что от его эффективности в значительной степени зависит эффективность всей машины. Но, вопреки широко распространённому мнению, ключевая роль переднего антикрыла вовсе не в том, чтобы прижать переднюю часть машины к асфальту – само по себе оно создаёт лишь 15-18% прижимной силы. Его главная задача – распределение воздушного потока вокруг автомобиля и под ним.

Очень важная задача переднего антикрыла – отвести воздушные потоки от колёс, так как в формулах они открытые, а также вращаются в противоположном направлении относительно воздушного потока, что создаёт огромное лобовое сопротивление и нарушает дальнейшее распределение воздуха.

Также один из ключевых моментов – получение и сохранение ламинарного (то есть стабильного, не турбулентного) потока в самых важных с точки зрения аэродинамики местах машины, таких, как, например, под днищем и диффузором, а также перед задним крылом. Собственно, это и есть одна из причин, почему современное переднее антикрыло в Формуле 1 имеет столько различных плоскостей, а сразу позади него расположено ещё множество небольших элеронов и других аэродинамических элементов.

Дальше поток наталкивается на боковые понтоны, которые все конструкторы пытаются сделать как можно меньше и при этом как можно сильнее сузить ближе к задней части, чтобы добиться наиболее стабильного ламинарного потока перед задним антикрылом. Внутри самих понтонов и непосредственно над головой пилота расположены воздухозаборники для двигателя и систем охлаждения, в том числе радиаторов, имеющих значительное лобовое сопротивление. На расположение и форму таких воздухозаборников инженеры обращают большое внимание, стараясь найти компромисс между эффективным охлаждением элементов (в первую очередь тормозов и двигателя) и сопротивлением воздуха.

 

Прежде чем перейти к заднему антикрылу, стоит упомянуть новшество этого года: так называемые «плавники» и Т-образные крылья над верхним воздухозаборником. Их задача – «собрать вместе» воздушный поток, направив его на наиболее эффективные участки верхней части заднего антикрыла.

Говоря о самом заднем антикрыле, важно понимать, что в отличие от многих других аэродинамических элементов, приходящий к нему воздушный поток уже прошёл через остальные элементы автомобиля, так что добиться стабильности, ламинарности этого потока тут значительно труднее, чем где-либо ещё. Сделать это, однако, чрезвычайно важно, иначе антикрыло окажется неэффективным, а оно генерирует значительную долю прижимной силы в задней части машины Формулы 1.

Кроме того, заднее антикрыло должно быть оптимизировано как при открытой, так и при закрытой планке системы DRS. Это значит, что при открытии DRS лобовое сопротивление должно снижаться как можно сильнее, но при этом когда система закрыта, она не должна влиять на прижимную силу.

Ну и самый важный элемент с точки зрения общей аэродинамической эффективности – это система днище-диффузор. Именно она генерирует львиную долю всей прижимной силы машины Формулы 1 за счёт разницы в скорости потоков над и под машиной. Давление в более быстром потоке воздуха всегда ниже, чем в медленном. Задача инженеров команд Формулы 1 – создать максимальную разницу в скорости потоков под машиной и над ней, что приводит к разрежению воздуха под днищем. Таким образом, машина буквально «присасывается» к трассе – создаётся своего рода граунд-эффект, хотя и совсем другим способом, чем это делалось в начале 80-х годов.

Для того чтобы этого достичь, воздух загоняется под машину различными аэродинамическими устройствами, днище имеет специальный профиль, а задний диффузор конструируется так, чтобы отводить воздух от машины максимально быстро. Эффективность днища в большой степени зависит от его длины, а также высоты диффузора, что влияет на ускорение воздушного потока, проходящего под машиной. Но серьезный эффект на прижимную силу также оказывают клиренс, то есть расстояние, отделяющее нижнюю кромку днища от асфальта, и рейк (англ. Rake) – постоянный наклон машины вперёд или назад. Чем больше разница между клиренсом спереди и сзади, тем больше рейк.

Как правило, днище-диффузор эффективно работают в очень узком диапазоне настроек клиренса/рейка, поэтому положение машины в повороте под нагрузкой очень важно. Таким образом, механические настройки подвески, в частности жёсткость всех демпфирующих элементов, тоже оказывают значительный эффект на работу днища-диффузора и, как следствие, прижимную силу. Задача инженеров – сделать так, чтобы машина по ходу круга как можно большую часть времени находилась в оптимальном положении клиренса/рейка, сохраняя максимальную стабильность во время любых переменных нагрузок – на торможении, в быстрых поворотах, при преодолении поребриков, неровностей и так далее.

Другая трудность в том, чтобы найти наилучший компромисс при выставлении переднего и заднего клиренса, потому что оптимальный клиренс/рейк сильно зависит от скорости машины. То есть для медленных поворотов он должен иметь одно значение, для скоростных – другое, и всё это надо увязать с настройками подвески и жёсткостью всех демпфирующих элементов для достижения наилучшего механического сцепления и работы резины.

Если говорить о более тонкой оптимизации всех аэродинамических элементов, то в Формуле 1 активно применяется так называемая «аэроупругость», то есть изменение геометрии элемента под действием силы воздушного потока. Классический пример такой аэроупругости – гибкие антикрылья. Конечно, правила ограничивают их подвижность, она измеряется на каждом Гран При, но полностью лишить аэродинамические элементы упругости и гибкости невозможно, к тому же ограничения распространяются лишь на некоторые элементы, так что определённая свобода для инженеров и конструкторов тут всегда остаётся.

При помощи аэроупругости можно оптимизировать баланс машины для разных скоростей. Приведу простой пример: как правило, все машины в Формуле 1 страдают от недостаточной поворачиваемости в середине медленных и среднескоростных поворотов, но при этом имеют избыточную поворачиваемость на торможениях и в быстрых поворотах. Правильно применив эффект аэроупругости, мы можем добиться того, что угол атаки переднего антикрыла будет уменьшаться с ростом скорости, но останется неизменным в медленных поворотах под малой нагрузкой.

То есть, например, мы можем изначально установить его так, чтобы убрать недостаточную поворачиваемость в середине медленных и среднескоростных поворотов, но с ростом скорости антикрыло будет отгибаться настолько, насколько это необходимо, чтобы бороться с избыточной поворачиваемостью на более скоростных участках трассы. И этот принцип применим ко множеству элементов, так что вы можете представить, каковы возможности управления аэродинамическим балансом машины Формулы 1 при правильной оптимизации всех систем.

Когда мы уверены в том, что все аэродинамические элементы правильно подобраны и оптимизированы между собой, мы переходим к механическим настройкам. Они оказывают огромный эффект не только на положение машины под нагрузкой, что очень важно для правильной работы всех элементов, что мы так старательно увязывали в единый аэродинамический пакет, но и на распределение нагрузок в повороте и работу резины. Проблема в том, что оптимизация механических настроек машины для эффективной работы аэродинамики и для эффективной работы подвески почти противоположны.

Сергей Сироткин, специально для F1News.Ru

https://www.f1news.ru/tech/120642.shtml

 

Историческая справка: Монако
24 мая 2017,


Княжество Монако – одно из самых удивительных мест на планете. Оно занимает всего два квадратных километра и своими размерами выделяется даже на фоне других карликовых государств. Достаточно сказать, что другой город-государство, в котором проходят гонки Формулы 1 – Сингапур, – по площади превосходит Монако в... 320 раз! Меньше только Ватикан, но можно ли относить его к государствам – вопрос спорный.

Тем не менее, и на этих двух квадратных километрах, зажатых между горами и морем, разместились целых четыре (!) города, с самой высокой плотностью населения на планете. Правда, разделение на города здесь весьма условно – в большинстве случаев понять, где закончился один «город» и начался другой, невозможно, речь идёт скорее о микрорайонах.



Самый известный из них – Монте-Карло, где располагается знаменитое на весь мир казино. Формально он считается самым привлекательным для жизни в княжестве, хотя не может соперничать в этом отношении со «столицей» страны – Монако-виллем. Однако купить здесь жильё невозможно – там располагается историческая резиденция монарха. Два других района – портовый Ла-Кондамин и промышленный Фонвьей – не столь престижны, хотя в случае Монако подобные определения достаточно условны.

Несмотря на скромные размеры, Монако – страна с богатой историей. Восемьсот лет назад, в 1215 году, гибеллины (политическое движение Италии, поддерживавшее императора Священной Римской империи) основали тут колонию и построили крепость. Так началась история города Монако – история одноимённого государства началась немного позже, в 1297 году, благодаря главным противникам гибеллинов – гвельфам. К тому моменту они потерпели поражение в Генуе и были вынуждены бежать из города.

Один из них, Франческо Гримальди, представитель одной из самых знатных семей Генуэзской республики, решил обосноваться в крепости Монако, отбив её у гибеллинов. Взять её штурмом он не мог, так что пошёл на хитрость. Согласно легенде, 8 января 1297 года Гримальди и его сторонники, переодетые монахами, постучались в ворота крепости. А когда двери открылись, выхватили мечи и перебили охрану. Это событие нашло своё отражение на гербе Монако, на котором геральдический щит семьи Гримальди держат два монаха с мечами.



Одновременно с историей государства Монако началась и история монархической династии Гримальди, старейшей из ныне правящих. Правда, свою власть в Монако они теряли неоднократно, и на протяжении большей части истории страна жила под протекторатом кого-то из соседей – Италии, Франции, Испании или Сардинского королевства, а с 1789 по 1814-й входила в состав Франции. В какие-то моменты размеры Монако значительно увеличивались – под властью семьи Гримальди оказывались соседние города Ментон и Рокебрюн.

А почему, собственно, Монако? Однозначного ответа на этот вопрос нет. По наиболее распространённой версии, в шестом веке до нашей эры в этих краях существовала греческая колония Monoïkos – от греческих слов monos (один) и oikos (дом). Легенда связывает это название с Гераклом – якобы после завершения своих подвигов он жил тут один, как отшельник, а местные поселенцы ему поклонялись. Так или иначе, название Monoecus (в латинской транскрипции) гораздо старше самого княжества, а впервые упоминается ещё в «Энеиде» Вергилия в первом веке до нашей эры, а позже в исторических трудах у Плиния Старшего и Тацита.

Жизнь княжества Монако (княжеский титул династия Гримальди получила в 1659 году) радикально изменилась в 1860-х. Тогда, вследствие австро-итало-французской войны 1859 года, Франция аннексировала у Италии Савойю вместе с Ниццей и была не прочь увеличить территорию за счёт соседнего Монако. В ход, однако, пошли не пушки, а дипломатия и золото – князь Монако Карл III и французский император Наполеон III заключили договор, в соответствии с которым Ментон и Рокебрюн отходили Франции, а Монако получала взамен 4 миллиона франков (по меркам того времени – огромные деньги) и официальное признание независимости.

Территория Монако уменьшилась в 20 раз, примерно до своих нынешних размеров, но Карл III использовал полученные деньги с умом. В 1865 году он открыл в городе казино – то самое, что в итоге принесёт стране всемирную славу и богатство. Спустя год район вокруг казино в честь Карла III был назван Монте-Карло, что переводится как «гора Карла».



В первые годы казино не пользовалось большим успехом из-за труднодоступности Монако, но затем в княжество проложили железную дорогу, и ситуация начала стремительно меняться. Казино пользовалось таким успехом у богачей всего мира, что уже в 1869-м в стране отменили подоходный налог с жителей, благодаря чему княжество стало ещё привлекательнее для состоятельных людей.


Конечно, и после этого жизнь в Монако далеко не всегда была безоблачной. В 1910-м произошла монегасская революция, результатом которой, однако, стало не падение Гримальди, а появление конституции, ограничивающей их права. По ходу Первой мировой войны Франция навязала стране свой протекторат. Во время Второй мировой территорию Монако оккупировали сначала итальянские, а затем немецкие войска.

В 1949 году в истории Монако произошло знаковое событие – на трон взошёл Ренье III. Впрочем, история могла пойти по совершенно иному сценарию. Дело в том, что правивший княжеством в первой половине XX века Луи II не имел законорожденных детей. Его единственным ребёнком была девочка Шарлотта, рождённая от внебрачной связи с певицей кабаре, когда Луи служил в Иностранном легионе. Это ставило под угрозу будущее всего княжества – власть могла перейти к немецкой ветви семьи Гримальди, что привело бы к оккупации страны Францией.

Чтобы избежать этого, в 1919 году Луи II официально признал Шарлотту своей дочерью. Спустя год она вышла замуж за французского графа Пьера де Полиньяка, после чего тот получил титул князя Гримальди. Это, однако, не делало его престолонаследником – трон должна была унаследовать Шарлотта. Но ещё в 1944 году она заранее отреклась от него в пользу своего сына Ренье (тот в это время воевал с гитлеровской Германией, так как был ярым антифашистом).

Так правителем Монако оказался молодой 26-летний князь, чьё имя сегодня известно всем поклонникам Формулы 1. В 1956 году он переплюнул своего деда – тот только влюбился в незнатную девушку, но так и не сделал ей предложение, зная, что брак не будет одобрен. А вот Ренье III женился на американской киноактрисе и одной из самых красивых женщин своего времени – Грейс Келли. Эта практически сказочная история сделала княжество Монако ещё известнее и привлекательнее. Так что когда в 1982 году принцесса Грейс погибла в автокатастрофе, за её похоронами по всему миру наблюдали более 100 миллионов человек.



Ренье III искренне любил автоспорт и всегда лично вручал призы победителям гонок Формулы 1. Однако Гран При в Монако появился задолго до его восшествия на престол – в 1929 году, и неизменно проводился практически до начала Второй мировой войны. В те годы тут побеждали такие легендарные гонщики, как Тацио Нуволари, Акилле Варци, Луиджи Фаджиоли, Рудольф Караччиола и, конечно же, местный герой Луи Широн.

После войны Гран При был также проведён в 1948 году, но по-настоящему вернулся уже при Ренье III, в 1950 году. Это был второй этап только что учреждённого чемпионата мира, и более чем уверенную победу на нём одержал Хуан-Мануэль Фанхио. А начиная с 1955 года Гран При Монако проводится ежегодно и неизменно входит в чемпионат Формулы 1.

Благодаря необычной трассе, очень мало менявшейся на протяжении всех этих лет, а также уникальной атмосфере этапа, Гран При Монако превратился в одну из самых престижных гонок планеты – он входит в «тройную корону» мирового автоспорта, вместе с американской «Инди-500» и марафоном «24 часа Ле-Мана». До сих пор все три гонки удалось выиграть только одному пилоту, Грэму Хиллу – и не случайно это один из самых успешных пилотов в истории Гран При Монако.

После смерти Ренье III в 2005 году княжество возглавил его сын Альбер II. Он придерживается традиций, установленных отцом, и лично награждает победителей Гран При. Не чужд Альбер II спорта и сам – он пять раз участвовал в зимних Олимпийских играх как бобслеист, а в 1985 году проехал ралли Париж-Дакар. Как и отец, он взял в жёны девушку не знатную – участницу Олимпийских игр и чемпионку ЮАР по плаванию Шарлен Уиттсток. По всеобщему признанию, она удивительно похожа на мать Альбера II, принцессу Грейс.

 

Формула 1, сезон 2017: Гран При Монако: Превью этапа



ОБ ОЖИДАНИЯХ ОТ УИК-ЭНДА…
Гран При Монако – одно большое исключение из правил Формулы 1. Единственная трасса в календаре, короче четырёх километров, с общей дистанцией меньше прописанных в регламенте 305 км. Единственная трасса, где практически нет прямых, так что даже стартовая решётка и зона DRS находятся в поворотах. Наконец, это единственный Гран При, где из-за тесноты паддок отделён от боксов, что здорово осложняет работу команд.

Стоит признать, что трасса в Монако совершенно непригодна для современной Формулы 1. При этом в отличие от всех остальных промоутеров, организаторы ничего не платят FOM за право проведения Гран При. Тем не менее, гонка в Монако не только сохраняет место в календаре, но даже слухов о возможном исключении не возникает – хотя другим историческим трассам, вроде Сильверстоуна, Монцы, Нюрбургринга или Спа, это вовсе не гарантировано.

Причина особого статуса Гран При Монако не в спортивной сфере, а в коммерческой. Для команд и организаторов гонка в Монте-Карло – это выставочный, показательный этап. Сюда приглашаются ключевые партнёры и спонсоры, чтобы впечатлить их блеском и гламуром княжества на берегу Средиземного моря.



Если говорить о спортивной составляющей, то гонки в Монако весьма своеобразны. Там практически невозможно обгонять – в любом другом месте это означало бы скучную гонку, в которой машины просто едут от старта до финиша друг за другом. За последние десять лет здесь семь раз побеждал пилот, стартовавший с поула.

Но в Монако так много возможностей допустить ошибку, что никакое преимущество в квалификации не гарантирует победу. Классический пример – Гран При 1988 года, когда Айртон Сенна с огромным преимуществом завоевал поул, опередив напарника по McLaren Алена Проста на 1,4 секунды, но в гонке ошибся и врезался в стену, а победу одержал Прост.

Бесконечные повороты и близость отбойников значительно повышают роль фактора случайности, в истории Формулы 1 немало случаев, когда пилот одерживал в Монте-Карло свою единственную победу за карьеру – так было с Ярно Трулли, Оливье Панисом, Жаном-Пьером Бельтуазом. А на счету Мориса Трентиньяна и вовсе уникальное достижение: он побеждал в Формуле 1 дважды, и оба раза – в Монако.

Другой любопытный факт – четырёхкратный чемпион мира Себастьян Феттель тоже побеждал здесь только один раз, в 2011-м. У его нынешней команды, Ferrari, статистика ещё хуже – последнюю победу Скудерии в Монте-Карло принёс Михаэль Шумахер в далёком 2001-м. А победа эта Ferrari нужна, и не столько в плане очков, сколько с психологической точки зрения.



В Сочи и Барселоне Скудерия потерпела обидные стратегические поражения, хотя могла выиграть обе эти гонки. С другой стороны, эти Гран При показали, что в скорости машины Ferrari не уступают Mercedes практически на любых типах трасс. Особенно удивительно видеть это было в Барселоне, куда Mercedes привезла угрожающее число новинок, но в гоночных условиях темп лидеров оказался практически одинаковым.

Теоретически трасса в Монако – самая неудобная для Mercedes в календаре, так что шансы на победу Феттеля и Райкконена очень высоки, но в Монако результаты малопредсказуемы, и лучше многих об этом знает Льюис Хэмилтон.

Льюис побеждал в Монако всего дважды, в 2008 и 2016 году, и оба раза в ход гонки вмешивался дождь. Однако поражения 2014 и 2015 годов стали следствием странного стечения обстоятельств. Три года назад Росберг завоевал поул и остановился в Mirabeau на последней минуте сессии – соперникам пришлось сбросить скорость, и результат Нико никто не превзошёл. В 2015-м в гонке Хэмилтон уверенно лидировал, однако в конце гонки команда неожиданно позвала его на совершенно ненужный пит-стоп, после которого Льюис финишировал только третьим.

Возможно, претендентов на победу в Монако на этот раз будет ещё больше, чем обычно. Машины Red Bull Racing здесь традиционно быстры, и возможные сложности Mercedes могут сыграть на руку и подопечным Кристиана Хорнера. В прошлом году из-за ошибки команды Риккардо упустил здесь верную победу и сделает всё, чтобы отыграться.

О ТРАССЕ...


Circuit de Monaco. 78 кругов по 3340 метров = 260,520 км, 19 поворотов. Аэродинамика настраивается на высокую прижимную силу. Максимальная скорость – 295 км/ч с DRS и 285 км/ч без неё. С полностью нажатой педалью газа гонщики проезжали 45% круга, меньше 30 секунд – это самый низкий показатель в сезоне, но вероятно, в этом году он подрастёт. Средняя скорость тут, как нетрудно догадаться, самая низкая в сезоне – всего около 150 км/ч.

13 зон торможения, благодаря невысоким скоростям износ тормозов – средний. На торможении гонщики проводят 21% времени круга. Переключать передачи приходится 48 раз за круг. Перед Гран При 2015 года организаторы немного изменили конфигурацию поворота Tabac, а также каждый год меняют часть асфальтового покрытия.

Из-за того, что тут практически нет прямых и негде разогнаться, преимущество в Монако получают хорошо управляемые машины, а мощность мотора отходит на второй план. А так как подавляющая часть поворотов медленные, снижается и значимость аэродинамики – на первый план выходит механическое сцепление с трассой и эффективность разгона. Так как машины этого года шире, чем прежде, скорости в поворотах существенно возрастут. Правда, и вероятность ошибки на новых машинах выше.

 

О РЕЗИНЕ...


В Монако мы вновь увидим шины UltraSoft. До этого они использовались в Австралии и России, но на эти трассы Pirelli привозила этот состав впервые, тогда как в Монако UltraSoft мы видели и в прошлом году. Выбор достаточно очевиден – из-за низких скоростей шины здесь изнашиваются не слишком интенсивно. Поверхность асфальта гладкая и нет быстрых поворотов, где резина испытывала бы высокие нагрузки.

Уровень сцепления с трассой в Монако очень важен, так что в квалификации всем пилотам придётся с самого начала использовать новый состав, чтобы показать достаточно хороший результат. Если гонка пройдёт на сухом асфальте, то, вероятнее всего, мы увидим только один пит-стоп – не только из-за низкого износа шин, но и из-за высокого риска попасть в трафик в случае ранней остановки.


В Монако очень важна стратегия, ведь вероятность появления автомобиля безопасности чрезвычайно велика – более 80%, и в этом случае нужно оперативно реагировать на ситуацию. Проведение пит-стопа занимает 25 секунд, что довольно много, а в случае попадания в трафик отыграться порой невозможно.

ГОД НАЗАД В МОНАКО...


Прошлогоднюю гонку в Монако выиграл Льюис Хэмилтон. Это был первый подобный успех для него в сезоне, но если на предыдущих этапах его поражения выглядели нелогичными, ведь Льюис, как правило, был самым быстрым, то в Монако нелогичной казалась его победа.

В квалификации Льюис выглядел неважно, уступив Нико Росбергу, но ещё быстрее оказался Даниэль Риккардо, сумевший превзойти обоих пилотов Mercedes и завоевать поул. Ещё удивительнее было то, что во второй части квалификации Риккардо показал лучшее время на шинах SuperSoft, а не UltraSoft, и именно на этом составе ему предстояло стартовать. Всё это почти лишало Mercedes шансов на победу – на более жёстком составе Риккардо имел возможность проехать гораздо большую дистанцию, чем соперники, после чего должен был вернуться на трассу лидером.

Уже утром в воскресенье про интересную стратегию Риккардо все забыли – в Монако шёл дождь, стартовать все должны были на дождевой резине. Это всё равно давало Даниэлю хорошие шансы на победу, ведь в дождь в Монако ехать первым гораздо легче, чем позади других машин, когда видимость сильно падает.

Тем временем у второй машины Red Bull Racing дела шли неважно. В квалификации Макс Ферстаппен попал в аварию и должен был стартовать с пит-лейн. Но и такое начало гонки оказалось под вопросом, когда утром, во время тренировки пит-стопов, переднее колесо заклинило на ступице. За час до старта механики демонтировали ступицу целиком и успели подготовить машину к гонке буквально в последние минуты.



Старт прошёл за автомобилем безопасности, что было на руку Риккардо. Вскоре дождь стих, и на восьмом круге сэйфти-кар покинул трассу. К этому моменту Квят уже проигрывал лидерам круг – силовая установка на его Toro Rosso переключилась в режим лимитированной скорости, и Даниилу пришлось дважды побывать на пит-лейн, прежде чем проблему удалось решить.

Почти сразу после рестарта разбил машину Палмер, не удержав её на стартовой прямой. Вновь появился автомобиль безопасности – на этот раз виртуальный. Пытаясь как-то отыграться, Баттон, Наср и Квят перешли на промежуточные шины, хотя воды на трассе было ещё довольно много.

Спустя ещё два круга гонка рестартовала, вскоре сломал антикрыло и сошёл Кими Райкконен. Лидеры сохраняли позиции, но Риккардо быстро отрывался от пары Mercedes – на машине Росберга возникли проблемы с тормозами, так что он проигрывал по две-три секунды на круге, сдерживая ещё и Хэмилтона. Наконец, на 15-м круге Льюису позволили опередить напарника, но к этому моменту он уступал Риккардо более 12-ти секунд!

Казалось, у Хэмилтона практически нет шансов опередить Риккардо, но Red Bull Racing вновь подвела стратегия. На 23-м круге Даниэль отправился в боксы, где ему поставили промежуточную резину – хотя трасса быстро сохла, и было ясно, что вскоре можно будет переходить на слики. Даниэль быстро догнал Хэмилтона, но не мог его опередить.



На 32-м круге Льюис отправился в боксы, получив шины UltraSoft. Проехав быстрый круг, Риккардо также свернул на пит-лейн за сликами, что давало ему шанс вернуться лидером, но механики Red Bull Racing оказались к этому не готовы, так что Даниэль потерял ценное время. После выезда с пит-лейн он оказался прямо за Льюисом, а это значило, что гонка проиграна.

В оставшиеся 30 кругов произошло ещё немало разных событий – в частности, авария Макса Ферстаппена, столкновение пилотов Sauber, но на расстановку сил впереди пелотона они не повлияли. Хэмилтон уверенно добрался до финиша на первой позиции, Риккардо, несмотря на все старания, так и не смог его опередить. На подиуме Даниэль был мрачен, а общаясь с прессой не скрывал разочарования – из-за действий команды он упустил вторую победу подряд.

 

Формула 1, сезон 2017: Гран При Монако: Круглые числа



ЧТО МОЖЕТ СБЫТЬСЯ В МОНАКО...
ГОНЩИКИ
6000 километр лидирования у Кими Райкконена, если пролидирует пять кругов

800 километр лидирования у Даниэля Риккардо, если пролидирует четыре круга

400 очко у Нико Хюлкенберга, если выиграет гонку

300 очко у Макса Ферстаппена, если финиширует четвёртым

100 финиш в Гран При у Нико Хюлкенберга

100 очко у Карлоса Сайнса, если выиграет гонку

100 круг лидирования у Валттери Боттаса, если пролидирует 33 круга

50 финиш в Гран При у Даниила Квята

30 сход у Себастьяна Феттеля

20 подиум у Даниэля Риккардо

20 финиш в Гран При у Паскаля Верляйна

20 очко у Эстебана Окона, если финиширует десятым

10 третье место на подиуме у Валттери Боттаса

10 очко у Маркуса Эриксона, если наберёт 1 очко

ШАССИ

4000 круг лидирования у Mercedes, если пролидируют 15 кругов


3500 очко у Williams, если заработают 12 очков

40 очко у Haas, если наберут два очка

МОТОРЫ
1700 очко у моторов Honda, если заработают 10 очков


10 тройной подиум для моторов Ferrari

СТРАНЫ
2000 очко у испанцев, если заработают 5 очков

400 очко у шведов, если заработают 13 очков

200 старт с первого ряда у французов

200 очко у россиян, если Даниил Квят финиширует восьмым и выше

150 лучший круг у немцев

100 подиум у испанцев

80 победа у французов

80 поул у французов

50 поул у финнов

40 победа у австралийцев

ЧТО СБЫЛОСЬ В ИСПАНИИ
ГОНЩИКИ
400 очко у Серхио Переса

10 третье место на подиуме у Даниэля Риккардо

ШАССИ
50 лучший круг гонки у Mercedes

СТРАНЫ
250 поул у британцев

 

Формула 1, сезон 2017: Гран При Монако: Трасса и статистика





В календаре нет более странного и противоречивого этапа, но победить в Монако мечтает каждый гонщик. Малейшая ошибка гарантирует сход, мощность мотора и эффективность аэродинамики почти не влияют на результат, обгонять негде – полный набор характеристик, противоположных требованиям современной Формулы 1.

Формула 1 пришла на землю княжества в год своего рождения. Этап 1950 года закончился победой Хуана-Мануэля Фанхио, проехавшего дистанцию гонки за 3 часа и 13 минут со средней скоростью 98.7 км/ч. Уже тогда говорили, что трасса слишком опасна, в 1952 году на тренировке погиб итальянец Луиджи Фаджиоли, и городской автодром на несколько лет покинул календарь, но Формуле 1 нужна была своя жемчужина, в 1955-м трасса в Монако вернулась – и уже навсегда.

За шесть десятилетий здесь произошло немало аварий, но в гонках чемпионата мира погиб лишь один пилот, итальянец Лоренцо Бандини, а еще двое вылетели в воду. Фактически, Гран При Монако – один из самых безопасных этапов в календаре.



Это самая медленная трасса в календаре, разница между лучшим и провальным кругом очень невелика – приходится рисковать. В Монако практически невозможно обгонять, исход гонки во многом зависит от квалификации и первого поворота.

Семь раз за последние десять лет в Монако побеждал обладатель поула, но в двух прошлых гонках по разным причинам эта тенденция была нарушена. Четыре года подряд гонку в Монако выигрывали пилоты Mercedes, но на этот раз у Ferrari есть хороший шанс прервать эту серию и побороться за победу в гонке, которую они в прошлый раз выигрывали в далёком уже 2001-м.



ОСОБЕННОСТИ ТРАССЫ
Уникальная трасса требует уникального подхода, команды корректируют настройки подвески и аэродинамики, добиваясь максимальной прижимной силы и эффективного сцепления с асфальтом. Ухабистые прямые и напряженные повороты требуют особых регулировок шасси, а напряженные шпильки – большего угла поворота колес.

Ключевую роль имеет уверенность в машине и оптимальный темп прохождения круга, в командах стараются предоставить гонщикам максимум времени на трассе во время свободных заездов, а авария на тренировках может серьёзно повлиять на ход всего уик-энда. Чисто проехать круг в Монако – это настоящий вызов, сложно избежать ошибок, собрав на одном круге три лучших сектора в квалификации.

Состояние асфальта в четверг утром оставляет желать лучшего, к вечеру ситуация постепенно улучшается, но в пятницу гонщики Формулы 1 на трассе не работают – она, как и каждый день вечером, доступна для болельщиков, так что и утром в субботу асфальт не выглядит идеальным после многочисленных вечеринок.

Падди Лоу, технический директор Williams: «Гонка в Монако – уникальный этап. Нас ждет длинный уик-энд, поскольку свободные заезды пройдут уже в четверг, а в пятницу мы не будем работать на трассе. Продолжительность гонки приближается к двухчасовому лимиту, хотя её дистанция самая короткая в сезоне – 260 километров вместо обычных 300. Максимальная скорость довольно низкая из-за узкого и извилистого характера трассы.

Тем не менее, гонщикам трасса не кажется медленной, у них нет возможности расслабиться – они постоянно корректируют траекторию машины, пытаясь избежать контактов с барьерами и выжать из неё максимум. Машина подвергается серьезным нагрузкам из-за постоянного переключения передач и неровного покрытия. В Монако очень сложно обгонять, так что хороший круг в квалификации будет иметь решающее значение».




Две первых сессии свободных заездов по традиции в Монако проходят в четверг. В пятницу гонщики Формулы 1 на трассу не выезжают, но проводятся заезды молодёжных серий.

В России сессии уик-энда покажут каналы МатчТВ и Матч!Арена. За ходом всех сессий вы можете следить на нашей странице прямых трансляций.



КОМПЛЕКТЫ ШИН, ВЫБРАННЫЕ КОМАНДАМИ НА УИК-ЭНД
На Гран При Монако шинники привезут три самых мягких состава резины – UltraSoft, SuperSoft и Soft. Этап в Монако станет первым в этом году, где гонщики смогли самостоятельно выбирать число комплектов – на пяти первых этапах из-за перемен в регламенте в Pirelli оставили это право за собой.

Логично, что получив возможность выбора, команды сделали ставку на самый мягкий состав, а более жестких шин выбрали по минимуму – Soft и SuperSoft названы обязательными, хотя бы один комплект каждого состава нужно было заказать – и хотя бы один из них нужно использовать в гонке, если она не будет объявлена дождевой.

В большинстве команд гонщики сделали одинаковый выбор, лишь в McLaren Дженсон Баттон получит два комплекта Soft против одного у Стоффеля Вандорна.



ДОСТИЖЕНИЯ ДЕЙСТВУЮЩИХ ГОНЩИКОВ В МОНАКО



Вандорн, Стролл и Окон в Гран При Монако не участвовали

Себастьян Феттель: «Монако – одна из моих любимых трасс, где приходится решать предельно сложные задачи – вы не можете позволить себе ни одной ошибки. Обгонять можно, только сильно рискуя. Лучшее место для обгона – перед шиканой на выходе из тоннеля, где со скорости 300 км/ч мы тормозим до первой передачи.

В Монако многое зависит от терпения гонщиков и надёжности техники, подвеска на неровной трассе с перепадами высот постоянно работает с предельной нагрузкой. В идеале, здесь нужно хорошо квалифицироваться и стартовать с поула».

https://www.f1news.ru

 

Монако: Дубль Ferrari