Забытые концепт-кары

BMW X Coupe Concept 2001
На Детройтском автосалоне 2001 года корпорация BMW продемонстрировала концепт, дизайн которого резко отличался от всего производимого ранее. В BMW попытались соединить стиль спортивного купе и возможностей внедорожника. Под необычным алюминиевым кузовом BMW X Coupe скрывалась платформа спортивного внедорожника BMW X5.


Кузов X Coupe был ассиметричен. С правой стороны отсутствовала стойка кузова, что облегчало пассажирам процесс посадки, правда места на заднем сиденье было очень немного, машина была создана вокруг водителя. Водительское место было отделено от пассажиров массивной консолью. Некоторые приборы расположены так, чтобы их видел только водитель: указатели уровня топлива и температуры ОЖ вынесены на водительскую дверь.

Крышка багажника открывался назад… Об удобстве погрузки багажа никто не думал – главное стиль!


Фары поворачивались вместе с рулевым колесом, а возможности использования навигации позволяли освещать изгибы дороги автоматически по мере приближения к ним. Задние фонари изменяли яркость свечения в зависимости от интенсивности торможения. Также был предусмотрен спойлер, выдвигающийся из-под заднего бампера на большой скорости, в целях увеличения прижимной силы.


Техническая часть была заимствована с небольшими доработками от BMW X5. Присутствовали все актуальные системы активной безопасности тех лет, 3-х литровый турбо дизель развивал более 180 л.с., полный привод обеспечивал надежное сцепление с дорогой. Запасного колеса не было предусмотрено, поскольку концепт был оснащен шинами Run Flat, сегодня получившими уже широкое распространение. Максимальная скорость составляла (должна была составлять) 200 км/ч.
Машина получилась интересная и необычная!!! В серию, конечно, не пошла... Одно дело выставки, другое бизнес!!!

Серийное воплощение идеи внедорожного купе от BMW мир увидел в 2007 году, когда появился BMW X6, снискавший успех по всему миру.

http://sklyushnichenko.livejournal.com/4102.html

 

Ford Mustang Wagon Prototype by Intermeccanica 1966

В 1966 году читатели журнала Car and Driver увидели на обложке октябрьского номера Ford Mustang в непривычном кузове – 3-х дверный универсал. Казалось бы, отличная идея – добавить спортивному купе практичности и привлечь новых клиентов. Но Ford решил по другому.




Создание прототипа было инициативой главы рекламного агентства J. Walter Thompson, занимавшегося рекламой автомобилей Ford – Барни Кларка и дизайнера Боба Камберфорда, которые привлекли компанию Intermeccanica для создания эксклюзивной модели универсала Mustang.


Универсал построили на базе хардтопа 1965 года с автоматической коробкой (видимо расчет был на использвование Mustang для комфортных дальних вояжей). Заднее стекло полностью опускалось, задние сиденья были складными. Постройка заняла почти год.



Барни Кларк предложил универсал в качестве дополнения к линейке Mustang, но получил отказ. Ford взбесило то, что прототип строили без одобрения руководства корпорации, еще и на сторонней фирме…
Жаль, машина получилась интересная и поскольку базировалась на серийных агрегатах, едва ли была гораздо дороже в производстве стандартного Mustang.

P.S. А вот «это» хорошо, что не пошло в производство. Здравомыслящие люди в руководстве Ford справедливо решили, что седан убьет имидж модели. И правильно сделали.



http://sklyushnichenko.livejournal.com/tag/концепт

 

Из этого концепта Volvo вышла бы отличная альтернатива "Тойоте Приус"

Как бы вам не нравилась Toyota Prius, вы должны признать, что в мире всегда будет потребность в действительно эффективном и экологически чистом автомобиле. Путь, по которому пошел Prius, - далеко не единственный. Volvo решил ту же самую проблему другим и гораздо более интересным способом еще в 1983 году, и их решение называлось LCP2000.

LCP2000 – не очень запоминающееся имя, но оно по крайней мере расшифровывается: Light Component Prototype («прототип из легких компонентов»), а «2000» здесь только потому, что в 80-е годы все, что должно было ощущаться футуристичным и ассоциироваться с лазерами и прочей фантастикой, имело в имени индекс 2000.


Автомобиль называется Light Component Prototype, потому что целью конструкторов было сделать его из... легких компонентов. Ради снижения веса и пригодности к повторной переработке в машине использовались пластик, магний и алюминий, а в дверных рамах даже применялось углеволокно, что было беспрецедентно для 1983 года. Весь пол был единичной пластиковой деталью, к которой крепились остальные части кузова.

Результатом внедрения этих инновационных материалов стал вес, равный 725 кг. Это меньше, чем у VW Beetle той эпохи и существенно меньше, чем у современной компактной Mazda Miata.


Силовой агрегат был также интересным. На выбор предлагались два 3-цилиндровых турбодизеля: 1,3-литровый с магниевым блоком и мощностью 50 л. с., а также 1,4-литровый с чугунным блоком мощностью 90 л. с.

Кстати, в этих двигателях моторное масло использовалось в качестве охлаждающей жидкости. Машина работала на любом масле – даже на рапсовом, что придавало автомобилю приятный запах рыбы с картошкой-фри, когда он проезжал мимо. У LCP был передний привод и либо 5-ступенчатая механика, либо вариатор.

Комбинация легкого веса, вариатора (который Volvo получил вследствие покупки DAF) и эффективных турбодизелей подразумевала, что расход у LCP2000 был очень низким. Если быть точнее, то 4,2 л/100 км в городе и 2,9 л/100 км на трассе.


Дизайн самой машины тоже довольно умный. Это шутинг-брейк, но с реверсивным задним сиденьем. Таким образом у передних и задних сидений общая спинка, между ними вставлен крепкий элемент рамы, а также имеется место для аккумулятора.

Задние пассажиры забирались в машину через заднюю дверь, которая открывалась вверх вместе с приличным куском крыши, что очень облегчало вход и выход. Автомобиль имел классический клиновидный дизайн 80-х с большой площадью остекления и полосатым бежевым интерьером.


Volvo даже провел исследование по общему потреблению энергии LCP на протяжении всего жизненного цикла, включая производство, эксплуатационный срок службы и неизбежную отправку на свалку.

Повторимся: LCP2000 имел те же задачи, что и гибридный Prius, и, возможно, лучше с ними справился, поскольку не требовал дорогостоящего, тяжелого и труднопроизводимого аккумуляторного блока. Мы уже не говорим о том, насколько круче был этот Volvo!


Конечно, чуда не произошло, и повсюду теперь «Приусы».

http://autoutro.ru/review/2017/06/2...yshla-by-otlichnaya-alternativa-tojote-prius/

 

Величайший концепт-кар Ford GT90

Концепт-кары по своей природе эфемерные создания. Они появляются на автошоу, завораживают нас и исчезают... Некоторые идут в производство, некоторые вдохновляют более поздние проекты, но большинство уходят навсегда. Однако есть концепт-кары, которые прочно впечатываются в наше коллективное сознание. Один из таких – Ford GT90 1995 года.


Через 21 год после своего дебюта Ford GT90 продолжает мелькать в современных видеоиграх, списках «Лучших концепт-каров за всю историю» и даже в форме гаражных реплик. Этот концепт отложился в памяти сильнее, чем многие серийные машины...

Чем же GT90 заслужил такую любовь? Здесь очень много факторов. Во-первых, имя, которое явно отдает дань уважения известному гоночному Ford GT40, побившему Ferrari в 60-х годах. Во-вторых, огромная мощь, удивляющая даже сегодня. В-третьих, потрясающая внешность. Несколько лет назад Autoblog писал, что если бы GT90 приехал на нынешнее Детройтское автошоу, он бы безусловно был признан одним из лучших автомобилей мероприятия. И Autoblog прав!


Тем не менее, существует множество концептов с большим наследием, тоннами лошадиных сил и невероятным дизайном. Что же делает GT90 таким особенным? Давайте разбираться...

Это был двухместный среднемоторный и единственный в своем роде суперкар, стоивший 3 млн долларов. На его постройку ушло полгода.

Сердцем машины служил 6-литровый V12 с четырьмя турбинами, который направлял на задние колеса ошеломительные 720 л. с. и 895 Нм. Мотор был собран из двух V8 серии Modular, куда впоследствии пристыковали турбокомпрессоры Garrett Systems T2. Удивительно, что тестовым «телом» для этого двигателя служил Lincoln Town Car.


На момент своего дебюта GT90 был признан самым мощным автомобилем в мире. Разгон до 100 км/ч занимал около 3 секунд, до 160 км/ч – 6,2 секунды. Максимальная скорость равнялась 370 км/ч.

Многие его компоненты, включая шасси и подвеску, были заимствованы у Jaguar XJ220 – еще одного уважаемого суперкара, который выпускался как раз тогда, когда «Ягуаром» руководил «Форд». 5-ступенчатая МКП (вероятно, единственный аспект этого автомобиля, который выглядел устаревшим) также пришла от XJ220. Вес удалось удержать на отметке 1450 кг благодаря углеволоконным панелям кузова.

Еще раз вернемся к имени: GT90 был запланирован как современный преемник GT40, хотя задачи выигрывать гонки перед ним не стояло. Но из-за похожей формы, среднемоторной архитектуры и гоночного духа в нем безошибочно угадывался некогда легендарный автомобиль.

Также на GT90 дебютировал новый дизайнерский язык New Edge, который затем Ford воплотил но многих своих моделях 90-х и 2000-х годов, включая Focus, Ka, Cougar и Puma. Машина выглядит настолько футуристичной, что даже через 10 лет она определенно будет обгонять свое время...

Внутри GT90 был синим, невероятно синим. На большинстве фотографий салон выглядит фиолетовым, однако люди, в нем сидевшие, утверждают, что он такого же глубокого синего оттенка, как и логотип Ford.


Водитель попадал внутрь, нажав на желтую панель на боковой части автомобиля, открывавшую дверь. В салоне было на удивление просторно из-за обширного остекления и грамотного расположения коробки передач. Рецензенты того времени подчеркивали, что GT90 совершенно не входил в разряд крайне тесных суперкаров типа Lamborghini Diablo.

Ведущий Top Gear Джереми Кларксон (еще молодой) и обозреватель Motor Trend Джон Маккормик оказались одними из немногих счастливчиков, которым удалось прокатиться на GT90. В распоряжении Маккормика, правда, оказалась версия с 400 л. с. – инженеры дефорсировали мотор из страха что-нибудь уничтожить. И тем не менее, журналист нашел машину довольно быстрой, отзывчивой в поворотах и наделенной огромной силой торможения.

Что касается Кларксона, то он поэтично описал GT90 как «доказательство того, что небеса на самом деле находятся на земле». Да, это были 90-е... Совсем другое время!


Задумывался ли автомобиль для серийного производства? В самой начальной фазе такие рекомендации от верхушки Ford поступали, но ближе к концу года наступила суровая реальность, и Ford отказался от планов высококлассного суперкара.

Однако инженеры GT90 многое извлекли из этого проекта. Они перешли на другую программу V12, которая в конечном итоге отразилась в нескольких моделях Aston Martin.


А нужно ли было на самом деле запускать автомобиль в серию? Что за глупый вопрос...

Если не брать во внимание тот факт, что сделать бизнес на таком дорогом «Форде» было бы практически невозможно, все в этой машине было невероятно, а серийная версия была бы еще лучше. Вы бы отказались увидеть GT90 в гоночной ливрее, громящий европейские марки в Ле-Мане?

GT90 делал все правильно. У него была революционная мощность и потрясающая внешность. Он функционировал в отличие от большинства концептов, которые создавались только для шоу. И он продолжил величайшее автомобильное наследие Америки, улучшил его и привел в новую эпоху. Разве его можно не любить?


http://autoutro.ru/review/2016/08/01/velichajshij-koncept-kar-ford-gt90/

 

Когда-то Mercedes мог построить лучший в мире суперкар, но решил "не париться"


Иногда приходится восхищаться «Мерседесом». В 1991 году клиенты умоляли отправить С112 – технологически продвинутый суперкар с V12 и дверями в стиле крыла чайки – в серию по абсолютно любой цене. А Mercedes не стал «париться», объяснив это тем, что у него есть дела поважнее.


Когда Mercedes впервые представил С112 в качестве шоукара в 1991 году, он назвал его без пяти минут готовым к производству. Это был бы лучший суперкар своего времени, гражданский эквивалент возрождающихся «Серебряных Стрел». Это был бы зверь с воющим V12, построенный по всем канонам Mercedes. Это была бы легенда!

Однако руководство Mercedes, движимое внутренними разногласиями, решило, что компании не нужен суперкар для создания имиджа, когда у нее и без того много других успешных проектов. Mercedes публично заявил, что миру не видать очередного высокоскоростного спорткара как своих ушей, оправдавшись тем самым перед мощными экологическими движениями в Германии того времени. Таким образом С112 дебютировал как несерийный концепт.




Посыпались сотни заявок (если быть точным, их было около 700). Но даже они не смогли повлиять на решение. В итоге С112 стал самым тщательно спроектированным шоукаром за много-много лет.

На самом деле С112 мог стать одним из самых быстрых и технологичных автомобилей в автомобильной истории. У «Мерседеса» были все козыри на руках. C112 создавался даже с учетом американских краш-тестов и экологических норм... А потом просто решил «не париться». Просто прекрасно!


Mercedes рекламировал автомобиль как нечто вроде дорожного гоночного автомобиля группы С. У него были передние и задние спойлеры, большой задний диффузор, два сиденья по центру и большой мотор позади них. Mercedes мудро сохранил дух С112, объединив в дизайне дорожной машины множество характеристик гоночного болида. Mercedes не попал в ловушку, пытаясь приспособить очень горячий и хрупкий гоночный автомобиль под дороги массового пользования, что, впрочем, сделал несколькими годами позже с очень крутым, но безнадежным CLK-GTR.

В то время как выигрывавший чемпионаты мира С11 имел углеволоконное шасси, дорожный С112 имел шасси из алюминия. В то время как С11 имел высокооборотистый V8, C112 имел более сдержанный V12. В то время как кокпит С11 представлял собой крошечный пузырь из кнопок и переключателей, С112 получил типично роскошный «мерседесовский» кожаный салон. И кстати, двойные поперечные рычаги подвески очень походили по дизайну на Mercedes 190E и S-класс W140. У С112 был даже климат-контроль и милая аудиосистема Blaupunkt Mexico.

Это самый натуральный интерьер 90-х. Никакого пластика! Сплошные овалы и кнопки! Кстати, над дизайном машины работало итальянское ателье Coggiola.


Подведем итог: у С112 был дизайн гоночного и практичность серийного автомобиля. От обеих идеологий машина отходила в области технологий. С112 выделялся активной аэродинамикой, активной подвеской, усилителем руля, усилителем тормозов, регулируемым рулевым управлением, АБС, трэкшн-контролем, системой мониторинга давления в шинах и даже радиолокационным круиз-контролем. То есть у автомобиля были опции премиального автомобиля конца 90-х и суперкара начала 2000-х. И все это в 1991 году!!!

Давайте быстро пробежимся по техническим характеристикам: вес – 1570 кг, двигатель – 6-литровый алюминиевый V12 с развалом цилиндров 60 градусов, мощность – 408 л. с., крутящий момент – 580 Нм, трансмиссия – 6-ступенчатая механика, подвеска – на двойных поперечных рычагах с активными амортизаторами, шасси – алюминиевый монокок с интегрированным стальным каркасом безопасности, диски – 17-дюймовые 5-спицевые Magnesium Speedline, разгон до 100 км/ч – 4,9 секунды, максимальная скорость – 310 км/ч.


Показатели максимальной скорости чисто теоретические, так как этот Mercedes никогда не передвигался своими силами. В демо-роликах немцы оживляли машину с помощью компьютерной графики.

Интересным было гидравлическое рулевое управление задней осью. Как на новом Porsche 911 GT3 RS. В то время это была действительно передовая технология, которой Mercedes дал лучшее имя на свете. Кибернетическое рулевое управление!

По своей философии машина напоминает Pagani, появившийся десятилетие спустя. Стиль, роскошь и V12 – это все здесь есть.

С112 не был самым быстрым автомобилем своего времени. И самым легким тоже не был. И самым мощным... Но из него получился бы действительно замечательный дорожный автомобиль. Единственным слабым местом были пафосный радиатор и подвижные аэродинамические заслонки спереди, которые упразднили багажное пространство и запасное колесо. В остальном С112 был почти идеальным.




Этот автомобиль оказался очень интересным и важным моментом в истории Mercedes. Он был ультимативным проектом тогдашнего председателя правления Вернера Нифера. Нифер жил немецкой версией американской мечты. Он начал работать подмастерьем в 1943 году и проложил себе путь к вершине, вернув Mercedes в гонки, оснастив каждый автомобиль в линейке впрыском топлива и в целом переместив одного из самых консервативных автопроизводителей в мире в современность. Он был продюсером культового Mercedes 190, потрясшего мир низкой ценой и компактным размером. Этот парень вывел марку на новые горизонты.


Однако его Mercedes имел две стороны. Возможно Нифер спровоцировал удешевление бренда, но при этом всегда мыслил только большими категориями. Он вывел на рынок монументальный S-Class W140 (на котором впоследствии базировались Maybach 57 и 62) и запустил первое поколение С-класса. Нифер покинул компанию в 65 лет, вскоре после скандала, связанного с незаконной продажей оружия в Ирак, и выплаты в 50 000 долларов итальянскому велосипедисту, которого он случайно сбил, находясь за рулем корпоративного фургона.


С112 был по большому счету его автомобилем – амбициозным, но малополезным и быстро забытым. Теперь, когда прошли годы, эта машина выглядит все лучше и лучше. Однако по-настоящему потрясает могущество «Мерседеса» того времени, который был настолько успешен в серийном производстве и гонках, что даже не чувствовал потребности в создании одного из самых продвинутых автомобилей своей эпохи.


http://autoutro.ru/review/2017/05/1...chshij-v-mire-superkar-no-reshil-ne-paritsya/

 

Концепт Cadillac Die Valkyrie пришел к нам из другого мира



50-е годы были очень плодотворным десятилетием для США в плане автомобильного дизайна. Эта эпоха дала нам целый ряд бессмертных автомобилей, на один из которых вы сейчас смотрите: захватывающий Die Valkyrie.




Задуманный промышленным дизайнером Клиффордом Бруксом Стивенсом (он также несет ответственность за логотип пива Miller и хотдогомобиль Wienermobile) Die Valkyrie начал жизнь как Cadillac Series 60 Special 1955 года. Идея за этим прекрасным концептом заключалась в том, чтобы создать американский автомобиль, достойный Европы. И желание Стивенса почти сбылось благодаря поддержке крупного застройщика.




Слово «почти» в данном контексте означает, что Die Valkyrie так и не пошел в производство. Проект прекратился уже после второго выпущенного концепта. Оригинал был куплен Стивенсом в качестве подарка для жены, после чего машина отправилась на сохранение в его собственный музей.








Да, эта самая машина принадлежала Бруксу и Элис. Она по большей части пребывает в своем оригинальном состоянии (облупившаяся кое-где краска намекает на солидный возраст). Это настоящая временная капсула, которая отсылает нас к тем временам, когда у автомобильных дизайнеров было больше свободы выражения, чем у нынешних, подконтрольных веяниям рынка.








Цена за такой самородок – 395 000 долларов. За эти деньги вы получите гигантскую букву V на анфасе, съемный жесткий верх, кузов Spohn Works и стопроцентно американский двигатель. Под капотом установлен 5,4-литровый V8 мощностью 270 л. с. Автоматическая трансмиссия – Hydra-Matic, разработанная General Motors.




Die Valkyrie несомненно станет почетным гостем на любом мероприятии и украсит любую коллекцию редких и великолепных концепт-каров.


http://autoutro.ru/blog/2017/12/12/koncept-cadillac-die-valkyrie-prishel-k-nam-iz-drugogo-mira/

 

АЗЛК-2144 "Истра"


АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился. В 1985 году на АЗЛК в Управлении конструкторских и экспериментальных работ была создана группа перспективных разработок под руководством инженера-конструктора А.В. Куликова. Группа работала над перспективной моделью нового автомобиля Москвич-2144 «Истра».

Он отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов (изготовленный в Кирове) без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель фирмы Elsbett (англ.)русск., работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия. Концепт-кар был построен в рамках программы "Автомобиль 2000 года" — советское правительство предложило конструкторам попробовать предугадать, какими будут машины через пятнадцать лет. "Истра" действительно поражает многими техническими решениями, например, легкий алюминиевый кузов с отличной аэродинамикой – коэффициент сопротивления составлял всего 0,149. Под капотом разместился компактный двигатель – экономичный 68-сильный трехцилиндровый турбодизель объемом 1,2 литра (3-цилиндровым турбодизелем ELKO 3.82.92 Т) . Этой мощности было достаточно для того, чтобы разогнать легкую машину до 185 км/ч с разгоном до 100 км за 12 с., ведь "Истра" весила порядка 700 килограмм. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров в зависимости от режима езды. Однако главный секрет чудо-мотора заключался в том, что он мог работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Двигатель был агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Расширенный силовой диапазон позволял срывать машину с места с ускорением 6-7 м/с2 или же "ползти" вперед или назад на сверхмалых скоростях в режиме парковки или, например, раскачки застрявшего автомобиля. Как на современных дорогих иномарках, на "Истре" были установлены пневмоподвеска, а также управляемые электроникой амортизаторы. Дорожный просвет варьировался в зависимости от скорости движения и типа поверхности, по которому ехал автомобиль.

На экспериментальном "Москвиче" должны были присутствовать передовые системы активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS и даже сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло. Таким образом, в условиях недостаточной видимости, водитель заранее знал о возможных препятствиях на дороге. Отдельного упоминания заслуживает бортовая система самодиагностики – в отличие от современных систем, где просто загорается лампа неисправности, например, "check engine", вынуждающая по любому поводу обращаться на сервис (и соответственно тратить деньги), "москвичевская" система сразу выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения. Это был совершенно иной подход не только к созданию автомобиля, но и к потребителю, которого "не держали за дурака".

"Двухтысячный год — это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут", — говорил в 1986 году Александр Сорокин, главный конструктор АЗЛК. Семь лет спустя, в 1993 году, прекратилось госфинансирование программы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" — остановились работы по созданию "Автомобиля 2000 года". "Истра" стала, пожалуй, последним интересным концептом АЗЛК.










Единственный образец «двухтысячника» хранится сегодня в Москве в музее ретро-автомобилей.


https://www.drive2.ru/b/1645349/

 

Conciso - на продажу выставили самый странный концепт Ferrari
Аукционный дом Sotheby’s выставит на торги уникальный автомобиль — концепт-кар Ferrari 328 GTS Conciso, построенный немецкой дизайн-студией Bernd Michalak Design Studio. Цена машины, которая существует в единственном экземпляре, пока не сообщается.






У нее нет крыши и дверей, а в салоне сделаны специальные отсеки для хранения двух шлемов.



Концепт 328 GTS Conciso оснащен 3,2-литровым двигателем V8 мощностью 274 лошадиные силы (304 Нм) и пятиступенчатой «механикой».



Благодаря новому кузову, который легче стандартного на 30 процентов, баркетта может разгоняться до «сотни» за пять секунд. Серийному Ferrari 328 GTS для этого требуется 6,4 секунды. Максимальная скорость концепт-кара — 278 километров в час.



Публичный дебют 328 GTS Conciso состоялся в 1993 году на автошоу во Франкфурте. В 1994 году машину показали в Женеве, а позднее она заняла второе место в престижном конкурсе Eurosign Design Awards.






















Источник: https://fishki.net/auto/2526491-conciso---na-prodazhu-vystavili-samyj-strannyj-koncept-ferrari.html

 

Нет такого бренда, который бы не строил автомобили мечты. В авангарде был General Motors, чьи далеко идущие планы захватили сердца многих

Фактическая цель концептов очень расплывчата. Честно говоря, никто никогда не планировал выпускать эти машины на дороги общего пользования. Концепт-кар – это машина мечты, способ показать, что невозможное возможно. Эти автомобили спроектированы и построены для демонстрации новых технологий или широкого мышления автопроизводителя.

Если речь заходит об американских автомобилях мечты, то мы должны оглянуться на 50-е и 60-е годы. Страна процветала, и это позволяло людям мечтать, а автопроизводителям – совмещать эти мечты с прогрессивными идеями будущего. Нет такого бренда, который бы не строил автомобили мечты. В авангарде был General Motors, чьи далеко идущие планы захватили сердца многих.

Чтобы отдать должное смелым идеям, портал StreetMuscleMag решил вспомнить пять наиболее запоминающихся автомобилей мечты.

Le Sabre 1951 года. Дизайн GM нельзя отделить от Харли Эрла. Le Sabre был его попыткой внедрить внешность реактивного истребителя в автомобильный мир. В то время реактивные самолеты активно заменяли пропеллерные и символизировали новейшие технологии и разработки.

Кузов Le Sabre был изготовлен из алюминия, магния и стекловолокна. Под капотом располагался 3,5-литровый V8 с механическим нагнетателем. Он работал как на бензине, так и на метаноле. Изначально автомобиль использовал расположенную сзади автоматическую трансмиссию Buick Dynaflow, которая позже была заменена на GM Hydramatic.




Le Sabre также отличался многочисленными передовыми функциями – обогревом сидений, фарами, которые прятались за центральным соплом, датчиком дождя, который мог активировать мягкий верх, и электродомкратами.


Le Sabre по-прежнему является частью GM и выставлен в Музее наследия марки. Время от времени он принимает участие в автомобильных шоу.

Stiletto 1964 года. На момент 1964 года ажиотаж вокруг реактивного транспорта прошел, но GM Stiletto ясно дал понять, что эта философия еще жива в головах нескольких дизайнеров. В пресс-релизе компании Stiletto описывался как двухместное высокопроизводительное купе, ориентированное на автоэнтузиастов.




Stiletto впервые появился на Всемирной выставке 1964-1965 годов. Нос автомобиля представляет собой выступающий конус. Забираться в автомобиль нужно было через крышу. Внутри вас ожидали 31 индикатор, 29 тумблеров и 16 приборов. Все они разбросаны по потолку и передней панели. Естественно ни о каком традиционном руле не может быть и речи. Только штурвал!


Пять лет спустя GM вытащил машину из пыльных подвалов, переделал нос и назвал ее Pontiac Cirrus. После этого он снова отправился на долговременное хранение и закончил свою жизнь в дробилке в начале 80-х.

Futurliner 1939-1940 годов. Когда GM отпилил от слова Future («Будущее») последнюю букву “e” и зарегистрировал товарный знак, он определенно стал креативнее. Однако придуманный им Futurliner явно был недооценен: его единственной целью было сопровождать передвижную выставку «Парад Прогресса».


Уникальный экстерьер Futurliner с элементами ар-деко принадлежит дизайнеру Роберту Бингману. Всего было собрано 12 «Футурлайнеров». Каждый опирался на 8 20-дюймовых колес (по 4 на каждой оси). Кастомные шины US Royal отличались надписью General Motors Parade of Progress на белых боковинах.

Аэродинамичная форма основана на эстетике локомотивов того времени. Дизайнеры также черпали вдохновение у знаменитого бомбардировщика Boeing Flying Fortress. Этим можно объяснить наличие на месте кабины стеклянного купола, от которого впоследствии отказались, так как из-за него в салоне было очень жарко.

Несмотря на огромные размеры, в каждом автомобиле были сидячие места лишь для трех человек. Водитель забирался в маленький кокпит через дверь перед передним правым колесом, за которой скрывались 6 ступеней.


«Футурлайнеры» подверглись модернизации в 1953 году. Она включала небольшие изменения в салоне, добавление кондиционера и смену дизельного двигателя на бензиновый.


Судьба машин довольно разнообразна. Один пострадал в ДТП в 1956 году, второй кочует по аукционам, где в 2006 и в 2015 году был продан за одну и ту же сумму в 4 млн долларов, третий был восстановлен и находится в музее NATMUS в Оберне (штат Индиана), четвертый также был восстановлен и используется в качестве дома на колесах. В 2008 году пятый Futurliner отправился в Швецию вместе с 10-летним реставрационным планом. В 2013 году стало известно, что у автобусной компании Peter Pan Bus Lines из Массачусетса есть еще два. Один был полностью реставрирован, а второй использовался как донор для первого. Восьмой Futurliner был превращен в эвакуатор, девятый переделан под телевизионные нужды, а десятый находится в штате Мэн. Судьба двух оставшихся машин неизвестна.

Chevy Biscayne 1955 года. На выставке Моторама-1955 был показан автомобиль с серьезным вау-фактором – Chevrolet Biscayne. Как и Le Sabre, он был спроектирован и построен под чутким руководством Харли Эрла. Концепт был задуман как «исследование элегантности», но его выделял не только привлекательный дизайн. Это был настоящий спорт-седан. Он делил 2920-миллиметровую колесную базу с новыми моделями Chevrolet, но располагался значительно ниже к асфальту. Кузов был изготовлен из армированного стекловолокна. Его скульптурные линии были радикальным отходом от нормы.


Передние и задние двери защелкивались по центру машины. Центральной стойки не было, и замок располагался на пороге. В салоне находились 4 отдельных сиденья, причем передние два поворачивались наружу, чтобы облегчить пассажирам посадку и высадку.




Biscayne также продемонстрировал новый 4,3-литровый Turbo-Fire V8 с 4-камерным карбюратором и некоторыми внутренними апгрейдами, которые помогли довести мощность до 215 л. с.

В конце 1958 года Biscayne получил приглашение на склад металлолома, где безжалостно уничтожались прошлые шоукары GM. К счастью, у владельца склада было доброе сердце. Ему понравилась машина, и он не довел свою работу до конца, спрятав нарезанные части. Тридцать лет спустя фрагментированный Biscayne был обнаружен. Его реставрация была завершена в 2010 году.

Astro I. В 1967 году Chevrolet представил концепт, черпающий вдохновение у Corvair. Многие называют эту машину одним из самых инновационных концептов GM. Astro I был оформлен под руководством вице-президента по дизайну Билла Митчелла. Непосредственный исполнитель – Ларри Шинода.


С высотой всего 90 см Astro I совершенно не выглядел как нормальный автомобиль. У него не было традиционных дверей, чью роль выполнял купол крыши. Заднее стекло также отсутствовало, поэтому вместо зеркала заднего вида использовался перископ.

Внутри водителя ждала целая россыпь авиационных элементов дизайна. Чего только стоило ковшеобразное сиденье, которое в прямом смысле простиралось с головы до ног.


Питался концепт от сильно модифицированного двигателя Corvair. У машины была полностью независимая подвеска и магниевые диски на 8 болтах, обутые в экспериментальные шины Goodyear.


Astro I до сих пор принадлежит GM и является частью коллекции GM Heritage.
http://autoutro.ru/review/2018/09/05/pyat-samyh-krutyh-konceptov-gm/

 

Концепт Suzuki RT-1 был среднемоторным полноприводным спорткаром



C момента сотворения мира Suzuki доминировал в сегменте маленьких милых полноприводных автомобилей: Vitara, Samurai, Jimny и совсем недавно Xbee. Да, это вотчина Suzuki… Недорогие, практичные и экономичные машины. Не слишком странные и не слишком скучные.

Сегодня мы поговорим о замечательном концепте Suzuki RT-1 1987 года. Когда дизайнерам и инженерам надоела рутина, они задались вопросом: а что если взять и сделать маленький среднемоторный спорткар, который еще и полноприводный внедорожник? К счастью, RT-1 смог созреть не только в головах этих людей.


RT-1 использовал заднюю гибкую мотоциклетную подвеску и 1,6-литровый 16-клапанный мотор, сопряженный с 6-ступенчатой механикой.




Автомобиль дебютировал на Токийском автошоу 1987 года вместе с двумя другими концептами: спорткаром RS-3 (также среднемоторным) и забавным пластичным купе Elia. Из этих машин так ничего путного и не получилось, но по некоторым сведениям, RT-1 как минимум вдохновил Autozam AZ-1.




Autozam AZ-1
http://autoutro.ru/blog/2018/11/26/koncept-suzuki-rt-1-byl-srednemotornym-polnoprivodnym-sportkarom/

 

Слишком круто для девяностых: ни один из этих «Крайслеров» не стал серийным

Вспоминаем концептуальное наследие дизайнера Томаса Гейла и эпоху стилистического ренессанса американского автогиганта



Девяностые годы считаются периодом возрождения заокеанского автомобилестроения. Это эпоха роста мощностей и выхода на рынок по-настоящему красивых автомобилей. Каждый игрок большой детройтской тройки имел собственное видение прекрасного, но крайслеровцы в вопросах дизайна особенно преуспели.

В те благословенные времена комната автора этих строк была почти от пола до самого потолка увешана постерами с разными машинами. Каких только марок и моделей здесь не было, но взгляд раз за разом невольно останавливался именно на украшавших «галерею» шоу-карах Chrysler и Dodge. Виной тому не только иррациональная и патологическая любовь к «американцам», но поистине сумасшедший облик тех машин, резко контрастировавший едва ли не со всем остальным, что только существовало в автомобильной промышленности.

Даже несведущему и равнодушному ясно, что в девяностые за командой дизайнеров Chrysler стояла неординарная личность, имевшая четкое представление о стиле и смело гнувшая свою особенную линию. Этим гигантом был Томас Гейл — стопроцентный петролхед и настоящий «человек Крайслера». Посмотрите на седовласого дядьку с внешностью добряка. Разве у такого человека могли появиться уродливые автомобили?



Шутки шутками, но Гейл очень долго ждал свой звездный час, в итоге растянувшийся на полтора десятилетия. Он вырос в семье инженера марки Buick и пришел в Chrysler в… 1967 году. Гейл застал ревущую эпоху масл-каров, видел упадок семидесятых и приход в концерн легендарного Ли Якокки, участвовал в разработке переднеприводной платформы K-car, которая стала спасательным жилетом для концерна, находившегося на грани выживания. Пиком деятельности Томаса Гейла был период с 1985 по 2000 год, когда «лояльный сотрудник» наконец занял должность главного дизайнера Chrysler. Культовый Dodge Viper, переднеприводные большие седаны на платформе LH и со смещенной вперед кабиной, пикап Dodge Ram 1994 года, ставший одним из красивейших полноразмерных траков за всю историю —– эти и другие эпохальные автомобили появились на свет в его бытность. Разумеется, в те времена концепт-кары появлялись на свет словно из рога изобилия. О некоторых наиболее впечатляющих и поговорим.

 

Chrysler 300 Concept

В 1989 году компания Dodge представила прототип суперкара Viper, а в 1992-м вывела монстра на рынок. Безумная «гадюка» задумывалась как идеологический преемник великой и ужасной Shelby Cobra, не походила ни на один автомобиль в Штатах и за их пределами и стала мечтой адептов грубой детройтской силы всех возрастов. Идеальная топ-модель! В компании Chrysler посмотрели на успех коллег и призадумались, каким бы мог стать их суперавтомобиль? Шоу-кар Chrysler 300 1991 года интересен не столько обтекаемым кузовом, сколько целостностью и необычностью образа. Перед нами роскошный седан Viper с ностальгическим названием в честь «мускулистой» линейки пятидесятых-шестидесятых годов!


Chrysler 300 Concept

В основу концепта, заставляющего вспомнить о золотых временах Детройта, легла модифицированная и растянутая пространственная силовая структура бешеного родстера. Двигатель V10 мощностью 385 лошадиных сил, взятый у одного из ранних прототипов, сочетался с четырехступенчатым автоматом, который гораздо лучше подходил образу большого четырехдверного автомобиля, чем механическая коробка передач.



Chrysler 300 Concept

Фотографии не отображают истинного размаха этого гиганта длиной 5245 мм и с колесной базой, равной 3198 мм. Элементы оформления кузова и интерьера прямо и без лишних реверансов доносят до зрителя идею сплава седана и спорткара, доводя трактовку до симбиоза противоречий.


Chrysler 300 Concept

Плавные стремительные линии боковин сочетаются с задними suicide doors, открывающимися против направления движения как у Rolls-Royce, а роскошные кресла разделяет огромный центральный тоннель, переходящий в центральную консоль и панель приборов, тем самым создавая эффект суперкаровского кокпита. Среди интересных особенностей экспериментального седана числится ранняя версия бесключевого доступа — в салон можно было попасть с помощью магнитной карты.

Chrysler Atlantic

В девяностые годы у концерна было много шоу-каров, но купе Atlantic 1995 года вне всяких сомнений стало одним из важнейших и самых значительных достижений дизайн-центра. По легенде, тогдашний топ-менеджер Chrysler и закоренелый автоманьяк Боб Лутц набросал эскиз на салфетке и показал его Гейлу. Тот в свою очередь дал задачу своим подчиненным, но никакие салфетки им не демонстрировал, дабы не ограничивать их креатив, а лишь намекнул на французские купе тридцатых годов, которые могли бы выступить в роли источника вдохновения.


Chrysler Atlantic

Непосредственным исполнителем стал талантливый дизайнер и автор облика «Вайпера» Боб Хаббэч. В качестве отправной точки был взят облик легендарного и красивейшего довоенного Bugatti Type 57SC Atlantic — «американец» унаследовал идею, явившись современной интерпретацией той машины.



Chrysler Atlantic

Появившись, он произвел эффект разорвавшейся бомбы и готов устраивать его по сей день, благо образ получился совершенно нестареющим. Особенно сильное впечатление производит роскошный силуэт с гигантской 3251-миллиметровой колесной базой и колесными дисками диаметром 21 дюйма спереди и 22 дюйма сзади. «Снаружи и внутри Chrysler Atlantic представляет собой чистопородное купе, рожденное в романтических фантазиях и тоске по временам, когда автомобили создавались не в аэродинамической трубе, а художником на листе бумаги. Atlantic — это нечто большее, чем машина. Это дань уважения эпохе, когда выразительные экспрессивные купе последовательно разрабатывались талантливыми мастерами. Это живой пример искусства автомобильного дизайна, выраженного при помощи технологической базы Chrysler», — красиво и точно описывает производитель идею своего шоу-кара.



Chrysler Atlantic

Интересной особенностью проекта является двигатель — не V-образная, а рядная 4,0-литровая «восьмерка» мощностью 360 сил, представляющая собой два сращенных агрегата объемом 2,0 л от компактного Dodge Neon. По одним сведениям, Гейл хотел видеть купе в статусе серийного, по другим, его планировали выпустить ограниченным тиражом в сотню штук. Увы, ни того, ни другого не произошло — Chrysler Atlantic остался примером великолепного дизайна и занял свое место в музее Уолтера Крайслера.


Chrysler Chronos

Посмотрите на величественный седан 1998 года, названный в честь божества времени из древнегреческой мифологии, и вы поймете, почему крайслеровские концепты девяностых годов были лучшими среди американских экспериментальных разработок. Он поразителен снаружи и интересен с точки зрения анатомии.



Chrysler Chronos

Chronos смотрел в будущее, опираясь на прошлое. Он испытал сильное влияние шоу-кара Chrysler D’Elegance 1953 года от кузовного ателье Ghia и по сей день выглядит так, словно вышел из самого сердца Готэм Сити, а за его рулем должен сидеть по меньшей мере супергерой. Увы, концепт никому не достался, а лишь поделился с серийным Chrysler 300 необычным и запоминающимся оформлением передней части кузова, ставшим переосмыслением лика D’Elegance.



Chrysler Chronos

Что бы испытал американский рынок, если бы в один прекрасный момент серийный Chronos, внешне почти не отличающийся от концепта, взорвал Детройтский автосалон, а затем появился в дилерских центрах? Полагаем, шок. Аудитория, порядком уставшая от переднеприводных полноразмерных седанов местных брендов и рамных сухопутных «яхт» Lincoln Town Car, наверняка ринулась бы оформлять заказы на гигантскую рыбину длиной 5217 мм и с 3327-миллиметровой колесной базой.



Chrysler Chronos

Компоновка у нашего героя, естественно классическая, причем инженеры отличились не меньше дизайнеров. Они вооружили Chronos 350-сильным мотором V10, но не агрегатом от Viper, а оригинальной 6,0-литровой конструкцией, чья архитектура базируется на новой на тот момент V-образной «восьмерке» объемом 4,7 л. Впрочем, без «гадюки» дело не обошлось — подвеска по большей части была унаследована у свирепого суперкара.

 

Dodge Dakota Sidewinder
Янки, а заодно и австралийцы с их восхитительными спортверсиями легковых пикапов неоднократно доказывали всему миру, что грузовички способны не только на утилитарные подвиги, но вполне умеют доставлять удовольствие динамикой и стилем. Что характерно, в конце семидесятых годов крайслеровцы одними из первых предложили молодой аудитории адреналиновые исполнения траков D-Series — Li’l Red Express, Midnite Express и Warlock с двигателями объемом до 440 куб. дюймов (7,2 литра), развивавшими до 255 сил. В начале девяностых тенденцию подхватил Chevy 454 SS и Ford F-150 SVT с «восьмерками», а также сенсационный GMC Syclone, заряженный 4,3-литровым турбонаддувным двигателем V6 и отличающийся беспрецедентной спорткаровской динамикой. Спустя десятилетие в племени фановых пикапов появился необычный Chevrolet SSR — ретро-модель на шасси внедорожника TrailBlazer со складной крышей. Интересно, что концепцию диковатого трака-кабриолета General Motors подсмотрела у Chrysler, а, именно у экспериментального Dodge Dakota Sidewinder.





Dodge Dakota Sidewinder




Вопреки названию, дизайн и техническая часть шоукара никоим образом не напоминали среднеразмерный трак Dakota. Вторая часть имени отражала истинную сущность проекта — в переводе с английского sidewinder означает «рогатая гремучая змея» и вдобавок так называется знаменитая управляемая ракета AIM-9 класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения. От яркого маслкара крайне нетипичного формата веет молодостью и дерзостью! Это неудивительно, ведь его автором выступил совсем еще юный на тот момент художник Марк Аллен.





Dodge Dakota Sidewinder




За эффектным запоминающимся образом скрываются решения, сделавшие бы честь любому уличному «атлету» — 640-сильный двигатель V10 от гоночного суперкара Dodge Viper GTS-R в паре с четырехступенчатым «автоматом» и кастомное шасси от американского автоспортивного специалиста, компании Riley & Scott. Всего лишь 1225 кг веса по легенде не мешают выстреливать до 97 км/ч (60 миль/ч) в пределах 4 секунд.





Dodge Dakota Sidewinder




При длине в 4801 мм спорттрак заметно уступает грузовому «тезке», хотя колесная база, равная 2845 мм, была сопоставима с расстоянием между осями у самой короткой версии Dodge Dakota. К сожалению, в серийном производстве не появилось ничего даже близко похожего — слишком уж нишевый получился автомобиль…

Dodge Charger R/T
После того, как в 1974 году со сцены сошел оригинальный настоящий Charger, компания неоднократно предпринимала попытки возродить легендарное имя, и поначалу они оказались, прямо скажем, неудачными. В 1999-м, когда о «Чарджере» уже никто не вспоминал, бренд выстрелил убойным концептом, во всех смыслах достойным своих предков.





Dodge Charger R/T




Классический Charger был двухдверной моделью, но шоу-кар пошел наперекор традициям и выступил в форм-факторе сногсшибательного седана. Благодаря характерной задней части кузова и боковинам с широкой плечевой подштамповкой автомобиль безошибочно идентифицировался как «Чарджер». В оформлении передней части Томас Гейл допустил гениальную вольность — не стал адаптировать стилистику оригинальной модели, а нарисовал полностью новое современное лицо, в котором агрессии хватит на десяток спорткаров. Жаль, что серийный седан, появившийся в 2005 году, практически ничем не напоминал экспериментальную модель, а, скорее, походил на уставшего и побитого боксера. Этакий Микки Рурк после многочисленных пластических операций.





Dodge Charger R/T




В девяностые годы львиная доля легковых моделей Chrysler имела поперечную компоновку силового агрегата, что было совершенно несовместимо с идеологией автомобиля с гордым названием Charger R/T. Концепт базировался на изначально переднеприводном шасси LH, но имел задние ведущие колеса и приводился продольно расположенным 325-сильным компрессорным мотором V8 объемом 4,7 л, потребляющим метан. Экологичный не значит медленный — спортивный имидж поддерживала пятиступенчатая механическая коробка передач, а заодно позволяла ускоряться до 97 км/ч (60 миль/ч) за 5,3 секунды.





Dodge Charger R/T




Экспериментальный Charger R/T выглядел идеальным дополнением модельной линейки Dodge, тяготевший к динамичному агрессивному стилю. К сожалению, обстоятельства оказались сильнее харизмы. Серийную версию нельзя было выпускать на одном конвейере с переднеприводными седанами Chrysler Concorde/LHS и Dodge Intrepid. Даже если бы решение о запуске и было принято, автомобиль наверняка пришло сильно изменить в угоду пассивной безопасности и вообще инвестировать в проект немалые средства.

Dodge Power Wagon
Концерн Chrysler выступает одним из главных «виновников» популяризации стиля нео-ретро, который расцвел буйным цветом в конце девяностых — начале нулевых годов. Появление чрезвычайно смелого серийного хот-рода Plymouth Prowler подтолкнуло других производителей эксплуатировать стиль классических машин. Увы, не все интересные экспериментальные разработки добрались до конвейера. Один из таких шоу-проектов — грандиозный пикап Dodge Power Wagon 1999 года, являющий собой чрезвычайно удачную авторскую интерпретацию одноименной послевоенной модели на базе армейского грузовика Dodge WC.





Dodge Power Wagon




Концепт-кар был бескомпромиссной трактовкой оригинальной машины. Ничего общего с более поздним серийным, заточенным под внедорожную эксплуатацию Ram Power Wagon, которого с олдскульной техникой роднит лишь название! Переосмысленные черты классического трака, новые элементы и стопроцентная узнаваемость… Браво, Марк Аллен! Салоном занимался Стив Совински и тоже постарался на славу, создав удачный хай-тековый дизайн, не конфликтующий с внешним видом пикапа.





Dodge Power Wagon




В основу Power Wagon легло рамное шасси пикапа Dodge Ram. Главной технической особенностью стала рядная турбодизельная «шестерка» объемом 7,2 литра с системой впрыска топлива common rail, развивающая титанические 1058 Нм.





Dodge Power Wagon




Серийная версия концепта безусловно украсила бы модельную линейку, но оставила о себе лишь воспоминания в виде некоторых дизайнерских элементов и решений, которые унаследовала товарная продукция .

https://motor.ru/stories/1990s-chrysler-conceps.htm?utm_source=from_lenta

 

Великолепное купе Jensen G-Type с поднимающимися дверьми
К сожалению, автомобиль так и остался в единственном экземпляре




Если говорить о клиновидной тенденции в автомобильном дизайне 70-х годов, то её квинтэссенцией по праву можно считать так и не ставший серийным Jensen G-Type. Вообще об этом автомобиле крайне мало информации, но он определённо заслуживает внимания.

Дело в том, что к началу 70-х дела у Jensen шли неважно. Многообещающий спортивный кабриолет Jensen-Healey с двигателем от Lotus не оправдал надежд компании: многие находили его скучным на вид, кроме того он часто ломался. Вдобавок из-за нефтяного кризиса и без того скромные продажи упали ещё больше.



В 1972 году ситуацию попытался исправить талантливый британский автодизайнер Уильям Таунс, позднее благодаря которому мир увидит неповторимый Aston Martin Lagonda. Работая на Jensen, он разработал прототип G-Type, который должен был спасти компанию от показавшегося на горизонте банкротства. Уильям прекрасно разбирался в трендах, поэтому купе G-Type обещало быть весьма передовым на момент выпуска.

Автомобиль должен был иметь двери типа “крыло чайки”, а ходовую часть и 2-х литровый двигатель планировалось использовать от Chrysler France (Simca). Но проект завершился, не успев начаться – руководство компании отдало предпочтение другому, куда более приземлённому проекту в виде Jensen GT. В результате Уильям успел собрать только кузов G-Type.



К 1976 году Jensen трещал по швам и уже ничто не могло спасти компанию от банкротства. Именно в это время, о существовании прототипа G-Type вспоминает некий энтузиаст из Голландии, который в 1976 году выкупает всё то, что успел сделать Уильям. Далее голландец заключает контракт с Lynx Motors, где за постройку автомобиля взялись профессионалы.

В результате рождение G-Type успешно состоялось, правда только к началу 80-х. Автомобиль был оснащён 2,2-литровым, 182-сильным двигателем Lotus Excel SE, работающий в паре с 5-ступенчатой механикой от Toyota. Ходовая c незначительными переделками была использована от Ford Escort.



В 1993 единственный G-Type засветился в журнале “Classic Cars”. Тогда Мелвин Флойд из Lynx Motors доверил изданию протестировать этот автомобиль. Причём во время поездки на небольшой скорости, дверь с водительской стороны самопроизвольно открылась, но обошлось без каких-либо повреждений.

В целом G-Type показал хорошую управляемость и не дающую заскучать динамику. Что с автомобилем сегодня – точно сказать сложно, но, по всей видимости, им до сих пор владеет Lynx Motors.



https://carakoom.com/blog/zabytye-k...upe-jensen-g-type-s-podnimayucshimisya-dvermi

 

Buick Y-Job - первый концепт-кар в автомобильной истории

79 лет назад, в 1938 году, автомобильный мир впервые столкнулся с таким явлением как «концепт-кар» - автомобилем, непредназначенным для серийного производства. Идея пришла в голову руководителю дизайн-бюро General Motors Харли Эрлу. Нет, машины, не пошедшие в производство, существовали и до этого, но Эрлу пришла в голову идея сделать автомобиль, который демонстрировал бы возможности фирмы и показывал людям перспективу развития. Назвали его Buick Y-Job.


Автомобиль-скульптура, автомобиль-самолет, автомобиль-роскошь… Какими только эпитетами не награждали эту машину! Он действительно был единственным и неповторимым в своем роде. Кстати, имя Y-Job пришло из авиации: в то время инженеры, разрабатывающие истребители, много работали над их аэродинамикой – это было нужно для уменьшения расхода топлива и повышения скорости. Так вот, команда Эрла таким образом отблагодарила авиаторов, увековечив их работу в металле.

С шасси не мудрствовали – его взяли у Buick 1937 модельного года, но поставили на эту платформу совершенно уникальный кузов. Огромные каплевидные крылья заканчивались на середине салона, горбатый капот плавно перетекал в укороченное V-образное лобовое стекло. Несмотря на гигантские размеры, места в Buick было всего два. Задние крылья также имели каплевидную форму и заканчивались очень массивным хромированным бампером. Чтобы сделать авто заметным, ему, конечно, добавили шика: передняя решетка радиатора напоминала открытый рот, полоски на крыльях и сама рамка лобового стекла были хромированными. Кстати, чтобы придать кузову большую динамичность, его поставили на совсем небольшие колеса с 13-м посадочным диаметром: в то время стандартным решением были колеса на 15 дюймов.

Buick действительно стелился по земле словно летящий на малой высоте самолет, но не это было главное. Y-Job был первым авто с электрическими стеклоподъёмниками. Крыша также имела электропривод, и Эрл, использующий этот автомобиль в повседневной жизни, часто наводил ужас на окружающих, поднимая стекла и жесткий верх у своего творения. Кстати, для улучшения той же аэродинамики у машины были утопленные в двери ручки, а передние фары убирались в крылья. Машина на много лет опередила свое время и до сего дня остается первым в истории концепт-каром, выпущенным автомобильной компанией.

Кстати, Харли Эрл эксплуатировал свое детище 20 долгих лет, то есть фактически все годы работы в компании до отставки. Buick Y-Job за это время ни разу не сломался и его не перекрашивали – он так и остался черным монстром из будущего. Интересна судьба машины: после того как Эрл ушел в отставку, автомобиль попал в музей Генри Форда и лишь впоследствии был вновь перевезен в центр стиля GM.

https://www.silver.ru/programms/tes...ickYJobpervyykontseptkarvavtomobilnoyistorii/

 

Забытые концепты: Nissan MID4 — полноприводный соперник Ferrari, похожий на Honda NSX
Nissan всерьёз задумывался о производстве такого спорткупе, но потом испугался, что он будет слишком дорогим в производстве




Если бегло посмотреть на фотографии этого купе, то можно принять его за Honda NSX. Но всё, на самом деле, обстоит иначе, ведь перед нами концепт-кар Nissan MID4 («MID» является аббревиатурой от «Mid-Engine Four Wheel Drive»), который дебютировал во Франкфурте в 1985 году, а потом вновь предстал перед публикой в модернизированном виде Type II в Токио в 1987 году.

Наработки, применённые в концепт-карах, впоследствии были реализованы на различных серийных моделях компании. Nissan MID4 задумывался как прямой конкурент Ferrari Testarossa. Сходство можно увидеть даже в дизайне: особенно это заметно у экземпляра красного цвета с правым рулем.


3,0-литровый V6, расположенный сразу за сиденьями, передавал 245 л.с. на полноприводную систему через пятиступенчатую механическую коробку передач, при этом 33 процента мощности приходилось на переднюю ось, а 67 процентов — на задние колеса. Система полного привода концепта в конечном итоге нашла свое применение в легендарном третьем поколении GT-R (R32), представленном в 1987 году.

Полный привод был не единственным козырем в рукаве концепта. MID4 также был самым первым автомобилем от Nissan, оснащенным полноуправляемым шасси. Впоследствии эта система была также доработана и адаптирована для серийных автомобилей, таких как 300ZX.



В 1987 году Nissan показал MID4 Type II с существенно измененным дизайном, напоминающим Honda NSX. Справедливости ради надо отметить, что последний был представлен лишь пару лет спустя на Чикагском автосалоне 1989 года.



Помимо нового внешнего вида, обновленный MID4 Type II, изготовленный в трёх экземплярах, получил более мощный битурбированный 3,0-литровый V6 мощностью 330 л.с. Это был хороший показатель для суперкара весом 1400 кг.

Хотя он оказался бы значительно дешевле, чем Porsche и Ferrari того времени, Nissan в конечном итоге решил отказаться от MID4 из опасений, что он станет слишком дорогим в производстве.

https://carakoom.com/blog/zabytye-k...vodnyj-sopernik-ferrari-pohozhij-na-honda-nsx

 

Почему Peugeot не выпустила этот концепт 2000 года?
Предполагалось, что это будет анонс модели 307, но получилось не слишком похоже...
Похоже на симпатичный маленький Пежо…
Ах, Пежо. В настоящее время компания действительно начала исповедовать собственный стиль дизайна, с немного резкими линиями и представлением о том, что люди могут захотеть получить удовольствие за рулем, но в то время в этом плане было некоторое затишье. Хорошо, 20-летнее затишье, отмеченное яркими решетками и стилем толстого голубя. Упущения, такие как электрический сдвижной люк 1007, пользовались успехом у пенсионеров. На самом деле, линейка автомобилей класса «07» была настолько посредственной и ненадежной, что они сломали систему именования «Пежо», и компания решила называть все после этого «08».


А что это за концепт?
Это концепт Promethee, который появился на автосалоне в Париже в 2000 году - это должно было быть превью нового 307, который должен появиться в следующем году (то есть в 2001 году). Даже через туман прошедших лет вы могли подумать, что концепт Promethee не очень похож на Peugeot 307 2001 года, и вы будете правы.


Вау, Promethee действительно не был похож на 307
Видите? Странно, не правда ли, потому что с учетом продолжительных сроков поставки, которые приняты в автомобильной промышленности, все, что касается 307-го, уже давно было бы подписано к тому времени, когда пришло время представить Promethee на автосалоне в Женеве. Они бы думали, какой шрифт использовать в брошюре или в каком красивом средиземноморском отеле провести презентацию для прессы.


Может, что-то есть во внешности?
Передняя часть должна была быть прямым превью будущего серийного автомобиля, так что этого не отнять. Но вы можете представить себе, что изменилось, если вы с нетерпением ждали автомобиль, который выглядел бы таким же динамичным и захватывающим, как концепт Promethee. Посмотрите на эти смелые линии, резко обрывающие заднюю часть, и стеклянный багажник в стиле Volvo 480 сзади.


Что в нем было совсем концептуальное?
Концепт Promethee, возможно, не был блестящим превью для хэтчбека 307, но, как ни странно, он был чем-то вроде анонса для Mazda RX-8, которая появится в 2003 году. Можно подумать, японские инженеры работали с калькой французской попытки. На самом деле у Peugeot были нормальные передние двери, а затем крохотная задняя часть, которая сдвигалась с пассажирской стороны автомобиля, открывая доступ к задним сиденьям. Это было довольно умно со стороны Mazda, которая поменяла сдвижную заднюю дверь на две с задними петлями.


Каким был Promethee внутри?
Интерьер концепта Promethee был наиболее вероятным с точки зрения производства аспектом всего проекта - возможно, пластик был немного более качественным, чем был бы в 307-м, дизайн немного более плавный. Концепт был оформлен как четырехместный автомобиль с откровенно захватывающими линиями ветрового стекла, из-за которых из передней части автомобиля открывался прекрасный вид. Багажник был почти полностью сделан из стекла, поэтому спрятать ценные вещи в машине практически невозможно. Так непрактичны эти концепции.


Что было под капотом?
Управляющий директор Peugeot во время презентации Promethee сказал, что в автомобиле есть «лаборатория идей», одной из которых был хороший дизельный двигатель под капотом, 2,0-литровый 4-цилиндровый плохой мальчик HDi с установленным сажевым фильтром. Начало 2000-х действительно было золотым веком дизельного топлива, это была светлая надежда на будущее. Во многом как атомная до Три-Майл-Айленда и Чернобыля.


Почему концепт Peugeot Promethee не пошел в производство?
Что ж, если верить Peugeot, так оно и было. Но никого не обманули. 307-й мог бы стать смелым новым хэтчбеком с захватывающим стилем на века, поместив Peugeot в пантеон ведущих автопроизводителей. Вместо этого мы закончили с мягким сэндвичем с огурцом или чем-то похожим на коробку для пасхальных яиц. И давайте даже не будем начинать работу над кабриолетом с жесткой крышей.

https://topgearrussia.ru/reviews/44490-pochemu+peugeot+ne+vyipustila+etot+kontsept+2000+goda-