Автопром СССР

Москвич-2150
Статья опубликована 27.05.2015 02:45
Последняя правка произведена 02.09.2015 13:38

Москвич-2150 – это выпускавшийся в СССР легковой автомобиль повышенной проходимости, созданный на московском заводе АЗЛК в 1970 году. Относился он к малому классу автомобилей, был экспериментальным и серийно не выпускался. Базой для него стали выпускаемые в то время серийно другие автомобили семейства «Москвич».

Работы над созданием в СССР легковых автомобилей имеющих колёсную формулу 4х4 начались в 50-х годах прошлого века, тогда ставилась задача разработать и запустить в производство внедорожные автомобили повышенной комфортабельности. К ним относились, например, ГАЗ-М72, который был создан на базе Победы ГАЗ-М20, Москвич – 41 и Москвич – 411, построенные на базе Москвича-402/407.

Эти автомобили имели общие черты: несущий кузов типа седан» частично усиленный, жёсткие мосты с жёстким вариантом зависимой рессорной подвески, наличие раздаточной коробки в трансмиссии и т.д.

Результаты эксплуатации названных автомобилей выявили ряд недостатков, хотя эти советские внедорожники и были признанны соответствующими своему назначению. Из недостатков отмечалось: малая жёсткость кузова, слабая раздаточная и часто ломающаяся раздаточная коробка, малый уровень комфортабельности при наличии жёсткой ходовой части, высокий уровень шумности, создаваемый при работе полноприводной трансмиссии. Особенно плохо проявили себя автомобили производства МЗМА.

В результате руководству советской автомобилестроительной промышленности стало ясно, что невозможно создать специализированный внедорожник на базе конструкции обычного легкового автомобиля. Автомобильным заводам были даны соответствующие указания, рассмотрев которые ГАЗ пошёл по пути усовершенствования выпускаемых малыми сериями полноприводных вариантов своих автомобилей. МЗМА же решил создать с «нуля» модель легкового вездехода, а не перерабатывать под езду по бездорожью серийные автомобили.


В рамках реализации данного проекта в середине 50-х годов коллектив конструкторов МЗМА под руководством И.А. Гладилина создал автомобиль, получивший наименование Москвич-415. В своей конструкции он максимально использовал узлы и агрегаты, взятые у серийных автомобилей выпускавшихся заводом. От предыдущих же разработок завода в области создания внедорожников, новинка отличалась наличием лонжеронной рамы, которая использовалась вместо несущего кузова. Такой подход позволил создать очень лёгкую и прочную конструкцию с длительным сроком эксплуатации.

Внешний вид автомобиля сильно походил на дизайн американского джипа Willys, поэтому с этой стороны «Москвич-415» полностью соответствовал самым передовым требованиям того времени и ничем не уступал в этом смысле такому известному и популярному внедорожнику как Toyota Land Cruiser.

Продолжая работу над созданием и усовершенствованием специализированных легковых автомобилей высокой проходимости, МЗМА выпустил в 1960 году опытный прототип «Млосквич-416». Он имел закрытый кузов и современную компоновку салона. На него, как и на «четыреста пятнадцатую» модель устанавливались двигатели М-408. К сожалению отраслевое министерство не проявило серьёзного интереса к этим, весьма удачным разработкам, кроме того производственные мощности завода на тот момент были полностью загружены, в результате эти оригинальные машины в серийное производство не пошли. Кроме того даже модели 410 и 411 сняли с производства что бы иметь возможность увеличить выпуск основных моделей идущих на экспорт.


В 70-е годы прошлого века руководство СССР, обратившее внимание на то, что на Западе создано большое количество различных моделей легковых внедорожников, вновь продемонстрировало на государственном уровне интерес к разработке и началу производства в стране собственного компактного внедорожника повышенной комфортабельности. В результате было создано несколько конкурирующих проектов такого автомобиля: на АвтоВАЗе– будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на Ижмаше - Иж-14.

Переименованный к тому времени в АЗЛК МЗМА так же решил создать свой вариант такого внедорожника на базе своих старых разработок. Руководителем этого проекта стал Н.И.Баранов, дизайнером - В.Э.Вядро. Базовым автомобилем новинки стал Москвич-415/416. Решено было создать вариант с мягким верхом и жёстким. Автором последнего проекта был назначен И.А. Гладилин.

В результате на свет появилось два опытных образца нового внедорожника: Москвич-2148 и Москвич-2150. Основой этих автомобилей стала мощная лонжеронная рама, при этом силовая установка у них была унифицирована с двигателем автомобиля Москвич-2140, который в то время был рекомендован к запуску в серийное производство. Дизайн новинок был создан И.А. Зайцевым, который так же разработал для них новую приборную панель, оснащённую системой пассивной безопасности Кроме того внедорожники получили увеличенную до 2 270 миллиметров колёсную базу и дорожную колею. Это сделало автомобили более устойчивыми при езде с большой скоростью.

Что касается непосредственно Москвича-2150, то он был рассчитан на круглогодичную эксплуатацию в условиях сельской местности, где отсутствуют СТО. Так для облегчения процесса его технического обслуживания смазка основных узлов и агрегатов этого внедорожника проводилась всего лишь в шести точках. Кроме того с целью облегчения запуска двигателя в неблагоприятных погодных условиях на автомобиль установили предпусковой подогреватель, а герметичная система охлаждения использовала антифриз.


Машина имела на вооружении два бака ёмкостью 60 литров. Они обеспечивали запас хода не менее 500 километров. При этом задние сиденья здесь имели откидывающиеся сдвоенные подушки, что позволяло перевозить в салоне автомобиля объёмный груз. Доступ же в салон на Москвиче-2150, осуществлялся при помощи откидного борта и специальной подложки.

Кузов новинки выглядел значительно современнее кузовов других автомобилей производства АЗЛК, при этом сохраняя полувоенный утилитарный вид. С целью повышения уровня травмобезопастности из конструкции машины были убраны все детали, выступающие за габариты, а именно наружные ручки дверей. Боковые окна комплектовались здесь сдвижными окнами. Новинка получила на своё вооружение полуторалитровый двигатель М-412 мощностью 75 лошадиных сил, а также четырёхступенчатую КПП, травмобезопасный руль и торпедо из пластика.

Оптику практически всю Москвича-2150 получил от ГАЗ-69, только лишь сзади конструкторы завода добавили «родной» осветитель номерного знака.

На проведённых заводом испытаниях новый советский джип заслужил только исключительно одни похвалы. Так он мог легко преодолевать брод глубиной до 0,6 метра, спокойно и уверенно передвигался по песку, глине и пахоте, имея при этом весьма высокий уровень комфорта и высокие динамические показатели. Так он развивал при езде по шоссе максимальную скорость в 120 км/ч. Высоко оценили эту машину и военные, познакомившиеся с ней на военном полигоне в Бронницах.

В отличие от ВАЗовской «Нивы» автодорожник производства АЗЛК был более приближен к классическим джипам, оснащённым лонжеронной рамой, жесткими рессорами, а так же неразрезными мостами. Однако, к сожалению для московских автомобилестроителей, в неофициальном соревновании трёх заводов победил АвтоВАЗ, создавший более конкурентно способную и востребованную на международном рынке машину, в ущерб её внедорожным качествам.

Поэтому, даже не смотря на то, что машина весьма заинтересовала военных, которые разработали даже программу по её выпуску в количестве 60 000 единиц в год на заводе в городе Кинешма, в серию автомобиль не пошёл. На него не выделили финансирование, а в 1975 году внезапно умер специализирующийся на теме разработки внедорожников И.А. Гладилин и все работы по этому направлению на АЗЛК были прекращены.


Салон Москвич-2150:


Технические характеристики Москвич-2150:
кузов закрытый, трехдверный на лонжеронной раме
количество дверей 3
количество мест 6
длина 3615 мм
ширина 1626 мм
высота 1850 мм
колесная база 2270 мм
колея передняя 1220 мм
колея задняя 1220 мм
дорожный просвет 220 мм
расположение двигателя спереди продольно
тип двигателя 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный
объем двигателя 1478 см3
Мощность 75/5800 л.с. при об/мин
Крутящий момент 111,8/3800 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр 2
КП четырехступенчатая механическая
Подвеска передняя на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах
Подвеска задняя на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах
Тормоза передние барабанные
Тормоза задние барабанные
Расход топлива л/100 км
тип привода полный

 

В СССР первые серийные грузовые троллейбусы появились в конце 30-х годов. Они отличались удлиненными токоприемниками, существенно повышающими маневренность. Выпускал их Ярославский моторный завод под маркой ЯТБ: самыми распространенными стали модели ЯТБ-4 (1939), ЯТБ-4а и ЯТБ-5 (1941).

Интересно, что концепция троллейкаров – грузовых троллейбусов, снабженных аккумулятором и способных перемещаться без контакта с сетью – появилась в СССР еще до войны. Первая такая машина была собрана в 1936 году на заводе «Динамо» в Москве.

ЯГ-6 оснащался 60-киловаттным двигателем и полуторатонной (!) аккумуляторной батареей, которая позволяла ему проехать там, где нет электрической сети.
Автономность по современным меркам была условной (не более 2 километров), а мощность в автономном режиме – сильно ограниченной: грузовик с трудом преодолевал даже пологие подъемы. К тому же, тяжелая батарея и силовой агрегат создавали избыточную нагрузку на переднюю ось: грузоподъемность машины была ограничена 2 тоннами.


ЯГ-6 / draw.razfill.ru
И грузовые троллейбусы ЯТБ, и троллейкар ЯГ-6 были оснащены электрической силовой установкой. Первые гибридные грузовики, способные передвигаться автономно, появились лишь после войны.

...и закончилось самосвалами
В послевоенные годы Сокольнический вагоноремонтный завод начал оснащать электродвигателями и устанавливать пантографы на обычные гражданские тягачи – ЗИЛы, МАЗы, БелАЗы и КрАЗы. Длина токоприемников снова была увеличена и в некоторых случаях достигала 11 метров. Всего завод выпустил 55 «рогатых» тягачей, которые использовались различными предприятиями, но до серийного производства дело так и не дошло.

Экспериментировал с гибридными грузовиками и Кременчугский автозавод, в 1961 году представивший дизель-троллейвоз ГТУ-10. Он был оснащен обычным дизельным и двумя электрическими (мощностью 172 кВт) двигателями. В течении нескольких лет тягач возил грузы из Симферополя в Ялту.


КрАЗ-219 ГТУ-10 / pikabu.ru
Карьерный электросамосвал на базе МАЗ-525 и МАЗ-205 появился 1952 году: он оснащался двумя троллейбусными 170-киловаттными двигателями. Впоследствии было создано еще несколько похожих машин, но госкомиссия их забраковала: слишком много проблем в карьерах и каменоломнях возникало с контактными линиями, которые то и дело приходилось переносить.

Тремя годами позже свою версию карьерного дизель-троллевоза представил БелАЗ. 20-тонный самосвал грузоподъемностью 65 тонн использовал дизельный двигатель в карьере, а электрический на трассе.

В 80-х годах производство электрогрузовиков с токоприемниками практически прекратилось. Одной из последних машин стал карьерный дизельно-электрический самосвал на базе БелАЗ–75191.


БелАЗ-75191
https://news.ati.su/article/2019/05...manii-otkrylsya-pervyy-elektroavtoban-164843/

 

Самый массовый советский грузовик, модификации которого видел далеко не каждый




Самым массовым в советской истории грузовиком был ГАЗ-51. Этот грузовичок производили в Советском Союзе почти тридцать лет с 1946 по 1975 годы. За это время для нужд страны было изготовлено более 3,5 млн. экземпляров, что стало настоящим рекордом за всю историю советской грузовой автопромышленности.

Стоит сказать, что данные автомобили собирали на Горьковском и Иркутском заводах. Например, в Иркутске для нужд Восточной Сибири было собрано более 14 000 «Газонов». В немного изменённом виде ГАЗ на протяжении длительного времени собирали в Китае, в Польше и в Северной Корее. Если говорить о водителях, то они очень ценили этот грузовик за его надёжность, простоту и ремонтопригодность.

Следует также прибавить к ГАЗ-51 и 74 464 полноприводных ГАЗ-63, которые создавались на основе 51-го. Также большое количество заводов в СССР занимались производством серийных и опытных модификаций 1-х и 63-х «Газонов». В этой статье в нашей постоянной рубрике «Ретро» «Кузбасский Следопыт» вместе с читателями и подписчиками канала вспомнит наиболее редкие модификации этого легендарного советского грузовика.

Прототип ГАЗ-51



Прототип ГАЗ-51 имел округлую кабину, очень похожую на ту, что устанавливали на опытном ЗИС-15, который собрали ещё в 1939 году. На этот грузовой автомобиль устанавливали 85-сильный мотор, имеющий 6-цилиндров ГАЗ-11А, скопированный с Dodge. Опытный образец автомобиля имел грузоподъёмность 2000 кг.

ГАЗ-51 первых модификаций



Первые ГАЗ-51 оснащались деревометаллической кабиной, которая довольно сильно отличалась от привычной многим цельнометаллической. Первые серийные автомобили ГАЗ-51, имеющие грузоподъёмность 2500 кг, снабжали 70-сильным вариантом «шестёрки», имеющим объём, равный 3,4 литра. Также это транспортное средство имело 4-х ступенчатую коробку передач.

Хлебные фургоны ГАЗ-51



Среди многочисленных фургонов, изготовленных на базе ГАЗ-51, наиболее интересными и оригинальными были хлебные фургоны. Стоит сказать, что у таких фургонов кабина составляла одно целое с грузовым отсеком. Выпускались такие автомобили в небольших количествах в 50-х годах прошлого столетия на Московском заводе пищевого оборудования.

ГАЗ-51Т



Трудился этот самый массовый советский грузовик и как такси. Версия ГАЗ-51Т обладала высокими бортами, тентом и имела заднюю калитку в борту, а также оснащалась лесенкой к этой калитке. Автомобиль также имел откидные лавки в кузове и даже таксометр. Заказ ГАЗ-51Т был одним из самых простых и эффективных способов перевести мебель.

Опытная модификация ГАЗ-63



Это опытный образец с ГАЗ-63, созданный в 1944 году, с кабиной от американского Studebaker. Автомобиль имел грузоподъёмность 2000 кг, а при движении по грунтовым дорогам 1500 кг. Серийный выпуск ГАЗ-63 был начат на несколько лет позже базовой модели в 1948 году.

ГАЗ-63Д



Седельный тягач ГАЗ-63Д – это одна из самых редких модификаций полноприводного грузовика. Стоит сказать, что этот автомобиль оснащался двускатными задними колёсами, а также коробкой отбора мощности для активного полуприцепа ГАЗ-707.

ГАЗ-41 или АП-41



Работы, связанные с созданием полугусиничного варианта «51-го», велись в стране с 1949 года. Именно тогда была создана модификация автомобиля ГАЗ-41, получившая у военных индекс АП-41. Однако время подобных автомобилей уже проходило, и как показывала практика, полноприводные грузовики были более эффективными.

НАМИ-075



В 1961 году НАМИ показала собственный взгляд на то, как должен выглядеть сверхпроходимый грузовик, представив опытный образец НАМИ-075. Этот автомобиль был собран на базе ГАЗ-63 и представлял версию, имеющую шесть задних колёс с арочными шинами. Машина не попала в массовое производство и так и осталась только в виде опытного образца.

ГАЗ-63АВ



ГАЗ-63АВ – это опытная модификация советского десантного полноприводного автомобиля. Вариант имел тентовую крышу и предназначался для нужд армии.

ГАЗ-НИИАП-2



Прототип ГАЗ-НИИАП-2 изготавливали в Подмосковье на военном НИИ-21 в 1948 году. Этот автомобиль, имеющий брезентовую крышу и низкий кузов, специально создавали по заказу советских артиллеристов.

ГАЗ-51 с удлинённой базой



Оригинальные и довольно необычные ГАЗ-51 с удлинённой базой и низкими бортами продавала в Финляндии компания экспортёр советских автомобилей в этой стране Konela.

АЛ-17



Пожарных автомобилей на базе ГАЗ-51, в том числе и пожарных лестниц АЛ-17, сохранилось в разных уголках нашей страны довольно много. И это немудрено, такие автомобили имели относительно небольшой пробег, а также прекрасное техническое обслуживание.

ГАЗ-51 Скорая помощь



Кареты скорой помощи на базе ГАЗ-51, имеющие отдельный медицинский модуль ПАЗ-653, изготавливали в нескольких различных вариантах на заводе Павлово на Оке. Нужно также отметить, что аналогичные автомобили также служили в правоохранительных органах.

ГАЗ-51 Торпедо



Около десяти советских заводов строили на базе шасси и с передком ГАЗ-51 фургоны и автобусы, имеющие типовую конструкцию, в основе которой лежал автобус ГЗА-651. Авторемонтники Сочи изготавливали на своих производственных мощностях экскурсионные автобусы на базе ГАЗ-51 с открытой, стандартной и традиционной базой, получившие неофициальное название Торпедо.

АЦП-20



Специально для тушения пожаров в сельской местности в СССР разрабатывались специальные пожарные автомобили, например, АЦП-20.

https://zen.yandex.ru/media/kuzbass...del-daleko-ne-kajdyi-5dd22e9908ffd321245c46a6

 

11 «горбатых» Запорожцев, которые мало кто видел





«Горбатый» Запорожец, без сомнения, один из самых известных, узнаваемых и любимых советских легковых автомобилей. При этом стоит сказать, что такая любовь к этому автомобилю у многих жителей Советского Союза связана с тем, что он стал для них первым собственным автомобилем. Кроме того, небольшие миниатюрные автомобили из-за своей внешности часто становятся предметом анекдотов и поводом для сарказма и при этом побуждают многих автолюбителей к творчеству. Стоит отметить, что редкие и необычные версии этого автомобиля существовали ещё до того момента, как ЗАЗ-965 стал выступать в качестве автомобиля для тюнинга. В этой статье наш канал предлагает своим читателям и подписчикам окунуться в прошлое нашего автопрома и познакомиться с необычными версиями «горбатого» Запорожца, многие из которых читателям не знакомы.

Запорожец, который был Москвичом



Первоначально известный, без сомнения, всем жителям Советского Союза «горбатый» Запорожец был Москвичом. Связано это было с тем, что завод, расположенный на Украине, ещё требовалось перепрофилировать из комбайнового, да и собственное конструкторское бюро там отсутствовало. Поэтому новый автомобиль, в котором сочетались технические решения Volkswagen, а также FIAT, разрабатывал МЗМА совместно с НАМИ. Первоначально на опытном автомобиле, названном Москвич-444, был установлен 2-цилиндровый оппозитный мотор в 0,65 л, имевший мощность 17,5 л.с. А затем на автомобиль был поставлен V4 с рабочим объёмом 0,75 л, мощностью 23 л.с. В 1960 году после перепрофилирования завода на Украине ему из Москвы была передана документация, а также прототипы автомобилей.

НАМИ-059 Запорожец с кузовом универсал



Практически сразу после передачи прототипов автомобилей на Украину НАМИ создали прототип НАМИ-059, который можно расценивать как Запорожец, имеющий кузов универсал. Дизайн этого автомобиля был разработан Юрием Долматовским. При этом если говорить о внутренней начинке данного транспортного средства, то на нём был установлен 2-цилиндровый мотоциклетный мотор, имеющий объём 0,75 л и мощность 22 лошадиные силы.



Вариант модернизации ЗАЗ-965, предложенный заводом

Не успел завод освоить серийный выпуск «горбатых», как у его конструкторского бюро появились идеи по модернизации этого автомобиля. И один из вариантов для последующей модернизации этого транспортного средства был собран в качестве прототипа на заводе.

ЗАЗ-965С мелкосерийный фургон



Помимо этого, в начале 60-х годов прошлого столетия на заводе был собран грузовой фургон на основе Запорожца, получивший индекс ЗАЗ-965С. Стоит сказать, что этот автомобиль обладал грузоподъёмностью равной 150 кг и по задумке конструкторов предназначался для сбора почтовой корреспонденции из уличных ящиков. Именно по этой причине фургон получил правый руль, для того чтобы водителю было удобнее выходить для сбора почты. С 1962 по 1963 на заводе было собрано 650 подобных автомобилей.

НАМИ-0100



НАМИ-0100 – это очередная попытка рестайлинга «горбатого». Однако от подобных идей довольно быстро решили отказаться, так как на предприятии в то время уже работали над Запорожцем, имеющий современный кузов, получившим индекс ЗАЗ-966.

ЗАЗ-965 Пикап



Пикапы из «горбатых» к сожалению серийно не производили, однако в небольших количествах сооружали для различных заводских нужд. Так что вполне возможно, что люди, работающие на заводе в то время, вполне могли видеть такие автомобили.

ЗАЗ-965 Кабриолет



После того, как эти автомобили перестали быть утилитарным семейным транспортным средством, они практически сразу превратились в объект для самостоятельного творчества и автотюнинга. Причём многие доморощенные автоконструкторы и инженеры стали делать из данных автомобилей кабриолеты, на примере показывая, что подобная «форма одежды» этому автомобилю вполне к лицу.

ЗАЗ-965 Кабриолет с изменёнными элементами кузова автомобиля



Некоторые конструкторы, создающие из «горбатого» кабриолет, решили пойти ещё дальше и провели изменение на автомобиле как в деталях интерьера, так и в наружных кузовных панелях и элементах.

Стретч на основе ЗАЗ-965



В 90-х годах прошлого столетия, а также в начале этого века очень популярным стало конструировать на основе ЗАЗ-965 автомобили типа Стретч. Разумеется, подобные автомобили создавались по большей части в шутку. Ведь согласитесь, что маленькие народные компакты всегда возбуждают остряков на подобные переделки. Так, например, в Германии очень любят удлинять Трабанты, а на постсоветском пространстве «горбатые».

Полноприводный ЗАЗ-965 Bagira



Более смелые и серьёзные модернизации ЗАЗ-965 приводили к появлению автомобилей, на которых от «горбатого» оставались только внешние элементы. Так, например, один из подобных автомобилей, получивший имя Bagira, был оснащён двигателем от ВАЗ-2108 и коробкой передач от ЗАЗ-968. А также оснащался полным приводом с возможность отключения передка, а также наличием понижающей передачи в трансмиссии.

Полноприводный двухмоторный ЗАЗ-965



Стоит сказать, что пределу фантазии, которую возбуждает этот народный компактный автомобиль, практически нет предела. Так, например, одним из народных умельцев был построен автомобиль, имеющий сразу два двигателя, которые располагались спереди и сзади. В качестве таких двигателей выступал Yamaha, мощностью по 150 л.с. каждый. Считается, что такой Запорожец может достичь скорости 100 км менее чем за 4 секунды. Интересно, чтобы сказали создатели этого автомобиля полвека назад, если бы увидели, в какого монстра может превращаться их детище?

https://zen.yandex.ru/media/kuzbass...torye-malo-kto-videl-5db32405a660d700b07fdae6

 

Вездеходы Страны Советов




Сегодня можно найти много информации о разработках, концептах, опытных образцах легковых гражданских автомобилей «рожденных» в СССР, множеству из которых удалось уцелеть, и их можно даже увидеть в нескольких музеях либо, в частных коллекциях. Но еще большая работа в области разработок и испытаний транспортных концептов в «Советах» проводилась в области производства армейских вездеходов.



И надо отметить, что многие образцы того времени разработанные «советским гением инженерной и конструкторской мысли» были одними из самых прогрессивных в мире.



Опытное образцы имели самые инновационные технические решения того времени, такие как грузовой автомобиль с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Давайте рассмотрим несколько особенно выдающихся проектов:





Одним из пионеров в данной области стал испытанный летом 1956 года ЗИС-134Э3, вездеход с тремя ведущими мостами.



В результате дальнейших разработок, руководствуясь опытом и наработками полученными от испытаний ЗИС-134Э3 изготавливается вездеход с передними и задними управляемыми колесами ЗИЛ-157Р. Грузовик-вездеход оснащают гидроусилителем рулевого механизма, системой автоматической подкачки шин и широкопрофильными, арочными шинами.





Еще одним опытным вездеходом появившимся в результате эволюции из ЗИС-134Э3 стал плавающий ЗИЛ-136, способный также двигаться по заснеженной и болотистой местности. Вездеход также оснащают гидроусилителем рулевого механизма, системой автоматической подкачки шин и широкопрофильными, арочными шинами.





В начале 1960-х конструкторы из института НАМИ демонстрируют военным свою разработку С-3. Прототип создан на базе Москвича -415, вместо задних колес которого были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.



Видимо получив одобрительные отзывы на свою работу, через три года конструкторы НАМИ проводят испытания нового прототипа С-3М изготовленного на шасси ГАЗ-69. Вездеход обладал усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч.



Несмотря на то, что количество прототипов производимых для нужд армии и промышленности сильно превышало количество транспортных прототипов для гражданских нужд, сегодня уцелевшими остались лишь не многие. Видимо это наследие сложнее сохранять в силу больших размеров этих машин, приобретения их как сомнительного решения для выгодного вложения денежных средств, использования их как части экспозиций музеев, менее рентабельно из-за низкого интереса посетителей к громоздким олдтаймерам, и многое другое.

http://www.all-oldtimers.com/vezdexody-strany-sovetov/

 

редкие серийные машины СССР, которые выпускались с коробкой автомат

Советский Союз был удивительной страной и в первую очередь это отражалось в области техники. Все мы знаем серийные автомобили, которые выпускались и ездят по дорогам даже сейчас. Марки ВАЗ, Москвич, ГАЗ и многие другие никогда не забудутся и останутся в нашей памяти навсегда. Среди тех машин, на которых мы ездили были необычные и нестандартные варианты, о них сегодня поговорим. Для СССР автомобиль с автоматической трансмиссией, это было что-то невероятное, если говорить о серийных моделях. Да, бесспорно для представительских автомобилей, на которых ездили чиновники такая коробка передач была нормой, но для обычного автолюбителя такой вариант был фантастикой.











В 1972 году АвтоВАЗ выпускает новую модель, имя которой ВАЗ 2103. Для внутреннего рынка этот автомобиль выпускался с механической трансмиссией, а вот для экспорта такие машины выходили с трехступенчатой трансмиссией. Производство таких машин началось в 1977 году и им присвоили название Lada 1500S Automatic, так знают эту машину за границей. Все остальные характеристики оставались прежними за исключением нескольких деталей в изменении интерьера автомобиля. Такого рода автомобилей было собрано немного, некоторые из них попали в частные руки в нашей стране, но найти их сейчас невозможно.










В 1956 году в городе Горький выходит автомобиль ГАЗ М21 Волга, эта машина считается одной из самых престижных и желанных среди серийных машин тех лет. Автомобиль частенько модернизировали и как-то решили установить на него автоматическую коробку передач. Сказано-сделано, трехступенчатый автомат был установлен на более чем 700 машин, которые все ушли на внутренний рынок страны и многие из Вас могли с этой машиной сталкиваться. В любом случае оба автомобиля Lada 1500S Automatic и ГАЗ М21 Волга можно считать очень редкими экземплярами, и сейчас они стоят достаточно много денег.










https://zen.yandex.ru/media/tehnika...s-s-korobkoi-avtomat-60056d4cfd62ee0689800bee

 

Британцы признали "Ниву" самым проверенным временем внедорожником

Старейшее периодическое издание об автомобилях Autocar вновь взглянуло на историю автопрома и на сей раз отметило автомобили, выпускавшиеся необычайно долго.

Перечень вышел любопытный тем, что представлены в нем как непритязательные автомобили для широких масс, так и автомобили для верхних слоев общества, производившиеся в условиях плановой экономики и дефицита ресурсов и в высококонкурентной среде при изобилии ресурсов.


Самым верным общим признаком автомобилей-долгожителей будет, пожалуй, исключительно удачная конструкция. Машины, которые без изменения конструкции выпускались дольше всех в истории, - Volkswagen "Жук" и мелкосерийный британский родстер Morgan 4/4 - по 65 лет. Но если "Жук" окончательно ушел на покой в 2003 году, то Morgan все еще в строю и в отставку не собирается

Как не собирается уходить и Lada 4x4, отметивший 43-летие с начала производства в этом году, самый долгоиграющий внедорожник мира, по версии издания. Компания у классической Нивы"" что надо - Mercedes-Benz Gelandewagen (38 лет), Toyota Land Cruiser 70 (36 лет), Land Rover Defender (33 года), Range Rover (26 лет), Jeep Wagoneer (28 лет). Интересно, слышали ли в Autocar что-нибудь о "Буханке" УАЗ-452? А ведь она выпускается уже 55 лет.

Другой отечественной машиной, попавшей в перечень, стал ВАЗ 2105, окончивший свою 32-летнюю историю производства в 2012 году. Также интересно, что самым долгоиграющим автомобилем японской марки, не считая рабочей лошадки Toyota J70, стал императорский лимузин Toyota Century первого поколения, выпускавшийся на протяжении 30 лет - вплоть до конца 1990-х.

https://rg.ru/2020/08/26/britancy-priznali-nivu-samym-proverennym-vremenem-vnedorozhnikom.html

 

Забавный советский грузовичок по прозвищу «Чижик-пыжик»

Порой советские производители выпускали очень интересные и забавные модели. В начале 70‑х на Тульском машиностроительном заводе создали микрогрузовичок ТГК‑250 «Чиж».



В то время многие советские предприятия делали попытки создать грузовой мотороллер с закрытым кузовом. На тульском заводе такой транспорт разрабатывали еще с начала шестидесятых, сотрудничая со специалистами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специально-художественное конструкторское бюро). Одним из плодов этого сотрудничества и стал ТГК-250.



Крохотный «Чиж» (3 200 мм в длину, 1 350 мм в ширину и 1 500 мм в высоту) в заводской документации именовался мотоколяской. Машина отличалась довольно необычной и передовой по тем временам конструкцией. Например, у нее был передний привод, реечный рулевой механизм и передние стойки типа МакФерсон, чем в начале 70-х и мало кто даже из числа зарубежных авто мог похвастать.

«Чиж» мог бы стать отличным развозным грузовичком. Радиус его разворота составлял всего 3,9 метра, что делало бы его весьма маневренным на узких городских улочках. При довольно малом сухом весе (380 кг) машинка могла взять на борт до 500 кг груза.

Кузов ТГК-250 объемом 2,7 куб.м изгтовливался из стеклопластика и имел удобные боковые сдвижные двери. Одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения (247 куб. см. 18 л.с.) от легкового мотороллера «Дельфин» располагался справа от водителя. Машинка могла разгоняться до 65 км/ч и расходовала 6 литров топлива на 100 километров.



Дабы оставаться в классе мотоколясок, «Чижу» сделали узкую заднюю колею (400 мм против 1 200 мм спереди). Однако при испытаниях выяснилось, что с такой конструкцией машина оказалась недостаточно устойчивой. А вариант с одинаковой шириной колеи автоматически перевел бы грузовичок в полноценный автомобиль с совсем другими требованиями по пассивной безопасности.

Все это потребовало бы серьезных капиталовложений. На них руководство завода, где мотоциклетная техника была лишь побочным ответвлением основного производства, не пошло. Поэтому перспективный и новаторский микрогрузовичок так и остался опытной разработкой.



Источник: allcarz.ru

 

Москвич-2150: советский утилитарный внедорожник




После того как в начале 1970-х Минавтопром СССР утвердил перспективный типаж легковых автомобилей куда вошел полноприводный внедорожник малого класса, среди ведущих советских автозаводов завязалась нешуточная борьба. На ВАЗе началась разработка Нивы, Ижмаш приступил к созданию Иж-14, а АЗЛК достав из закромов старые наработки, начал воплощать в жизнь Москвич-2150.

Москвич-415

Первый прототип носил условное название Москвич 4х4
В отличие от своих конкурентов АЗЛК (ранее МЗМА) уже имел опыт проектирования внедорожной техники. Еще в 1957 году завод успешно освоил серийное производство полноприводного Москвич-410 с комфортабельным кузовом. Машина получилась неоднозначной, со множеством недостатков и компромиссов, поэтому в 1950-х заводчане приступили к разработке новой полноприводной модели.

Первый прототип увидел свет в 1958 году. В отличие от Москвич-410, в основе машины лежала прочная лонжеронная рама, которую накрыли простым и утилитарным кузовом, внешне напоминающий лендлизовский Willys. По основным агрегатам Москвич 4х4 (как временно называли машину) унифицировали с Москвич-410.


Прототип М-415 1959 года
Спустя год появилась более совершенная вариация «полноприводника» с модернизированными агрегатами и новым кузовом в оригинальном дизайне. Кроме того автомобиль получил собственный отраслевой индекс. В варианте с открытым кузовом он обозначался как Москвич-415, версия с закрытым цельнометаллическим кузовом проходила как Москвич-416.


Москвич-416
Проведенные испытания выявили некоторые недостатки машины. Впрочем, большинство из них были устранимы, за исключением недостаточной энерговооруженности. Маломощный 45-сильный мотор не позволил использовать Москвич-415 как артиллерийский тягач. Тем не менее с определенными оговорками, машину были готовы взять на вооружение, но из-за организационных неурядиц решение о серийном производстве Москвич-415/416 так и не приняли.


Москвич-2150

Москвич-2150
В начале 1970-х постановление министерства вновь вдохнуло жизнь в проект. В 1972 году один из прототипов Москвич-415 серьезно перекомпоновали. Удлинили колесную базу до 2270 мм, колею расширили до 1270 мм. Взамен немощного мотора М-407 установили современный УЗАМ-412ДЭ мощностью 67 л.с. К новому мотору в одном блоке собрали 4-ступенчатую коробку передач и 2-ступенчатую «раздатку». Зависимые рессорные подвески, мосты и 15-дюймовые колеса остались без изменений.

Сообразно размерам шасси увеличили кузов автомобиля, а следовательно и внутреннее пространство салона. Новый автомобиль получил обозначение Москвич-415С. Уже на первых испытаниях внедорожник показал свою жизнеспособность. Воодушевленные результатами московские специалисты продолжили дальнейшее совершенствование своей машины.



Москвич-2150 в цельнометаллическом кузове
Согласно новой отраслевой нормали в 1973 году проект стал обозначаться как Москвич-2150. В отличие от переходного М-415С, внедорожник вновь получил два типа кузова — открытый с мягким верхом и мощной дугой безопасности и закрытый цельнометаллический. В техническом плане М-2150 практически полностью соответствовал предшественнику, а вот экстерьер незначительно переработали. Взамен прямоугольных фар установили круглые, а задние фонари унифицировали с уазовскими. В целом автомобиль выглядел по-простому утилитарно, но вполне гармонично — ничем не хуже тех же Land Rover Series III или Toyota Land Cruiser 40.

Серьезным образом улучшили интерьер. Передняя панель получила отделку из травмобезопасных материалов. Руль, приборный щиток, переключатели указателя поворотов и света фар позаимствовали у Москвич-2140. Вдобавок машину оснастили аварийной системой световой сигнализации, ремнями безопасности и травмобезопасной рулевой колонкой с противоугонным замком зажигания.

Жесткая конкуренция

Задние фонари были унифицированы с новыми моделями УАЗ
Не будем забывать, что М-2150 создавался в условиях жесткой конкуренции, прежде всего с Нивой ВАЗ-2121. Во многих отношениях Нива была предпочтительнее. Вазовская машина отличалась высокими динамическими данными, мягким ходом и комфортабельным салоном с хорошей отделкой.

Тем не менее у Москвича имелись свои преимущества. За счет рамного основания и неприхотливых рессорных подвесок, АЗЛК-2150 отличался большей выносливостью. Он без проблем, даже в самых сложных условиях, мог буксировать прицепы массой до 850 кг. Утилитарный кузов с плоскими панелями был заметно проще и дешевле в ремонте. Словом если ВАЗ-2121 идеально подходил для городской и пригородной эксплуатации, то Москвич-2150 пригодился бы на селе. Со всеми вытекающими особенностями в виде тяжелых условий эксплуатации, скудной ремонтной базы и низкосортного топлива.

Однако в 1976 во главе Минавтопрома встал бывший директора ВАЗа В.Н.Поляков, который активно лоббировал интересы «своего» завода. Как следствие, в отличие от Нивы, Москвич-2150 к серийному производству одобрения, так и не получил.

https://autohs.ru/avtomobili/legkovye/moskvich-2150-sovetskij-utilitarnyj-vnedorozhnik.html

 

РПД на ВАЗ:как в СССР создавали супер-быстрые «Жигули» для КГБ
Думаете, у Волжского автозавода времен заднеприводной «классики» ничего, кроме дохленьких рядных моторчиков в ассортименте не было? Как бы не так! В истории ВАЗа было целое семейство шустрых движков и в 120, и в 140, и даже в 210 «сил». Правда, доступны они были только штатным испытателям и чекистам. Лишь в конце 1990-х в свободной продаже появились ВАЗы с таинственной аббревиатурой РПД в техпаспорте, которая за годы существования обросла слухами и легендами.

РПД двигатели на ВАЗ по началу были недоступны массовым автолюбителям. Однако попадание на рынок машин с такими специфическими характеристиками, позволило понять истинный уровень и гений советских конструкторов.


Что такое РПД
РПД на ВАЗ стали применять лишь после их относительно успешного внедрения заграницей. Сама история возникновения РПД началась аж в 1920-е годы, когда талантливый немецкий инженер Феликс Ванкель решил построить очередной двигатель внутреннего сгорания, но с отличающейся от привычного мотора конструкцией и более высоким КПД. Так на свет появился умница РПД — роторно-поршневой двигатель, или двигатель Ванкеля.

Чем же так привлёк двигатель РПД ВАЗ и другие крупные мировые автоконцерны? В первую очередь это строение самого РПД. Никаких привычных поршней, шатунов и распредвалов, не нужно преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, всего две основные движущиеся части: сам ротор, он же поршень, и вал, с которого напрямую можно снимать крутящий момент. Одна секция — это компактный овальный блок, внутри которого крутится ротор. Блоки можно соединять как конструктор, увеличивая мощность мотора. Фантастика!

Конечно, движок Ванкеля оказался не идеальным: сильно грелся, отличался повышенным расходом топлива и масла... С этими минусами РПД ВАЗ и его механики столкнутся потом не раз, но сейчас не о том.

Как РПД на ВАЗ появилось


Вряд ли создатели автомобиля Mazda RX-2 предполагали что их детище существенно изменит советский автопром. Тем не менее, косвенно, появлению РПД на ВАЗах отечественные механики обязаны своим японским коллегам.

Наибольшего коммерческого успеха в производстве двигателя Ванкеля добилась Mazda с целым семейством РПД. Одна из их гоночных машин впоследствии даже выиграет престижную гонку Ле-Мана с двигателем РПД как на ВАЗе. Советские инженеры не стали мудрить. Говорите, Mazda съела собаку на РПД? То, что надо!

Как только в СССР заинтересовались этим направлением в моторостроении, наши люди пошли по протоптанной дорожке. Для вновь образованного в 1970-е при ВАЗе конструкторского бюро купили новенькую Mazda RX-2. Инженеры сняли с нее роторный движок, все изучили-измерили и в 1975 году выпустили первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301, а следом ВАЗ-311, который уже пошел в мелкосерийное производство автомобилей для силовых структур. Благодаря двигателю РПД на ВАЗе, машина могла выдавать 70 л.с. и... на этом плюсы заканчивались.

В действительности стоит признать что первый опыт постановки РПД на ВАЗ окончились крахом. Сам же двигатель оказался полным хламом, постоянно выходил из строя и не отличался стабильной работой, так что почти всю партию «копеек» с этим мотором под капотом вернули создателям.



Один из вариантов машины ВАЗ с двигателем системы РПД можно обнаружить при просмотре старых советских фильмах. Вероятно если бы не особое предназначение машин для силовых ведомств, то вполне возможно что движок Вангеля так бы и не покинул конструкторское бюро.

ВАЗ–411: РПД нового уровня
Однако сама идея – поставить на автомобили ВАЗа РПД – тольяттинским умам очень понравилась, несмотря на то, что первый блин вышел большущим комом. Шутка ли — за все время существования спецбюро инженеры успели разработать в общей сложности 38 модификаций РПД, пока специальный отдел при ВАЗе не закрыли в 2004 году. Сразу после неудачного опыта с «триста одиннадцатым» движком, мотористы строят куда более стабильный и надежный двухсекционник ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. Его ставили на ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059, а поставлялась такая «классика» в гаражи МВД и КГБ. Стоило уже в 1990-е инженерам поменять карбюратор на впрыск, как модернизированный ВАЗ-411-01 выдавал уже 130-140 «сил». Такие РПД шли на ВАЗ-2107 – легендарные «семёрки».

В принципе, двухсекционный ВАЗ-411 оказался наиболее живучим и оптимальным по всем характеристикам. Помимо того, что подобные РПД были на ВАЗ-2105 и последующих моделях, на его основе была построена разновидность для переднеприводных моделей ВАЗа. Именно она, начиная с 1997 года наконец-то и попала в свободную продажу на моделях ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91 и ВАЗ-2115-91.

В чём плюс двигателей подобных РПД на ВАЗ? Такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд, а максимальная скорость подбиралась к отметке в 200 км/ч. Ясное дело, в непростые времена диковинную «восьмерку» мог купить только большой оригинал или фанат, ведь насколько она была быстрее обычной, настолько и дороже обычной «Самары». Но спрос хоть был и чертовски низкий, но стабильный.

Почему перестали ставить РПД на ВАЗ

Милицейский ВАЗы с двигателем РПД патрулировали советские улицы больших и малых городов, вызывая трепет у хулиганов и лёгкую зависть у автолюбителей.

Темой РПД интересовались многие производства в СССР. В числе заказчиков специального бюро ВАЗа были авиапредприятия (МВЗ, КВЗ и другие), производители лодок, амфибий и мотоциклов. Строили на ВАЗе РПД даже для Горьковского автозавода! Среди самых крутых были опытный 140-сильный двигатель для силовых структур, невероятный 210-сильный 3-секционный РПД, который предполагалось устанавливать на правительственные «Волги» и даже 280-сильный агрегат для «Чайки», который, увы, дальше макета не пошел. То есть двигатели типа РПД на ВАЗе не были каким-то нонсенсом: в масштабах страны, они являлись отечественным ответом на тенденции мировой автомобильной промышленности.

Тем не менее, от ротора отказалась даже Mazda, чего уж говорить про Волжский автозавод. При всех своих достоинствах, РПД так и не научился быть надежным — редкий экземпляр проезжал больше 100 000 км, а средний реальный ресурс зачастую оказывался и того ниже. Это и погубило долгосрочную перспективу установок РПД на ВАЗ. Вдобавок, при всей своей инженерной простоте он был в диковинку механикам, да и с запчастями дела обстояли не так гладко, как для классического ДВС. Как итог — в 2004 году все работы спецбюро ВАЗа были прекращены, а само бюро впоследствии ликвидировано.

https://www.popmech.ru/vehicles/572...zdavali-bystrye-zhiguli-dlya-kgb/?from=main_1

 

«Москвич-2140SR» — малоизвестная попытка создать спортивный вариант автомобиля
Было изготовлено всего три прототипа в преддверии Олимпиады-80, но в серию этот вариант не пошёл




Всем прекрасно известен «Москвич-2140SL», ставший вершиной развития модельного ряда 2140. Но мало кто знает, что одновременно с SL разрабатывалась еще одна модель — 2140SR.

Идея сделать спортивную версию (SR расшифровывалось как «Sport Racing») возникла у молодых дизайнеров ХКБ АЗЛК в преддверии Олимпиады-80. В отличие от SL, версия SR не обладала таким количеством оригинальных деталей: основные отличия носили косметический характер.



Для начала был изготовлен один опытный образец, окрашенный в ярко-зелёный цвет «Флора». Все хромированные элементы были покрашены в матовый чёрный цвет. Сейчас среди европейских производителей такое решение стало настоящим трендом. Они продают пакеты Black Edition или Shadow Edition за дополнительные деньги, а на АЗЛК такое предлагали сделать еще в конце 80-х годов.

Главное визуальное отличие передней части — это пластиковая губа под бампером и две прямоугольные противотуманные фары. Кроме этого на колёсах появились оригинальные колпаки, отличавшиеся по дизайну от тех, что впоследствии стали ставить на 2140SL.



На кузов нанесли специальную графику с чёрными полосами и буквами «SR» на задних дверях. Причем справа и слева графика была разная: это было сделано с целью определить лучший вариант дизайна.

Из менее заметных элементов: очистители на передних фарах, пластиковая решётка от SL, вентиляционные решётки на задних крыльях, окрашенные в цвет кузова и отсутствие хромированных окантовок на переднем и заднем стёклах.



Были изменения по салону. На приборной панели появилась вставка «под дерево», сиденья получили велюровую отделку с яркими полосами, установили новый потолок. Так как разработка 2140SL уже шла полным ходом, на 2140SR поставили аналогичные рычаг КПП и подголовники.

К сожалению, в серию 2140SR не пошёл. Через какое-то время правую сторону кузова оформили аналогично левой, а потом отдали на тестовую эксплуатацию в УКЭР АЗЛК. Чуть позже автомобиль отправили на выставку в ГДР, откуда он не вернулся.



Примерно в то же время выпустили еще два прототипа: один в цвете «Флора», второй — «Крон». Последний отличался наличием «клыков» на бамперах.

Информации по автомобилю крайне мало. Важно понимать, что 2140SR не был омологационным раллийным вариантов, а был лишь вариантом стилизации под спортивный автомобиль.



https://carakoom.com/blog/moskvich-...popytka-sozdat-sportivnyj-variant-avtomobilya

 

АЗЛК-21413: дизельный двигатель для Москвича


Середина 80-х, к серийному производству готовится новый перспективный автомобиль — АЗЛК-2141. С самого начала конструкторы понимали, что имеющиеся в их распоряжении силовые установки, уже не отвечают современным реалиям. Требовался новый более мощные и экономичный двигатель. Так началась история двигателя АЗЛК-21413 — перспективный турбодизельный двигатель для автомобиля Москвич-2141.

Следует отметить, что в то время завод АЗЛК оказался в очень затруднительном положении. Давний партнер — Уфимский моторостроительный завод, сославшись на нехватку средств, делать новый двигатель отказался. Более того заклятый конкурент в лице ВАЗа уже начал выпуск новой модели автомобиля с очень удачным бензиновым двигателем. В этой ситуации москвичам пришлось создавать мотор самостоятельно. Точнее целую линейку моторов, в том числе и дизельный.

Дизельный Москвич

Бензиновый АЗЛК-21414 и дизельный АЗЛК-21423
Для удешевления производства предполагалось максимальная унификация моторов между собой. За основу был выбран бензиновый двигатель АЗЛК-21414. Он представлял собой 4-цилинровый, 8-клапанный силовой агрегат объемом 1,8 литра и мощностью 95 л.с. Блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая с ременным приводом распределительного вала. Система питания карбюраторная на основе импортного карбюратора Pierburg. Между тем несмотря на то, что новый мотор получился довольно компактным, в моторном отсеке он располагался классическим образом, то есть продольно. Дизельный двигатель АЗЛК-21423 отличался большим рабочим объемом (1,9 литра) и пониженной до 65 л.с. мощностью. Широкая унификация с бензиновым мотором, позволила значительно снизить стоимость дизеля. Предполагалось, что дизельный Москвич будет стоить всего на 10% дороже обычного.

По результатам испытаний 1987 года, моторы признали пригодными для серийного производства. Параллельно началось строительство моторного завода, где и предполагалось выпускать новые моторы.

Тем временем велись работы по расширению линейки двигателей. Так дизельный двигатель получил турбокомпрессор, что повысило его мощность до 85 л.с. Такой мотор обозначили как АЗЛК-21413. В перспективе планировалось установка двухвальной 16-клапанной ГБЦ, что увеличило бы мощность и топливную эффективность двигателя.


Дальнейшая судьба агрегатов сложилась неудачно. К 1990-му году собственный моторный завод АЗЛК был практически достроен. Но распад страны и экономические трудности, больно ударили по предприятию. Проект сначала заморозили, а позднее от него отказались в пользу импортных двигателей Форд. Сколько завод успел собрать новых двигателей достоверно не известно. Так и закончилась история дизельного Москвича, толком не начавшись.

Технические характеристики двигателей АЗЛК
Двигатель ..............................АЗЛК-21414... ..АЗЛК-21423 ....АЗЛК-21413
Тип ............................................бензиновый .......дизельный .........турбодизельный
Рабочий объем, л. ...................1,8 ........................1,9 ........................1,8
Max мощность, л.с. .................95 .........................65 ........................85
Max крутящий момент, Нм ...147........................ 117 .......................170
Расход топлива, г/л.с. - ч....... 190 .......................180 ......................180
Масса двигателя, кг ................104....................... 115 .......................135

https://autohs.ru/avtomobili/dvigateli/azlk-21413-dizelnyj-dvigatel-dlya-moskvicha.html

 

Зачем СССР производил УАЗ-469 с двумя рулями?


Два руля в кабине УАЗ-469
В мире существует достаточно много необычных автомобилей. В настоящее время, в век современных технологий, этим никого не удивишь. Однако даже сейчас у многих вызывают удивление советские уазики, УАЗ-469, которые раньше выпускали не с одним рулём, а с двумя. Возникает резонный вопрос: для чего такие модификации были нужны?

Сапёрная машина
Первая мысль, которая сразу же возникает в голове: второй руль необходим для учебной деятельности. Если что-то случится, инструктор вовремя направит автомобиль. Однако это ошибочное предположение. На самом деле, УАЗ-469 — это сапёрная машина, то есть её назначение — поиск мин.


УАЗ-469 с миноискателем
Это очень опасная работа, для которой необходимы соответствующие механизмы. Если посмотреть на внешнюю составляющую данной модификации уазика, то в глаза сразу же бросается дополнительная установка, которая крепится к передней части автомобиля. Это дорожный индукционный миноискатель.

Этот механизм крепился к решёткам радиатора и располагался на расстоянии 1-2 метров от основной части автомобиля. Передвигался миноискатель с помощью пары колёс. Такая конструкция была необходима для того, чтобы водитель, обнаружив мину, мог вовремя остановиться. Однако деятельность водителей-сапёров всё равно оставалась крайне небезопасной.

Второй руль
Второе рулевое кольцо было нужно как раз таки для управления индукционным миноискателем. Именно поэтому в салоне УАЗ-469 всегда находилось, как минимум, два человека: водитель и «штурман», отвечающий за миномётную установку, то есть сапёр.


Восстановленный УАЗ-469
Второй водитель при помощи второго рулевого кольца мог относительно самостоятельно и независимо от основного движения осуществлять управление миноискателем, направляя его в ту или иную сторону. Помимо этого в кабине находились и вторые тормоза, которыми тоже мог воспользоваться второй водитель.

Назначение автомобиля
Разумеется, для Советского Союза такой транспорт был необходим исключительно в условиях военного времени. УАЗ-469 очень часто возглавляли транспортную колонну, сокращая тем самым для других машин риск подорваться на спрятанной мине.


УАЗ-469 в деревне с плугом
При обнаружении снаряда водитель-сапёр разъединял сцепление и нажимал на тормоз, дополнительные педали которого находились у него. Первый же водитель при этом включал задний ход и отъезжал на 30 метров назад. После этого происходила операция по обезвреживанию мины или её уничтожения. Так УАЗ-469 помогал «расчистить» путь.

В мирное время такие автомобили стали уже не нужны. В 90-е годы, однако, модификация советского уазика снова стала использоваться, но уже далеко не в военных целях. Жители сельской местности устанавливали на место индукционного миномёта плуг и эксплуатировали машину на территории своих полей и огородов.
https://zen.yandex.ru/media/differe...9-s-dvumia-ruliami-61deec6f91d26e586621732f?&

 

Единственный сохранившийся прототип ЗАЗ-1102 «Перспектива» восстановили для музея
Этот экземпляр оснащён двигателем Renault и коробкой передач от Audi




В музее «Машины времени» в Днепре представили раритетный ЗАЗ 1102 «Перспектива». Сохранившийся в единственном экземпляре автомобиль отреставрировали и включили в основную экспозицию.

Подробнее: ЗАЗ-1102 «Перспектива» был создан в 1976 году для замены «Запорожца». В свое время он был действительно продвинутым – передний привод, а двигатель располагался спереди поперечно. В Запорожье во время разработки смотрели на Audi 50, Renault 16 и Ford Fiesta.

«Перспектива» достигает 3,7 метра в длину, 1,54 метра в ширину и 1,47 метра в высоту, а его масса – всего 700 кг. В конструкции использованы детали от ВАЗ-2101.

Всего выпустили всего три прототипа. Интересно, что именно у этого автомобиля двигатель Renault и КПП Audi, хотя для серийной модели готовили новый мелитопольский мотор.



Судьба проекта: Автомобиль был готов к производству, но советские чиновники его не разрешили. Мол, машина слишком инновационная, поэтому делайте и дальше «Запорожцы».

Тем не менее, на ЗАЗе продолжили разработку переднеприводного автомобиля, результатом чего стала «Таврия», сохранившая индекс ЗАЗ-1102. Но производить ее начали аж на 12 лет позже.

Прототип: Все прототипы ЗАЗ «Перспектива» приказали утилизировать, однако одну машину выкупил и спас заводской испытывал Иван Кошкин.

Сейчас ему 90 и он решил продать автомобиль в музей. Автомобиль в музее решили отреставрировать и показать широкой публике.















https://carakoom.com/blog/edinstven...zaz-1102-perspektiva-vosstanovili-dlya-muzeya

 

ИЖ "Юпитер-3"

Разработкой первого послевоенного дорожного ижевского мотоцикла с двухцилиндровым двигателем конструкторы местного машиностроительного завода занимались в 1957–1958 годах. Изначально модели присвоили индекс «Иж-58», но на рынок она вышла под маркой «Юпитер».



Первая промышленная партия из 300 экземпляров «Иж Юпитер-3К» была выпущена в 1970 году. Литера «К» в названии мотоцикла означала, что он был оснащен коляской. Третье поколение двухцилиндровых мотоциклов популярной серии «Юпитер» от Ижевского машиностроительного завода выпускалось с 1971 по 1981 годы – всё так же, в двух основных вариантах исполнения: «одиночка» и «с коляской».



Производитель всё же прислушался к отзывам потребителей и постарался максимально устранить технические недоработки и конструктивные. Модель оказалась очень удачной – как внешне, так и по техническим характеристикам.
Мотоцикл стал выглядеть более современно – вполне в духе 1970-х годов: топливный бак обрёл новые формы, характерный именно для этого поколения; грязезащитные щитки уменьшились в размерах – перестали быть такими массивными.



Двигатель серьёзно модернизировали – его мощность возросла более чем на 30%, соответственно, и максимальная скорость увеличилась, но в гораздо меньшей пропорции.
В третьем поколении ИЖ «Юпитер» наконец перестал быть «эталоном ненадёжности» – модель наконец-то довели до ума. Мотоцикл стал больше приспособлен для сельском местности и езды на низких оборотах. Новая конструкция цилиндров и веерообразные рёбра на корпусе двигателя – позволили поднять эффективность охлаждения.

Модели мотоциклов «Иж Планета-3», а также «Иж Юпитер-3» получили государственный знак качества СССР, и в 1975 году их выпускали уже по 250 тысяч единиц в год. Производство «колясочных» мотоциклов со временем начало существенно превалировать. Если в 1972 году было выпущено 84 570 «Иж Юпитер-3К» и 63 355 «Иж Юпитер-3», то в 1978 году это соотношение изменилось кардинально: на 171 390 «колясочных» мотоциклов приходилось всего 9 692 «одиночки».
На третьей модели «Юпитера» установили мотор К-36Д. Единственным слабым местом у него являлась контактная система зажигания. Максимальная скорость модели без бокового прицепа составляла 120 км/ч, а средний расход топлива варьировался в пределах от 3,5 до 4,0 литров на 100 км.

18-литрового бензобака хватало на 400–500 км пути. В качестве топлива использовалась смесь 76-го бензина с маслом. Сухой вес мотоцикла составил 162 кг. Переднее и заднее колеса были снабжены одинаковыми шинами. В 1976 году розничная цена «ИЖ—Планеты-3-01» — 750 рублей, «ИЖ—Юпитера-3-01» — 847 рублей, «ИЖ—Юпитера-ЗК-01» с коляской — 1147 рублей.

Мoдификaции мoтoциклa:
Иж Плaнeтa 3 (1971-1977). Caмaя пeрвaя вeрcия.
Иж Плaнeтa 3-01 (1977-1981). Oтличaeтcя другими зaдними aмoртизaтoрaми (пoявилacь вoзмoжнocть рeгулирoвки прeднaтяжeния). Дoрaбoтaн мoтoр (нa 2 л.c. вырocлa мoщнocть), уcтaнoвлeн нoвый кaрбюрaтoр К62И. В чиcлe другиx измeнeний мoжнo упoмянуть нoвыe глушитeли и зaднюю фaру.
Иж Плaнeтa 3-02 (1981-1985). Были oбнoвлён бeнзoбaк, грязeвыe щитки, cидeньe и рулeвыe oргaны упрaвлeния. Вcё этo пoзaимcтвoвaли у Плaнeты-4, кoтoрaя тoгдa ужe выпуcкaлacь пaрaллeльнo.



Технические характеристики

Двигатель – двухцилиндровый двухтактный с воздушным охлаждением:
рабочий объём – 347 см³
максимальная мощность – 25 л.с.

Система запуска – кикстартер
Система питания – карбюраторная (один)
Система смазки – совместно с топливом
Объем бака – 18 литров

Трансмиссия:
сцепление – многодисковое
коробка передач – механическая (4-ступенчатая) с ножным переключением
привод – цепной

Максимальная скорость – 120 км/ч

Расход топлива (при скорости 60 км/ч) – 4,5 литра на 100 км пути

Габаритные размеры:
длина – 2 170 мм
ширина – 780 мм
высота – 1 175 мм
колесная база – 1 430 мм
Дорожный просвет – 135 мм
Сухой вес – 162 кг

КСТАТИ:
в 2014 году в Черкасской области на украине была найдена "капсула времени" - «Иж Юпитер-3» заводской коробке абсолютно новый и ни разу не ездивший по дорогам общего пользования. Мотоцикл сошел с конвейера Ижевского мотозавода в далеком 1976-м году. В сарае мотоцикл и простоял аж до 2014-го года, когда внук владельца ( Почему он, а не Я!) решил все-таки достать из под завалов хлама советскую технику, которая за 38 лет уже успела стать раритетом. А тем более в таком состоянии!


Источник: youtube.com