Забытые концепт-кары

Mercedes F100
Голосовое управление. Ксеноновые фары. Радар, отслеживающий расстояние до впередиидущих машин. Все вышеперечисленное в Mercedes дебютировало именно на концепт-каре F100, о котором сегодня пойдет речь. И на этом его заслуги не заканчиваются.


Инновационный концепт-кар Mercedes F100 дебютировал не в Европе, что было бы вполне логично, а на Североамериканском автошоу в Детройте, которое прошло в 1991 году. Однако даже американская публика живо интересовалась новинкой. В этой машине концерн Daimler-Chrysler пытался воплотить все имеющиеся у него наработки в сфере безопасности. При этом нисколько не жертвуя комфортом.


Автомобиль является совместной разработкой MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm), AEG-Telefunken и Dornier – на тот момент все три компании принадлежали концерну Daimler. Не обошлось без участия и самих инженеров Mercedes-Benz, разумеется. Буквально каждый сантиметр автомобиля дышит нестандартными и прогрессивными идеями.


Взять хотя бы салон, где сиденье водителя располагается по центру, а не смещено в одну из сторон. Сделано это не для того, чтобы водитель ощущал себя в кокпите – просто это самое безопасное место в машине (водитель находится в самом центре не только по ширине шасси, но и по длине). Такая компоновка объясняется тем, что, по статистике, две из трех поездок водитель проводит за рулем в одиночестве. Поэтому его следует особо обезопасить. Также благодаря увеличенной площади остекления обеспечивалась лучшая обзорность.


Перед водителем – электронный экран, на который, помимо традиционных спидометра/тахометра и дополнительных приборов, выводятся знаки ограничения скорости на текущем отрезке дороги, а также информация о положении систем автомобиля. Например, если одна из шин потеряет давление или закончится омывающая жидкость, информация будет выведена на экран.


Всего же F100 может принять на борт до пяти седоков – два ряда сидений находятся за водителем, по два сиденья в каждом. Специально для F100 был разработан новый механизм открытия передних дверей с шарниром и сервоприводами – благодаря ему дверь открывается под углом относительно земли и снижает возможность поцарапать автомобиль по соседству.


Задние двери сделаны сдвигающимися назад, а благодаря сервоприводам открывать и закрывать их сможет без особых усилий даже ребенок. Как раз на начало 90-х приходится начало любви Mercedes (да и других марок) к сервоприводам, которая не утихает по сей день.


Электроэнергию для этих сервоприводов автомобиль берет от солнца – на крыше F100 смонтированы солнечные батареи. Они покрывают площадь в два квадратных метра и способны генерировать 100 Ватт энергии, которая питает электросистемы машины. Машина старается, чтобы энергия не пропадала зря: например, если F100 слишком долго стоит на солнце, он включает в салоне вентилятор и выдувает накопленный в салоне горячий воздух, чтобы пассажирам в салоне было комфортно с первых минут. Позже эта же технология появилась на Mercedes-Benz E-класса в 2002 году.


Еще одно новаторство, которое дебютирует на серийном Mercedes лишь в 1998 году (а если говорить точно – на S-классе) – так называемый «умный ключ», с которым не нужно настраивать сиденья и зеркала после выхода из машины, все настройки водителя записываются на ключ-карту. Перед тем, как попасть на S-класс, систему довели до совершенства на другом концепте, F200 Imagination. Что касается F100, то на нем, помимо перечисленного, были установлены ксеноновые фары, адаптивный круиз-контроль (с отслеживанием расстояния до впередиидущих машин), голосовое управление, датчик дождя, камера заднего вида. Неплохая комплектация для 1991 года?


На техническую часть особый упор не делался – F100 получил рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,6 литра и мощностью 194 л.с. Тяга через трехступенчатый «автомат» поступала на переднюю ось. Про динамические характеристики компания Mercedes скромно умолчала – они здесь не особо важны.


Сейчас F100 находится в штутгартском музее компании Mercedes-Benz и любой желающий может увидеть эту машину, которая намного опередила свое время. Впоследствии Mercedes выпустит еще несколько концептуальных автомобилей серии F, но об остальных представителях – в другой раз.
https://motor.ru

 

Nissan, предсказавший будущее
Многие глубоко убеждены, что Япония — самая высокотехнологичная страна в мире. Страна, которая использует электронику и компьютеры даже в унитазах. Но подобные стереотипы зарождаются не на пустом месте, а подтверждением тому служит концепт-кар Nissan Neo-X. В котором мудрой электроники слишком много.


Токийский автосалон 1989 года выдался богатым на новинки: здесь были представлены Honda NSX, Suzuki Cappuccino, Subaru Alcyone SVX... Однако шоу-стопперами, если верить изданию Chicago Tribune, посетители назвали две другие машины. В газете за 19 ноября 1989 года было написано следующее: «самыми интересными, с точки зрения дизайна, автомобилями выставки были Nissan Neo-X и Mitsubishi HSR-II – прототипы, которые дают представление о том, как будут выглядеть машины XXI века».


Но оставим концепт Mitsubishi до более подходящего случая и посмотрим на Nissan Neo-X – концептуальный седан представительского класса, дизайн которого оформлен в неоклассическом стиле. Простые линии, короткий свес спереди и большой – сзади, объемный купол крыши, который плавно ниспадает к корме. Длина автомобиля составляет 4980 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1350 мм.


Как и полагается большому лимузину, автомобиль оснащен большим двигателем. В случае с Neo-X, это был 4,5-литровый V8 мощностью 270 л.с. Расчетная максимальная скорость – 250 км/ч, а вот динамические характеристики, вроде времени разгона до 100 км/ч, не были озвучены даже на уровне теорий. Впрочем, здесь все было на уровне – Neo-X получил полный привод.


Более того, у автомобиля было полноуправляемое шасси (как у Nissan Skyline GT-R). Конечно, механическая КПП футуристичному флагманскому седану не полагается (тут установлен пятиступенчатый «автомат»). А вот что такому автомобилю, по мнению инженеров Nissan, точно требовалось – так это мощный компьютер, который отслеживает работу всех систем машины: двигателя, трансмиссии, пневматической подвески, рулевого управления и тормозов.


На основе полученных данных, компьютер Neo-X в режиме реального времени подстраивал электронные системы для максимально эффективного и комфортного передвижения. Но это была далеко не вся электроника автомобиля. В передний бампер автомобиля были интегрированы инфракрасные камеры, которые отслеживали расстояние до автомобилей впереди. В случае, если дистанция становилась критически малой, срабатывала сигнализация. Ничего не напоминает?


Еще в Neo-X был проекционный дисплей, голографическая панель приборов, а также сенсорный центральный дисплей (с электронно-лучевой трубкой!) – все это очень сильно напоминает современную Tesla. На центральный экран могли выводиться настройки климат-контроля, навигатор, а также картинка с камеры ночного видения.


За комфорт пассажиров в концепте отвечали четыре ковшеобразных кресла, у которых была функция автоматической подкачки боковых валиков (привет, Mercedes!). А еще здесь использовались «умные стекла» – почти как в Maybach: по нажатию кнопки светопропускная способность боковых окон уменьшалась, заменяя традиционную тонировку или шторки.


Концепт Neo-X не готовился для серийного производства, однако многие из использованных в нем решений можно найти в более современных моделях Nissan – например, в Primera, которая тоже была оснащена центральным экраном с широким функционалом. Это был интереснейший концепт, который заслуженно получил похвалу от посетителей автосалона в Токио 1989 года и большинства мировых СМИ.
https://motor.ru

 

Пикап, который мог выигрывать гонки
Последствия нефтяного кризиса 70-х годов, который полностью перекроил модельные ряды американских автокомпаний, ощущался вплоть до середины 80-х, пока Ford, GM и Chrysler снова не начали наращивать цилиндры, рабочие объемы и мощности. Одним из предвестников нового, послекризисного времени стал Chevrolet XT-2.


В 1989 году корпорация General Motors создала два концепт-кара, которые свидетельствовали о том, что автогигант полностью оправился от последствий топливного кризиса и готов ставить новые рекорды продаж. Первым был пляжный внедорожник Pontiac Stinger, который щеголял четырехцилиндровым 170-сильным двигателем и стильным интерьером с электронно-управляемыми сидениями и CD-плеером. Вторым стал Chevrolet XT-2 – современное прочтение знаменитого пикапа El Camino


Если говорить сухими фактами, то XT-2 – это Chevrolet Camaro IROC-Z, который основательно переработали и превратили в El Camino конца ХХ века. А если копнуть немного глубже, то eXperimental Truck 2 (так расшифровывались буквы ХТ) должен был стать первенцем нового поколения мощных пикапов Chevrolet (спойлер – так и не стал). Зато засветился на гонках.


В прошлом веке среди автомобильных компаний (в частности, принадлежащих концерну GM) было популярно создавать оригинальные пейс-кары для автомобильных соревнований. Chevrolet ХТ-2 стал одним из них – он давал старт гонке серии CART PPG Indy Car World. Именно на автодроме особенно эффектно выглядела трехслойная краска концепта, которая, в зависимости от интенсивности солнечного цвета, меняла оттенок от просто синей до насыщенно фиолетовой.


На начальном этапе проектирования у пикапа было два возможных вектора развития: первый (крайне радикальный) предусматривал установку двигателя под кузовом пикапа (в центре), второй (практически гражданский) – постройку машины на основе выпускающегося автомобиля Chevrolet с V6 и задним (или же полным) приводом. Финальный результат оказался чем-то средним – двигатель сместили сильно вглубь колесной базы, а сам пикап выглядит необычно, но не вызывающе.


Кузов ХТ-2 создан на основе трубчатой пространственной рамы, на которую навесили панели из стеклопластика. Огромное лобовое стекло одновременно являлось и капотом – оно поднималось на гидравлических стойках и обеспечивало доступ к двигателю, 4,5-литровому V6, который развивал 360 л.с. и 427 Нм. С таким арсеналом заднеприводный пикап разгонялся до 100 км/ч менее чем за шесть секунд и проходил дистанцию в четверть мили за 13 с небольшим секунд.


Таким образом, ХТ-2 был быстрее всех серийных El Camino. Двигатель имел развал цилиндров в 90 градусов, был оснащен гоночными головками блока цилиндров, а также спортивными коллекторами. Платформа ХТ-2 была та же, что и у тогдашнего Camaro, а вот передняя подвеска была позаимствована у Chevrolet Corvette. Для обеспечения лучшей управляемости на высоких скоростях были установлены более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости.


Особый интерес представлял салон ХТ-2 – здесь тоже было много интересного, помимо панели приборов, которая поднималась вместе с «капотом»! Интерьер, созданный Хансом Гигером, получился максимально обволакивающим (или, как говорили брошюры по ХТ-2, «утробоподобным»), сиденья имели электрорегулировки и систему подкачки валиков боковой поддержки. Кондиционер, а также огнетушитель – все это тоже присутствовало для максимально комфортной и безопасной поездки по трассе.


Грузовой отсек, являвшийся продолжением задних стоек крыши, был скорее символическим, чем функциональным. Впрочем, это никого не волновало – со своими обязанностями пейс-кара ХТ-2 справился на ура. Сейчас этот концепт периодически появляется на автомобильных выставках и принадлежит частному лицу. Та же судьба постигла и многие другие автомобили безопасности от GM.


Однако интерес к спортивным пикапам ХТ-2 так и не разжег – разве что у австралийцев, но там подобные машины оставались в почете даже в самые сложные времена. Зато именно эта машина заложила основы некоторых дизайнерских решений, которые затем появилялись в американских моделях Chevrolet вплоть до самого конца ХХ века. А значит, она появилась не зря.
https://motor.ru

 

Mercedes Auto 2000
Почти всегда концепт-кар — это образ того, как должен выглядеть автомобиль будущего. Не является исключением и Mercedes Auto 2000, который компания Mercedes-Benz представила в 1981 году, однако от большей части себе подобных этот автомобиль все же отличается — он «предсказал» будущее пугающе точно. О том, каким видели «Мерседесе» автомобиль 2000 года


Франкфуртский автосалон 1981 года был просто пронизан духом автомобильной безопасности: острые «клювы» машин сменились обтекаемыми формами, а представители компаний только и говорили что о просчете зон деформации кузова. На общем фоне выделялась компания Mercedes – хотя о безопасности она тоже не забывала, одним лишь своим автомобилем она всерьез подняла другой вопрос, о котором прежде задумывались лишь в шутливом и романтическо-утопическом ключе.


Каким будет автомобиль 2000 года? Что он будет из себя представлять? На эти вопросы должен был ответить концепт-кар Auto 2000 и, надо признать, по многим пунктам он попал просто в яблочко. Многие из технологий, представленных на огромном хэтчбеке, впоследствии были применены на серийных машинах Mercedes-Benz, в частности, на S-классе в кузове W140.


На фоне тогдашних новинок автосалона (а в том году во Франкфурте были представлены такие эффектные авто, как купе S-класса в 126 кузове, Porsche 944 и Bitter SC Convertible) Auto 2000 очень сильно выделялся. Аэродинамика здесь была возведена в культ – машина получилась длинной, низкой и широкой, с обтекаемым носом и покатым лобовым стеклом. Интересно было продумано размещение стеклоочистителей – они прятались в ниши передних стоек.


Но больше всего привлекал внимание так называемый хвост Камма, который до сих пор часто встречается на автомобилях-гибридах. Все это было сделано для того, чтобы максимально снизить коэффициент лобового сопротивления. И «Мерседесу» это удалось – показатель Сх составил всего 0.28, что сопоставимо с Porsche 911 прошлого поколения.


Все ухищрения с аэродинамикой преследовали лишь одну цель – максимально снизить потребление топлива. Компания Mercedes-Benz настолько ответственно подошла к созданию концепта, что подготовила для него три силовые установки, причем все они кардинально отличались друг от друга.


Первый двигатель – 3,8-литровый V8 с системой деактивации половины цилиндров (которая сейчас встречается очень часто). Автомобиль мог становиться четырехцилиндровым в городе (где не нужен был резкий разгон) или же на шоссе (где поддерживался равномерный ритм движения). Благодаря этому ноу-хау удалось снизить потребление топлива в смешанном режиме до 9,3 литра на 100 километров пробега.


Второй мотор – 3,3-литровый шестицилиндровый дизель с двумя турбинами, который расходовал 7,5 литра «солярки» на 100 километров при скорости в 120 километров в час (и это расход фактический, а не рассчитываемый по современным методикам). Третий силовой агрегат – самый инновационный и радикальный. Mercedes всерьез рассматривал использование газотурбинного двигателя.


Преимущества газотурбинной установки очевидны – она компактная, легкая, обладает выдающимися показателями крутящего момента в широком диапазоне и менее требовательна к охлаждению. Именно по этим причинам, собственно, Jaguar и думал изначально оснастить концепт C-X75 газотурбинным двигателем. Все три двигателя «Мерседеса» компоновались с четырехступенчатым «автоматом».


До того, как показать Auto 2000 во Франкфурте, Mercedes-Benz всю весну 1981 года обкатывал прототипы автомобиля с разными двигателями по дорогам общего пользования. Изначально компания рассматривала лишь один двигатель для автомобиля (бензиновый V8), но о проекте узнало правительство и выделило на развитие амбициозного авто 110 миллионов дойчмарок.


Помимо экологической направленности, Auto 2000 мог похвастать любопытным интерьером с полностью цифровой панелью приборов – что, опять-таки, является современным трендом.


Увидеть Auto 2000 можно и сейчас в музее компании в Штутгарте. А реализованные в нем идеи – во многих нынешних автомобилях.
https://motor.ru

 

Ford Freestyle FX
Недавно мы рассказывали вам о концепте Mercedes VRC, который мог одновременно быть купе, кабриолетом и пикапом. Частично на него похож и герой сегодняшнего повествования Ford Freestyle FX, показанный в 2003 году. Увы, когда Freestyle стал серийным, он растерял большую часть тех козырей, которыми был наделен концепт.


Серийный Ford Freestyle был обычным «проходным» кроссовером, каких сотни: три ряда сидений, платформа Ford D3 (на ней же был построен первый ХС90), средненькие объемы продаж. Выпускалась машина всего два года (с 2005 по 2007 год) и ничем особенным не запомнилась, кроме как «серебром» американского конкурса «Автомобиль года» (North American Truck of the Year).


А вот концептуальный Freestyle FX, на базе которого и был построен серийный Freestyle, мог бы предложить покупателям нечто большее. Дебютировавший в январе 2003 года на моторшоу в Детройте, Freestyle FX представлял собой автомобиль «Три в одном»: он мог быть просторным кроссовером с тремя рядами сидений, четырехдверным пикапом или же внедорожным седаном.


Широкие возможности трансформации салона закладывались в качестве ключевой особенности автомобиля – ровный пол и сиденья, установленные максимально низко. Кузов у Freestyle FX, как и положено кроссоверу, несущий, однако размещение силовых структур отличается от серийного Freestyle из-за недостачи пары стоек жесткости на конце кузова.


Как заявляют представители компании Ford, на переход от одного кузова к другому требуется едва больше времени, чем сложить крышу кабриолета. Для этого нужно лишь нажать кнопку на брелоке, которая опускает задние боковые стекла и подтягивает остекление багажника вперед.




Багажник Freestyle FX был отделан устойчивым к царапинам и повреждениям пластиком, а также дополнен направляющими рельсами. Крыша — стеклянная панорамная, а задние фонари — светодиодные, что для 2003 года было достаточно редким явлением.


Концепт-кар был поставлен на 20-дюймовые легкосплавные диски с резиной Goodyear. Для лучшей видимости автомобиля в темное время суток пара дополнительных ламп дневного света была встроена в наружные зеркала заднего вида. Два задних ряда кресел полностью складывались, тем самым образуя огромный багажник.


Салон отделан кожи, установлена передовая на то время навигационная система, дополнительная атмосферная подсветка, цвет которой можно менять. У пассажиров второго ряда — мультимедийная система с DVD.


В движение Freestyle FX приводился с помощью трехлитрового мотора V6 Duratec, работающего в паре с клиноцепным вариатором. Этот дуэт достался и серийному Freestyle, однако восхищенных реакций не собрал, хотя Ford настаивал на том, что такая силовая установка на 10 процентов экономичнее, чем с обычным «автоматом» (если бы такой предлагался).


Обычный Freestyle оказался без широких возможностей трансформации, с очень высокими сиденьями и безальтернативным вариатором. Очевидно, что это было не совсем то, на что рассчитывала публика. Тем более спустя целых 2,5 года после того, как был показан новаторский и смелый Freestyle FX.

https://motor.ru/gallery/2017/03/23/lostkoncept/#9

 

BMW Z1 Coupe
В отличие от всех предыдущих концепт-каров данной рубрики, этот не может передвигаться своим ходом — разве что с высокой горки. Тем не менее, мы считаем своим долгом напомнить о существовании Z1 Coupe, который показал, что не только родстер может вырасти из купе — иногда происходит противоположный процесс.


BMW Z1 Coupe – это, по большому счету, даже не автомобиль, а макет. Макет, который был представлен к одной из годовщин отдела инновационных разработок баварской компании (отдел также известен как BMW Forschung und Technik GmbH). Общественности «купе» показали в 1991 году.


К тому времени производство родстера Z1 (где Z взята из немецкого слова Zukunft - «будущее») подходило к концу. Изначально модель Z1 создавалась BMW как платформа для испытаний новых видов материалов и принципов создания кузовных конструкций, но горячий интерес к машине на автосалоне во Франкфурте подстегнул баварцев запустить ее в серию.


Аппетит, как известно, приходит во время еды – после успеха родстера Z1, в BMW начали подумывать о том, как бы закрепить позиции серии Z на рынке. На будущее рассматривался вариант купе, а также полноприводной версии. Для работы над прообразом возможного будущего купе была позаимствована база открытой машины Z1. А то, что получилось в итоге, компания BMW достаточно долго скрывала от общественности.


BMW Z1 Coupe стал свидетельством того, что можно создавать купе на основе родстеров, а не наоборот. При его постройке стало ясно, что одно и то же шасси может служить базой сразу для нескольких совершенно непохожих машин. Кстати, было у проекта и второе название, неофициальное – Z2.


Полученные в ходе разработки Z1 Coupe знания помогли BMW оптимизировать создание своих будущих моделей – как в отношении технической части, так и в плане дизайна. Однако «побочный» закрытый Z1 остался в виде единственного полномасштабного макета.


Z1 Coupe так и не увидел дорог, будучи лишь макетом, но посеял основы новой стратегии, которую компания BMW не единожды применяла в будущем. Плоды этой самой новой стратегии созрели к выпуску второго родстера компании с буквой Z – Z3.


В 1995 году публике был представлен новый BMW Z3. И хотя автомобиль получился элегантным и стремительным, такого «вау-эффекта» как Z1 в обществе он не вызвал. Гораздо ярче выстрелило купе Z3, показанное тремя годами позже, в 1998 году. Именно в нем были воплощены наработки, полученные при создании Z1 Coupe.


Идея родстера Z, который был превращен в практичное двухместное купе, нашла свое отражение и в первом поколении BMW Z4 – в 2002 дебютировал родстер, а четыре года спустя – купе. И за это небольшое разнообразие следует благодарить странноватый на вид, но значимый для истории макет.

https://motor.ru/gallery/2017/03/24/zabytyebmwz1/#8

 

Не родившийся Porsche, который мог стать популярным в России
Ваши глаза вас не обманывают — это действительно субкомпактный седан от компании Porsche. Он появился задолго до Panamera и сейчас занимает свое место в музее компании. Что это за концепт, зачем он был создан и почему не пошел в серию — в нашем экскурсе.


Инжиниринговый отдел Porsche делает концепт-кары просто для вау-эффекта не так часто – обычно это полностью готовые к производству автомобили, которые по каким-то причинам просто не достигают конвейера. Такая судьба ждала и седан С88, который был разработан к Пекинскому Автосалону 1994 года всего за четыре месяца.


С88 был создан по заказу китайского правительства в рамках конкурса на разработку компактного седана для китайской семьи, организованного в 1994 году. Помимо Porsche, к состязанию были привлечены и другие западноевропейские компании, включая Fiat и Opel. Седан должен был обладать пятью посадочными местами, недорого стоить и быть доступным в освоении заводом First Auto Works (он же – FAW).


Название С88 автомобиль получил по двум причинам. Во-первых, литеру «С» можно трактовать по-разному: чистый (clean), комфортный (comfortable), China (Китай) или же cheap (дешевый). Во-вторых, число 88 в китайской культуре является счастливым. Плюс, предполагаемая цена автомобиля должна была быть на уровне 88 тысяч юаней.


Готовый автомобиль был представлен лично директором компании Porsche Венделином Видекингом, а свою презентацию глава проводил на северокитайском языке (также известном как «речь мандаринов»). Машина была рассчитана на пятерых пассажиров, из которых один – ребенок. Все в духе государственной политики Китая.


В салоне – бионический дизайн, который заставляет задуматься об аутентичности интерьера первого «Фокуса». Как вы можете заметить, на автомобиле нет ни единой эмблемы Porsche – для этого проекта в компании разработали новый логотип. Треугольник с тремя точками является отображением традиционной китайской семьи – два родителя и один ребенок.


В длину Porsche C88 был всего 4 метра, в ширину – 1635 мм. Снаряженная масса концепта не превышает одной тонны – 980 кг. Понятно, что под капотом тут стоял отнюдь не шестицилиндровый оппозит с наддувом, а спокойный 1,1-литровый рядный двигатель с 4 цилиндрами и 16 клапанами. Отдача по меркам 1994 года была нормальной – 67 л.с. и 105 Нм. Работал мотор в паре с пятиступенчатой МКПП.


До «сотни» седан разгонялся 16 секунд, а максимальная скорость достигала 165 км/ч. Но гораздо важнее было другое – с компактным и технологичным двигателем С88 потреблял всего 5,8 литра бензина на 100 км, и это реальные цифры смешанного режима, а не фантасмагория современного автопрома. В серию, однако, перспективная машина не пошла.


Причина была проста – правительство Китая свернуло проект «China Family Car» в 1995 году, победителя в конкурсе так и не назвали. Компания Porsche, дабы добро не пропадало почем зря, продала права на технологии и дизайн машины нескольким индийским компаниям – ни то, ни другое не прижилось. Вот так и был окончен перспективный проект, толком ничем и не начавшись.


Сейчас С88 находится в музее компании Porsche в Штутгарте. Это далеко не первый концептуальный седан компании, но из всех созданных именно он был ближе всех к серийному производству – все-таки Porsche частенько побеждали в подобных открытых конкурсах. Кто знает, как бы мы сейчас смотрели на Panamera, если бы история сложилась чуточку иначе.

https://motor.ru/gallery/2017/04/11/porschec88/#9

 

Самый парадоксальный Ford в истории
Он никогда не предназначался для массового производства, однако своего владельца все-таки нашел. У него восемь цилиндров, но это не традиционный американский V8. О парадоксальном концепт-каре Ford Contour .


Концепт Ford Contour, который был представлен на автосалоне в Детройте 1991 года, вице-президент студии дизайна Ford Джей Мейс описывал как один из самых значимых и важных для компании (это притом, что автомобиль был разработан еще во времена его предшественника, Джека Телнака). Машина предлагала множество оригинальных решений, которые бросали вызов традиционному мышлению, причем как в отношении дизайна, так и по технической части.


И с этим сложно поспорить – оригинальность решений просматривается в каждом миллиметре. Взять хотя бы кузов, созданный из алюминиевых модулей, которые соединяются химическим путем (инновационная технология принадлежит Ford и Reynolds Aluminum, данное решение запатентовано). Не менее любопытны и кузовные панели, формирующие сложные структуры из полиуретана и пластика с металлическим основанием. По этой причине концепт и зовется Contour – он похож на дизайнерский набросок, на котором нет ни одной плоской панели.


Диваны в салоне автомобиля отыгрывают роль элемента жесткости кузова, поэтому они закреплены намертво. Чтобы за рулем было удобно водителю любого роста и комплекции, педальный узел, панель приборов и рулевая колонка сделаны настраиваемыми. Но самое интересное, как это часто бывает, скрыто от любопытных глаз.


Изюминкой Contour является рядный восьмицилиндровый двигатель, который расположен под капотом поперечно (в последний раз в США похожий мотор устанавливали на «Понтиак» в 1954 году). Коробка передач находится сбоку от блока цилиндров и отбор мощности происходит через механизм возле центра коленвала, потому схема, придуманная Дональдом Кариром, получила название T-Drive (сверху установка напоминает букву Т). Автомобиль переднеприводный, но, в теории, его можно сделать полноприводным.


Количество ремней под капотом сведено к минимуму. Кроме колес, двигатель, по большому счету, питает только огромный генератор, а уже он, в свою очередь, дает энергию на работу всех остальных систем. Даже насос системы охлаждения – и тот работает от электричества.


Подвеска у Contour сделана независимой, причем сзади расположена поперечная листовая рессора. Элементы передней подвески, в свою очередь, расположены максимально высоко, в зоне высоких температур. Такое решение обусловлено необходимостью максимально низко расположить двигатель, чтобы колесные диски могли отгонять от него горячий воздух. Да, в это сложно поверить, но важная роль охлаждения возложена именно на колесные диски – такой шаг позволил уменьшить радиаторную решетку и, следовательно, возмущение воздушных потоков.


Для максимального комфорта пассажиров, двери не имеют центральной стойки (хоть и открываются традиционно – по сути это хардтоп). Впрочем, все радости Contour – по большому счету фикция. Концепт-кар не является ходовым экземпляром. Да, у него открываются двери, капот, работает рулевое управление, интерьер обтянут высококачественной кожей. Однако хваленый Т-Drive запустить на концепте невозможно. Плюс, шины изготовлены из пластика.

В 2007 году автомобиль был выставлен на аукционе в Монтерее от дома RM Sotheby’s. Минимальная цена зафиксирована не была, но предполагалось, что концепт уйдет за 80-100 тысяч долларов. Каково же было всеобщее удивление, когда машина была продана за... 33 тысячи долларов. Где Contour Concept находится сейчас – точно неизвестно. Вполне возможно, что владелец все-таки «научил» его ездить, но это лишь предположение.

https://motor.ru/gallery/2017/04/12/fordcontour/#8

 

Супервэн с мотором BMW
Автомобили, посвященные важным страницам истории США, создает не только компания Jeep — иногда этим грешат даже итальянцы. Причем результат иногда получается даже более выдающимся. Сегодня мы расскажем об одном из таких автомобилей — роскошном микроавтобусе ItalDesign Columbus.


Поводом для появления одного из самых неординарных вэнов в автомобильной истории стал не автосалон, как это обычно бывает, а историческое событие. Из названия модели и даты появления концепта (1992 год), несложно догадаться, о каком именно событии идет речь – концепт ItalDesign появился ровно спустя 500 лет после открытия Колумбом нового континента, который впоследствии назовут Америкой. И, по замыслу создателей, он отображает все те ценности, которые хотят видеть американские автолюбители в своей машине: мощность, динамику и простор.


Автомобиль создавался маэстро Джуджаро по старинке, без применения компьютерных вычислений: сначала был рожден эскиз автомобиля, а затем создан макет с использованием выбитых вручную стальных и алюминиевых листов. На основании макета инженеры построили ходовой Columbus, в основу которого лег стальной трубчатый каркас и кузовные панели из углеволокна.


Концептуальный вэн получил силуэт, напоминающий Boeing-747 – кабина «пилота» расположена выше салона пассажиров, что обеспечивает лучшую обзорность. Однако обзорность – не единственная причина, почему водитель высоко сидит и далеко глядит: в подполье, прямо под пилотом, прячется двигатель, что фактически делает Columbus... среднемоторным вэном!


Точнее сказать, среднемоторным супервэном: в движение Columbus приводит установленный поперечно пятилитровый V12 от BMW 8 серии, который развивает 300 л.с. и 450 Нм. Максимальная скорость Columbus, благодаря продуманной аэродинамике, достигала 230 км/ч


Columbus много чего позаимствовал у моделей BMW, однако трансмиссия здесь оригинальная и, что немаловажно, полноприводная. У автомобиля была уникальная система рулевого управления – мало того, что у руля не было прямой связи с колесами (использовалась технология drive-by-wire), так еще и задняя ось была управляемой и на небольших скоростях поворачивала колеса на угол до 15 градусов.


Как и полагается капитану, водитель Columbus сидит по центру. Вокруг него – органы управления, которые позволяют сделать поездку на Columbus незабываемой для него и еще шестерых пассажиров. Двое из этих пассажиров сидят прямо за ним, на небольшом возвышении – это места либо для лучших друзей, либо для штурмана и бортпроводницы.


Еще четыре роскошных места расположены внизу (их можно было снять и превратить Columbus в роскошный грузовой вэн, либо, напротив, сдвинуть вперед и добавить еще два кресла, которые делали машину девятиместной). К услугам «нижнего этажа», помимо панорамной крыши – экраны развлекательной системы с телевизором, видеоплеер, а также приятная глазу подсветка салона на основе оптоволокна.


Хотя Columbus был ходовым экземпляром, о его серийном производстве речи не шло. Впрочем, как и в случае с другими автомобилями с шильдиком ItalDesign на кузове (так было вплоть до новейшего Zerouno, показанного на автосалоне в Женеве). Это был лишь поисковый концепт – фантазия на тему, как мог бы выглядеть европейский минивэн, предназначенный для американского ритма жизни.


Интересно, что уже в конце 90-х General Motors начала предлагать покупателям роскошные «мобильные офисы» с креслами самолетного типа на базе собственной модели Chevrolet Express — не исключено, что «вдохновением» для подобных машин, которые и сейчас популярны во всем мире, стал именно Columbus.

https://motor.ru/gallery/2017/03/15/italdesign/#9

 

Mercedes со сменными кузовами
Чтобы стать звездой автошоу, концепт-кару не обязательно иметь мощный двигатель, броский дизайн или знаменитые фамилии в списке своих создателей. Иногда достаточно всего одной (или двух) из ряда вон выходящих идей, и пример автомобиля-трансформера Mercedes VRC это доказывает.


Представленный на Женевском автосалоне 1995 года Mercedes VRC (где VRC расшифровывается как Vario Research Vehicle) является для Citroen C3 Pluriel тем же, кем приходится Дарт Вейдер Люку Скайуокеру. Только если Citroen мог существовать только в форме хэтчбека или кабриолета, концепт от Mercedes-Benz одновременно заменял и купе, и кабриолет, и универсал, и даже пикап.


По замыслу разработчиков, такое решение позволило бы победить врожденный недостаток двухдверных автомобилей – ограниченную функциональность и практичность. Покупателю больше не требовалось решать, какой автомобиль приобретать – VRC заменял все четыре кузова. Секция за боковыми дверьми отстегивалась и позволяла поменять форм-фактор автомобиля за каких-то 15 минут (при условии, что вам будут помогать двое друзей).


При создании концепта Mercedes-Benz руководствовался исключительно запросами публики – требовалось недорогое, но функциональное решение, позволяющее убить одним ударом не двух, а сразу четырех зайцев. Разумеется, о серийном производстве VRC изначально не шло никакой речи, но полученный при его разработке опыт помог Mercedes в создании новых автомобилей, в том числе коммерческих.

• 

• Чтобы кузова было проще менять, сменные кузовные панели выталкивались вверх электромоторами. Каждая форма крепилась в восьми пазах. Силовая структура кузова была организована таким образом, чтобы сменные панели не несли на себе функцию элемента жесткости. Кроме того, большую роль играл установленный в машине микрокомпьютер, который определяет, в каком кузове автомобиль находится в данный момент – например, при установке «купе» появляется возможность обогрева задних стекол, а при использовании панели универсала можно включить задний стеклоочиститель.

• 

• Но сменные кузовные панели – далеко не единственное, чем удивлял VRC. Сам кузов был изготовлен из привычного сейчас углеродного волокна, благодаря чему удалось добиться 25-процентного уменьшения веса при высочайшей жесткости. Каждая кузовная панель весила от 30 до 50 кг.

• 

• На концепте также была использована активная подвеска Active Body Control, работающая в паре с переднеприводной трансмиссией и автоматической КПП. Впервые система ABC была показана на концептуальном суперкаре С112, а в серийное производство пошла лишь с появлением модели CL в 215-м кузове в 1999 году.

• 

• Уже в 1995 году у машины было два цветных дисплея. На тот, что разместился на приборной панели, выводилась вся необходимая водителю информация (в том числе и отсутствующий на панели приборов аналоговый тахометр), а также подсказки навигационной системы и данные о скоростном режиме: если водитель не превышал скорость, цифры окольцовывались зеленым, а если фиксировалось превышение – цвет плавно менялся в сторону красного, а скорость обводилась тревожным треугольником. Данные о скоростном режиме автомобиль получал на основании информации от радара и работы системы курсовой устойчивости.

• 

• Второй (центральный) дисплей показывал карту навигации, режим и температуру климат-контроля, а также основные данные бортового компьютера. Переход между меню экрана осуществлялся вращающейся шайбой (привет, iDrive), которая имела сенсор и понимала, какой рукой за нее берутся – набор меню для водителя и правого пассажира был разный.

• 

• При желании, автомобиль можно было перевести на управление по технологии Drive-by-Wire – руль убирался, а органы управления заменяли два джойстика. С их помощью осуществлялся разгон, торможение и маневрирование, а ноги водителя оставались полностью свободными. Разумеется, никакой механической привязки между джойстиками, мотором и «рулевым» управлением не было.

• 

Впрочем, специфическое управление не было основным козырем VRC – акцент делался именно на кузовном разнообразии. Для своего времени автомобиль оказался слишком инновационным и не мог претендовать на серийное производство из-за слишком высоких издержек (один карбоновый кузов влетел бы в копеечку) – а ведь именно удешевления и упрощения добивались его создатели в первую очередь. Но кто знает, может еще через пару десятков лет электрические машины со сменными кузовами действительно станут обыденным делом?

https://motor.ru/gallery/2017/03/02/mercedesvrc/#10

 

Lamborghini Flying Star II Concept 1966 – Упавшая звезда…

Основанное в 1926 году Феличе Бьянки Андерлони в Милане ателье Touring несколько десятилетий было одной из ведущих кузовостроительных компаний Италии. На производственной площадке Touring рождались великолепные автомобили под марками Alfa Romeo, Ferrari, Aston Martin и прочее. Компания Андерлони запатентовала технологию производства легких кузовов для спортивных автомобилей Superleggera – пространственная рама с кузовными панелями из алюминия. В общем, вклад в развитие автомобилестроения ателье Touring внесло не малый, но к середине 60-х годов роль частных ателье значительно снизилась – автопроизводители создавали собственные дизайнерские центры и все больше ориентировались на массовость, нежели на эксклюзив. Эта грустная тенденция подкосила дела сеньора Андерлони и великолепный концепт Lamborghini Flying Star II стал последним автомобилем, построенным ателье Touring.

Collapse


Портфолио ателье Touring сплошь состояло из красивейших дорогих и эксклюзивных спортивных автомобилей малых серий, а то и произведенных в единичных экземплярах. При отсутствии долгосрочных отношений с автопроизводителями, естественно, отсутствовал и стабильный доход. В середине 60-х годов Миланское ателье держалось на плаву исключительно за счет контракта с Lamborghini. На мощностях Touring разрабатывался дизайн и производились первые модели знаменитой марки – 350 GT и 400 GT.

Новая модель Lamborghini обещала решительно отличаться не только от первых моделей компании, но и вообще выйти за общепринятые рамки. На автосалоне в Турине 1965 года было продемонстрировано шасси с центральным расположением двигателя, ставшее впоследствии легендарной Lamborghini Miura. Попутно Ферручио Ламборгини объявил конкурс на лучший кузов для нового автомобиля. Поскольку ателье Touring было чрезвычайно консервативной компанией, специалисты Touring не могли и не хотели работать с шасси с непривычной схемой расположения двигателя. Андерлони попытался предложить Lamborghini что-то другое и вложил в разработку Flying Star все свободные средства.

Несмотря на привлекательный вид и популярный в те годы кузов shooting-brake, реакция на Flying Star, созданный на платформе 400 GT командой во главе с Карло Андерлони (сыном основателя компании), была весьма прохладной. Нового контракта с Lamborghini заключить не удалось и в 1966 году ателье Touring прекратило существование. Последние 400 GT собирались силами ателье Marazzi, а новая глава в истории дизайна Lamborghini – великолепная Miura была создана ателье Bertone.

Семья Андерлони сохранила за собой права на бренды Touring и Superleggera. В 2006 году была организована компания Touring Superleggera, считающаяся преемником знаменитого миланского ателье, но по сути – это уже совсем другая история.

«Летящая звезда» Lamborghini Flying Star II после завершения Туринского автосалона была продана частному лицу, благополучно дожила до наших дней и сегодня находится в Великобритании.

P.S. Шасси Lamborghini Miura, испугавшее Touring:


P.P.S. Редкая версия первоисточника Lamborghini 400 GT (2+2) 1967 – 1968 (с правым рулем было выпущено только 4 штуки!). V12 объёмом 3,9 л., 320 л.с., разгон до «сотни» за 7,5 секунд, максимальная скорость 250 км/ч:


http://sklyushnichenko.livejournal.com/tag/concept

 

Cadillac с V12, который едва не стал серийным
Как в восьмидесятые представляли себе будущее в General Motors? Это был мир километрами скоростных хайвэев, по которым на скорости в 300 км/ч мчатся комфортабельные купе и седаны. К сожалению, это будущее так и не наступило, но наследие этих грез мы помним до сих пор. Вроде концепта Cadillac Solitaire


Чтобы подчеркнуть свою обособленность от других, «всех остальных» производителей Америки, марка Cadillac часто показывала свои новинки и концепт-кары сначала на специальных мероприятиях General Motors, и лишь затем привозила их на международные автосалоны. Именно так и были представлены концепты Voyage и Solitaire (на фото).


Модель Solitaire является идейным продолжением концепта Voyage (на фото), который был показан годом ранее, в 1988 году. Стилистически два автомобиля очень схожи между собой, однако у Solitaire есть ряд особенностей, которые выделяют его на фоне своего старшего брата. Впервые купе показали на закрытом шоу GM, а несколько дней спустя – на Детройтском автосалоне 1989 года.


Некоторые стилистические решения, используемые на Solitaire, в дальнейшем были использованы на серийном Eldorado Coupe 90-х годов. Тем не менее, облик концепта предельно футуристичен. Взять хотя бы двери (которые по сей день остаются одними из самых длинных, что корпорация GM использовала на легковых автомобилях): во время открытия они немного подаются вперед, чтобы уменьшить угол распахивания и, соответственно, сделать автомобиль практичнее в реальной жизни.


Попасть за эти двери можно было без ковыряния с замком – Solitaire стал одним из первых автомобилей с полностью функциональным бесключевым доступом. При открывании дверей свободные передние сиденья (не важно, пассажирское или водительское) сдвигались вперед, чтобы облегчить высадку седоков галерки (если таковые были на борту). Сами передние сиденья имели 20 электрорегулировок.


Внешних зеркал заднего вида у Solitaire не было – только камеры, которые выводили изображение на жидкокристаллические экраны в верхней части торпедо. Плюс две подушки безопасности: одна – в том же торпедо, другая – в ступице рулевого колеса. Снаружи, для усиления визуальной обтекаемости автомобиля, передние фары имели тот же оттенок, в который был выкрашен кузов – в некоторых ракурсах могло показаться, что у «Солитера» их нет вовсе (как на следующем фото).


В отличие от седана Voyage, Solitaire оснащался 12-, а не 8-цилиндровым двигателем. Мотор создавался совместно со специалистами Lotus, имел рабочий объем в 6,6 литра и развивал 430 л.с. и 637 Нм. Тяга подавалась на заднюю ось через четырехступенчатую автоматическую трансмиссию. Протектор огромных 20-дюймовых покрышек был создан и просчитан на компьютере, чтобы обеспечить максимальный баланс между сцеплением и комфортом.


Этот автомобиль создавался для скоростных шоссе – чтобы с комфортом путешествовать на скоростях в районе 300 км/ч. Увы, этим планам было не суждено сбыться. Дороги XXI века так и не стали такими быстрыми, как рассчитывали идеалисты из GM тридцать лет назад. Поэтому концепт так и остался концептом, хотя был полностью ходовым. Сейчас он находится в Музее исторического наследия General Motors, прямо рядом с Voyage.


Этот автомобиль появлялся в кино – его можно увидеть в киноленте «Разрушитель» со Сильвестром Сталлоне в главной роли.

https://motor.ru/gallery/2017/04/19/cadillacsolitaire/#8

 

Полу-шоу-багги-стоппер
Дебют этого автомобиля был провокационным и внезапным — на что, собственно, и был расчет. Подарок самому Ферри Порше и первый камень в дизайн нового Porsche 911 — все это о концепт-каре Porsche Panamericana,


В 1989 году Фердинанд Антон Эрнст Порше – сын Фердинанда-старшего, вошедший в историю как Ферри Порше, – праздновал свой 80-й юбилей. Ограничиться одним только тортиком заводчане не могли – все-таки, человек создал самый знаковый спорткар в мире, Porsche 911, и посвятил всего себя компании. Нужен был подарок, достойный профессора Порше.


К тому же, в концепцию марки и дизайн ее автомобилей явно требовалось внести что-то новое – скудный модельный ряд, который очень неохотно эволюционировал в эстетическом плане, плавно затягивал петлю экономического кризиса на шее прославленной немецкой марки. Но инженеры и дизайнеры Porsche, в каком-то смысле, убили одним ударом двух зайцев, построив всего за полгода концепт Panamericana.


Автомобиль был готов к Франкфуртскому автосалону 1989 года и стал доказательством тому, что дизайнеры Porsche получают свои зарплаты не только за красивые глаза. Звучное имя по старинным поршевским традициям было выбрано в честь гонок – в данном случае речь идет о Carrera Panamericana, которые проводились в Мексике, и на которых блистал Porsche 550 Spyder. Ответственными за проект были Ульрих Бец (техническая часть) и Харм Лагай (дизайн).


Самое интересное в этом концепте – его внешность. Не так часто Porsche становятся шоу-стопперами выставок, но с Panamericana вышло именно так. Кузов этого автомобиля стал предтечей «новой Targa» (той самой, которая появится лишь в 993 кузове – с большой панорамной крышей), а в его конструкции широко использовался армированный пластик и карбоновое волокно. Благодаря этому необычный автомобиль, в котором прослеживаются нотки будущих 993, Boxster и 928 GTS, получился очень легким.


Необычны и полуоткрытые арки колес, да и сами колеса, которые на концепте представляют собой трехсоставные диски Speedline с высокопрофильной резиной Goodyear. Такое решение было выбрано не случайно – предполагалось, что на концепт можно будет ставить разные диски и шины, превращая его либо в спорткар, либо в подобие пляжного багги (с опущенной крышей). Ведь все необходимое для этого у него было – и полный привод, и достаточный дорожный просвет.


Техническая часть для Panamericana была позаимствована у 911 Carrera 4 в кузове 964 – здесь тот же 3,6-литровый оппозитный двигатель с отдачей в 250 л.с. и 310 Нм и та же полноприводная трансмиссия. До 100 км/ч концепт разгонялся примерно за 6 секунд, а его максимальная скорость достигала 280 км/ч. Дистанцию в четверть мили Porsche преодолевал примерно за 13 секунд – очень недурственно по меркам конца 80-х. Коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,30.


В салоне автомобиль тоже полностью повторяет 964-ый. Разве что ковшеобразные сиденья здесь другие, а обивка чуть более яркая. В отличие от будущей Targa, крыша у концепта была тканевая и складывалась вручную. Лобовое стекло и боковые окна оформлены в стиле визора шлема.


Этот Porsche изначально и задумывался как единичный концепт, однако позже Харм Лагай (который помимо Panamericana приложил руку и к BMW Z1) признавался, что рассчитывал выпустить автомобиль небольшим тиражом. Что касается реакции Ферри Порше на такой презент, то 80-летний юбиляр был растроган – его проверенной идее предали свежее и неожиданное воплощение.


До 90 лет Ферри Порше не дожил два года и был похоронен в австрийском Целль-Ам-Зе – там, где находилась фамильная ферма Порше, и где, по большому счету, началась история компании. Что касается концепта, то дорог общего пользования он толком так и не увидел. Сейчас уникальная машина, как и полагается, живет в музее компании Porsche в Штутгарте.

https://motor.ru/gallery/2017/04/23/concpanam/#9

 

Если бы в США делали микрокары, то вышел бы Ford Super Gnat
В этом концепте нет передовых технологий или уникального двигателя, а его дизайн вторичен и отсылает к Mustang-у третьего поколения. Тем не менее, это очень важный автомобиль для компании Ford, который показал, что американцы тоже могли бы делать очень маленькие автомобили. Но не стали.


Нефтяное эмбарго стран ОАПЕК, также известное как топливный кризис 1973 года, серьезно изменило облик американских автомобилей. Многолитровые V8 стали редкостью, а формы кузовов вдруг начали беспрекословно подчиняться аэродинамике. И хотя уже в следующем году эмбарго было снято, его последствия ощущались еще несколько лет. В американском автопроме была заложена новая тенденция, и на ее волне появился он – Ford Super Gnat.


Дебют концепта состоялся на автосалоне в Детройте в 1981 году. Примерно в то же время появились концепты Aerovan, Pockar, Shuttler, Cockpit и Mustang RSX (на фото). Последний представлял из себя более компактную и спортивную версию традиционного «Мустанга». А что касается Super Gnat, то он, цитируя брошюру Ford, «доказывал, что экономичные автомобили не всегда выглядят как коробки».


Super Gnat – это компактное купе с двухметровой колесной базой (чуть больше, чем у smart fortwo), в котором могли с комфортом разместиться два рослых пассажира. Дизайн экстерьера был создан в студии Ghia. Длина кузова составляет 3400 мм, ширина – 1405 мм, а высота – 1225 мм. Проработанный в аэродинамической трубе, он обладал хорошей обтекаемостью (коэффициент лобового сопротивления Сх – 0.34).


При разработке концепта стояла вот какая задача: сделать так, чтобы автомобиль расходовал на трассе до 3,5 л/100 км, а в городе – не больше пяти. Инженерам с этой задачей удалось справиться, правда не без помощи европейского офиса Ford. Многие элементы, в том числе и двигатель, были позаимствованы у... Ford Fiesta.

Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 957 кубических сантиметров был слегка модернизирован для еще лучшей экономичности. Погоня за показателями расхода топлива позволила выдавить из двигателя всего 40 л.с. при 5500 об/мин и 64 Нм при 2700 об/мин.


Говорят, что источником вдохновения для Super Gnat послужило купе AC 3000ME (на фото), но насколько это правда – мы не знаем. Что известно точно, так это что у публики в разных уголках США (а машина после Детройта отправилась в тур по стране) Super Gnat не вызвал отвращения. Это был хороший знак для автогиганта.


Super Gnat не был самым компактным концепт-каром от Ford той эпохи – тот же Pockar получился еще меньше. Этот большой эксперимент дал компании Ford отмашку на американском рынке на постройку компактных машин. Ведь сейчас автомобили вроде Ford Fiesta для США – уже привычное дело.

https://motor.ru/gallery/2017/04/25/usasmart/#7

 

Первый Jeep, который был совсем не Jeep
Не будем кривить душой — этот концепт приняли без особого энтузиазма. Однако, глядя на нынешний модельный ряд Jeep, понимаешь, что он в каком-то смысле тоже смог заглянуть на годы вперед. Рассказываем о концепте Jeep Wagoneer 2000, который оказался кроссовером.



Январь 1991 года оказался в Детройте чуть прохладнее обычного, однако в выставочном центре Кобо было жарко – один за другим американские автогиганты оформляли премьеры своих новинок. Заявила о себе и входящая в группу Chrysler компания Jeep, которая продемонстрировала собственное видение большого внедорожника 2000 года – пятиметровый концепт Jeep Wagoneer 2000, выделявшийся огромными 19-дюймовыми колесными дисками и минимальными свесами.



Как писали в журнале «Популярная наука» за апрель 1991 года, решения, воплощенные в концепте, должны появиться на серийных автомобилях в течение ближайших трех лет. Но дизайнерские новшества так не нашли массового воплощения: огромные колеса, заплывший передок и силуэт в стиле «Вайпера» смотрелись неоднозначно. С другой стороны, за счет большой колесной базы Wagoneer 2000 мог похвастать очень просторным салоном.


На крыше автомобиля были выдвижные петли для крепления багажника с дополнительным грузом, а также солнечные батареи, которые накапливали электричество для автономного кондиционера (Wagoneer 2000 поддерживал комфортную температуру в салоне даже тогда, когда пассажиры его покидали). В заднем бампере – лебедка, которой можно вытащить полноприводный внедорожник из грязевой засады. Двери у концепта были распашные (задние открывались против движения).


В салоне – царство кожи и дерева, телевизор с видеомагнитофоном и DVD-плеером, а также шесть посадочных мест. Вообще, посадочная формула Wagoneer 2000 достаточно причудливая – 2+2+2, причем два последних кресла могли быть установлены как в направлении движения, так и против хода, опускаясь к кромке багажника – идеальный вариант для пикника.


В техническом плане автомобиль оказался не примечательным: в движение Wagoneer 2000 приводился V-образной «восьмеркой» с рабочим объемом в 5,2 литра (220 л.с.) и автоматической четырехступенчатой трансмиссией. Подобная установка использовалась на выпускаемом тогда Grand Cherokee, который, как и Wagoneer 2000, обладал несущим кузовом.


И хотя восхищения публики концепт-кар от Jeep не снискал, он успел стать кинозвездой и засветиться в телесериале «Viper», в котором алый Dodge Viper играл роль автомобиля-трансформера с внушительным оружейным арсеналом.

https://motor.ru/gallery/2017/05/02/wagoneer2000/#6

 

Автомобиль и пароход
Забытые концепт-кары: Isuzu Nagisa, который умел плавать

Эта машина не пыталась заглянуть в будущее – она была призвана решать насущные проблемы автомобильного мира здесь и сейчас. Увы, погнавшись за двумя зайцами, инженеры Isuzu не поймали ни одного, но это вовсе не повод вычеркивать концепт-кар Isuzu Nagisa из истории.


Идея автомобиля-амфибии отнюдь не нова – впервые подобные разработки были опробованы еще до Второй мировой войны. Но «на гражданке» такие машины более-менее прижились лишь к 60-м годам прошлого века. Тогда же начались продажи Amphicar, автомобиля, который был выпущен небольшим тиражом для очень состоятельной клиентуры.

Выход амфибий на рынок гражданских автомобилей так и не стал массовым – слишком нишевым оказался спрос. Соответственно, ездить на таких машинах каждый день было затруднительно – неудобство посадки/высадки, вялая динамика, низкая практичность и высокая цена делали Amphicar и последующие амфибии строго имиджевым транспортом. Эту картину должна была изменить вот такая Isuzu Nagisa.

В 80-е и 90-е годы Isuzu частенько радовала общественность смелыми концепт-карами, в том числе и со спортивным имиджем. Потому Nagisa, представленная в 1991 году на Токийском автосалоне, вызвала яркую реакцию публики отнюдь не тем, что это такая идея возникла именно у Isuzu. А тем, что этот прототип был придуман отнюдь не для состоятельных клиентов – предполагалось, что такая машина поможет разгрузить дороги Японии, в частности больших портовых городов.

Планировалось даже создать целое семейство лодкомобилей (были запатентованы небольшие грузовички-амфибии и компактные амфибии размером с кей-кары), однако ходовые испытания Nagisa показали, что идея сложна в реализации – эта машина оказалась слишком медлительной и неповоротливой на дорогах, а на воде ей недоставало стабильности. Амбициозный проект пришлось закрыть, хотя было немало клиентов, готовых приобрести Nagisa прямо на автосалоне.

В движение Nagisa приводилась 3,2-литровым V6 с приводом как на колеса, так и на водомет на корме. Максимальная скорость концепта на суше достигала 100 км/ч. В салоне располагалось четыре места (включая водителя), посадка осуществлялась через задний борт, который мог закрываться дополнительным колпаком. К сожалению, уже к концу 90-х Isuzu перестала предпринимать попытки создавать что-то столь же смелое, как Nagisa. Возможно, сейчас технологии вышли на новый уровень и стоит попробовать снова?

http://www.carstyling.ru/ru/car/1991_isuzu_nagisa/

 

Nissan Judo Concept 1987
На Токийском автосалоне 1987 года компания Nissan показала концепт внедорожного купе Judo. Judo комплектовался 2,0 – литровым двигателем с турбонаддувом, мощностью 210 л.с., 5-ти ступенчатой механикой и перспективным полным приводом. Может и были у кого-то мысли о возможном серийном производстве, но в итоге "зеленый свет" увидела только система полного привода.







Как и любой концепт Judo имел ряд фишек: запаска, интегрированная в кузов, скрытая лебедка в заднем бампере, скользящая крыша. Видимо, такую затейливую крышу придумали из-за того, что дизайнерское оформление запаски свело багажник к двум нишам, которые не могли вместить складную крышу... Но все равно интересно и необычно!

Не смотря на то, что Judo так и не выехал на дороги, работа дизайнеров Nissan не прошла даром, Judo вдохновил Suzuki на создание своего внедорожного купе. Так в 1995 году началось производство Suzuki X-90 – двухместного внедорожного купе со съемной крышей.



Машина вышла интересная, хоть и довольно специфическая, и до снятия ее с производства, в 1998 году, было выпущено менее 1500 экземпляров, что сейчас делает X-90 редкостью, но ввиду близости Японии, в России такие машины встречаются, и не только на Дальнем Востоке.
http://sklyushnichenko.livejournal.com/3564.html