Автопром СССР

Как покупали машины в СССР?
Сложно ли было приобрести автомобиль полвека назад? А продать? И почем, кстати?

— Товарищи! Театр Древней Греции абсолютно не похож на современный театр!

Говорят, что когда-то так начинал свою речь Луначарский, выступая перед пролетариями с лекцией о культуре. Примерно так же можно сегодня говорить про автомагазин эпохи полувековой давности. Мол, совершенно не похож!

Впрочем, мне проще, чем товарищу Луначарскому. В отличие от него, я многое видел своими глазами.

Без каршерингов и лизингов

Сегодня, наверное, невозможно представить себе мир без рекламы. А также без круглосуточного телевидения с сотнями каналов, без застывших в бессильных заторах магистралей, без автосалонов всех мастей. А еще без словечек типа дилер, маркетинг, менеджер, скидка, спецпредложение, каршеринг, лизинг и им подобных. Однако придется напрячься и представить себе Москву хотя бы такой, какой она показана в киноленте «Три тополя на Плющихе».



Это не уловка режиссера Т. Лиозновой — это чистая правда. Машин на улицах было именно столько. Особенно ранним утром.
Представили? А теперь попытаемся вернуться примерно на полвека назад и приобрести автомобиль.

Где их продают?

Первый шок: подержанные автомобили — дороже новых! Бывает так, что и в несколько раз! И это вполне объяснимо: спрос определяет предложение, а вот его-то, то есть новых машин, нет! Вернее, виртуально они есть, но продаются исключительно по предварительной записи. Идите, товарищ, в свой местком, и пишите заявление: мол, хочу машину!



Уникальные кадры — именно так выглядел столичный магазин «Автомобили» на Бакунинской. В 1960 году, еще до реформы цен 1961 года, здесь предлагали ГАЗ-21 за 40 000 рэ, Москвич-407 — за 25 000 и «горбатого» за 18 000. Через несколько лет, когда я, потихоньку от родителей, пришел сюда пешком — интересно же! — внутри висел щит с нарисованной Волгой, Москвичом-408 и ЗАЗ-965А — соответственно, за 5602 руб., 4511 руб. 27 коп. и 2220 руб. У каждой картинки висел номер очереди. Для справки: зарплата инженера — примерно 100 послереформенных рублей в месяц.

Написали заявление в местком? Далее все зависит от того, где и кем именно вы работаете. Как правило, на предприятии средней паршивости есть квота: скажем, пять-шесть машин в год. Одна Волга, пара Москвичей, три Запорожца. Заявлений при этом — несколько сотен. В итоге партком с профкомом и администрацией составляют список достойных. Грубо говоря, ГАЗ-21 получает заместитель директора, Москвичи уходят начальнику важного цеха и главному профсоюзнику, а Запорожцы — трем ветеранам войны и труда.

Ура? В общем — ура, конечно. Но до получения машины еще далеко: это всего лишь очередь на нее. Но вы в ней уже стоите, и этим резко отличаетесь от тех, кому «не светит». Покупаете почтовую открытку с маркой подороже — за 10 копеек, кажется, указываете на ней свой домашний адрес, отдаете ее, куда скажут — и ждете. Срок — где как. Полгода, год, несколько лет… Но однажды в вашем почтовом ящике окажется открытка со знакомым почерком и незнакомыми печатями — это команда «На старт!»

Вам дается день-два, чтобы в строго назначенное время прибыть в автомагазин с открыткой, паспортом и толстой пачкой денег. Там вы — нет, не получаете машину, а вновь меняете шило на мыло: вам дают некую накладную! А вот уже с ней, предварительно проторчав в очереди на оплату, надо проследовать куда-то на склад, снова постоять в толпе из таких же блаженных, чтобы под конец дня уехать на том, что там хранится. Кстати, выбора при этом может и не быть — особенно для того, кто оказался последним. Но недовольных, в общем-то, никогда не было.

Как можно быть недовольным, если вы только что купили супердефицит: машину! Чего же боле?

А как еще?

Ну если вы балерина, космонавт, чемпион, то, скорее всего, у вас меньше проблем, чем у «простых смертных». А уж если при этом у вас имеются сертификаты Внешпосылторга, то вы уже почти иностранец. И для вас — отдельный магазин.


Живую красную «двадцатьчетверку» я почему-то не видел ни разу. А вот в подобных листовках — очень часто. Тратить сертификаты и прочие ненашенские деньги предлагали именно на нее.

Прекрасно помню начало Кутузовского проспекта начала семидесятых, где мы с приятелем блуждали по стоянке с ненашенскими тачками и разглядывали спидометры — у кого циферки больше? Там был магазинчик с дорогущими сувенирами, на витрине которого висели рекламные листовочки. С ценами! Там божественно красивый ярко-красный ГАЗ-24 — суперновинка! — предлагался по цене… 1850 руб.! Хотя я совершенно точно знал, что в лотерее эта же машина разыгрывается при заявленной цене в 9250 руб.! Пятикратная разница!



Такие билетики продавали далеко не повсюду, но все же продавали. В том числе, по-моему, на Главпочтамте. Тогда он еще работал, и мы туда бегали просто как в музей: было очень красиво и интересно. Таблица с результатами лотереи также появлялась именно там.

Как это так? Да очень просто: я сразу не разглядел, что на рекламной листовке маленькими буковками было указано: мол, цена в сертификатах от Внешпосылторга… А сертификаты — это деньги из другой вселенной: они есть у тех, кто надолго ездит работать за кордон, а также у некоторых иных добрых людей. И те, у кого их много, могут спокойно зайти в нужную дверь и обменять одни бумажки на другие. У меня подобных сертификатов никогда в жизни не было, а потому мои познания на этом заканчиваются.

Что до лотереи, то автомобили там действительно разыгрывались. И кто-то даже их выигрывал. За такими счастливчиками всегда охотились грузины и прочие работящие жители юга: выигрышный билет мог принести его владельцу двойную, а то и тройную стоимость машины. На эти темы часто публиковали фельетоны — бывало, в частности, что незадачливым покупателям в кепках всучивали настоящий лотерейный билет и… поддельную газету с опубликованной таблицей выигрышей! Обман раскрывался только в сберкассе. Мол, с чего вы, дорогой товарищ, взяли, что ваш билетик что-то выиграл?

Кстати, запись на ГАЗ-24 вскоре пустили по совершенно отдельным спискам. Но об этом я уже рассказывал.

источник https://www.zr.ru/content/articles/906090-kak-pokupali-mashiny-v-sssr/

 

Как могли бы выглядеть советские автомобили: 20 самых известных разработок мэтра советского дизайна Эрика Сабо

• 
  
• 
  Классики советского дизайна: Эрик Сабо.
  
  Художнику-конструктору Эрику Сабо повезло. Из нескольких сотен созданных им автомобильных образов пять были приняты к производству! Всего пять? Да! И это, поверьте, не мало. Такова участь многих советских дизайнеров: большая часть их творений уходила «в стол», а то и вовсе «в корзину».
  
  ЗИЛ-131.
  
  Среди доведённых до внедрения разработок Эрика Владимировича Сабо ЗИЛ-130 («грузовик-эпоха», треть века сходивший с конвейера), армейский вездеход ЗИЛ-131 (суровый, но не лишенный обаяния), помпезный и при этом визуально-стремительный лимузин ЗИЛ-111Г, симпатичный в своей простоте фургончик ЕрАЗ-3730 и, наконец, «визитная карточка» Эрика Сабо — многоместный автомобиль высшего класса ЗИЛ-118 «Юность». Назвать эту машину «автобусом» не поворачивается язык: «Юность» заслуживает титул самого изящного изделия отечественного автопрома.
  
  ЗИЛ-111Г.
  
  Но еще интереснее рассматривать проекты, оставшиеся в эскизах и макетах. Их реализации помешали различные причины: технологические ограничения, косность руководителей автозаводов, проблемы с финансированием перспективных работ.
  
  А чаще — боязнь чего-то нового, необычного, неожиданного... Далее рассказывает сам Эрик Сабо.
  1958: ЗИС-110
  
  1958: ЗИС-110.
  
  Дипломную работу я делал на Заводе имени Лихачева. Туда же получил распределение после окончания Строгановского художественно-технического училища.
  
  Для начала мне поручили «поколдовать» с передком ЗИС-110. Не секрет, что внешность советского лимузина была позаимствована у американского «Паккарда». Мне предстояло придать машине «национальные черты».
  
  Вариантов я сделал с полдюжины: гуашью светлых тонов на чёрном фоне. Бампер, решетка радиатора и декоративные элементы были выдержаны в стиле «сталинского ампира». Популярный в послевоенной архитектуре, он, на мой взгляд, подходил и для подобных монументальных автомобилей.
  
  Но мои наработки не пригодились: после 13 лет выпуска, в 1958-м году, ЗИС-110 сняли с производства.
  
  1959: Внеземной транспорт для кино
  
  1959: Внеземной транспорт для кино.
  
  Случилось это в 59-м году. Как-то раз сижу, работаю. Звонит телефон: «Срочно поднимитесь в кабинет директора». Захожу, навстречу мне из кресла поднимается человек, назвавшийся режиссёром Павлом Клушанцевым со студии «Леннаучфильм».
  
  «Нам нужен полноразмерный макет внеземного транспорта для научно-фантастического фильма про Венеру».
  
  Технического задания не было, мне предоставлялся полный творческий карт-бланш. Съемки фильма под названием «Планета бурь» уже начались. Так что на всё про всё отводилось лишь пара месяцев. Макетный цех ЗИЛа трудился в две смены, снимая размеры деталей и узлов прямо с моих эскизов.
  
  Заказчику планетолёт-планетоход понравился: тут были и прожекторы, и антенны, и даже целый арсенал на крыше-блистере. Вот только для двигателя места явно не хватало.
  
  «Ничего, — успокаивал Клушанцев, — в кино на такие мелочи можно не обращать внимание...»
  
  1959: Большой микроавтобус «Юность»
  
  1959: Большой микроавтобус «Юность».
  
  Работы по «большому микроавтобусу» были начаты в тайне от руководства ЗИЛа. Зато при поддержке комсомольской организации завода! Вот такие причуды случались при Советской власти.
  
  Первый подход к теме оказался неудачным. Мне предложили использовать элементы кузова правительственного ЗИЛ-111. Но, как говорится, то, что позволено Юпитеру ...не годится для «скорой помощи», маршрутного такси или туристического «вэна». Негоже, если в облике машины для простых смертных угадываются черты транспортных средств партийно-правительственной верхушки. Да и вид анфас вышел какой-то агрессивный. Тем не менее, этот вариант заслуживает, чтобы о нем не забывали.
  
  Пройдя цепочку апгрейдов, облик «многоместного автомобиля высшего класса» приобрёл законченный вид. Тот, что получил Гран-при на Международной неделе автобусов в Ницце.
  
  Имя собственное «Юность» придумала дизайнер Таня Киселёва. А вот по поводу расположения шильдика с названием мы спорили. Я предлагал разместить его горизонтально, посередине радиаторной решётки. Но меня убедили: пусть будет сбоку и наискосок. Может, это и правильно: юность склонна к протесту против любых канонов.
  
  1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги»
  
  1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги».
  
  Многие не мои работ даже гипотетически не могли рассчитывать на реализацию. Эти машины я рисовал для себя, оттачивая технику и пробуя «на вкус» различные стилистические направления.
  
  «Инициативные проекты» базировались на реальных, как сейчас говорят, платформах. Вот эта машина, например, укладывались в габариты и пропорции 21-й «Волги». При этом не имела с ней абсолютно ничего общего!
  
  В Союзе легковушки с кузовом «универсал» производили в ограниченном количестве и не продавали частным лицам. А в США, напротив, «стейшены» были исключительно популярны, как семейные машины для отдыха, поездок в супермаркеты и доставки детей в школу.
  
  И я мечтал, что когда-нибудь дороги СССР заполнятся подобными автомобилями...
  
  1962: Советская классика «Гран-Туризмо»
  
  1962: Советская классика «Гран-Туризмо».
  
  Работа в конструкторском бюро ЗИЛа тяготила. После завершения проекта «Юность» наступила рутина. Главный конструктор завода любил повторять: «Посмотрите, что сейчас носят за границей». Это был завуалированный приказ: подражать иностранцам и ничего не выдумывать.
  
  А выдумывать хотелось.
  
  Вечерами и по выходным я фантазировал над листом ватмана или картона. И чем дальше уходил от «соцреализма», тем увлекательнее были творческие поиски.
  
  Автомобилей классика «Гран-Туризмо» в СССР не существовало по идеологическим соображениям. Зачем советским гражданам двухместная машина со спортивным характером? Кому нужен скоростной автомобиль, подчеркивающий убожество родных дорог?
  
  Но, абстрагируясь от «окружающей среды», я рисовал стремительные купе и легкомысленные кабриолеты, проецируя их на контуры серийных «Москвичей» и «Волг».
  

 

• 1962: Правительственный автомобиль
  
  
  
  1962: Правительственный автомобиль.
  
  С ЗИЛа пришлось уволиться: установка руководства завода на копирование иностранных образцов отбивала желание работать. Но перейдя в Специальное художественное конструкторское бюро (СХКБ), я вскоре вновь занялся тематикой Завода имени Лихачева.
  
  В начале 60-х годов идея «вагонной компоновки» владела умами дизайнеров во всем мире. И, когда ЗИЛ поручил СХКБ разработать концепцию правительственного автомобиля, мы выбрали именно эту схему. Самомнения в сочетании с патриотизмом у нас тогда ещё хватало: вот на таком футуристическом ландо должны разъезжать высшие лица Советского
  Государства, а также их высокие гости из дружественных стран!
  
  Руководство ЗИЛа быстро опустило нас с неба на землю: нарисуйте, ребята, что-то более жизненное.
  
  Решайте сами, насколько интересен этот автомобиль, но охранники из 9-го управления КГБ мне определённо удались! Конкретные такие «секьюрити», у них не забалуешь...
  
  1963: Автомобили с заднемоторной вагонной компоновкой
  
  
  
  1963: Автомобили с заднемоторной вагонной компоновкой.
  
  До поры до времени мы, сотрудники СХКБ, были очарованы заднемоторной вагонной компоновкой! Обтекаемые формы кузова, оптимальное использование объема салона, полный комфорт для пассажиров — не это ли волшебная формула автомобиля завтрашнего дня!
  
  За мнимое совершенство приходилось порою платить.
  
  Незагруженная передняя ось вызывала невнятную управляемость. Вынос водителя далеко вперёд снижал его шансы уцелеть при лобовом столкновении. Добавляли проблем длинные коммуникации, тянущиеся к расположенному в корме силовому агрегату. Кроме того, в этом аэродинамическом «веретене» практически не оставалось места для поклажи.
  
  Очень быстро увлечение «заднемоторными вагончиками» прошло и у нас, и за рубежом. Память о них осталась лишь в изящных, но так и нереализованных проектах, макетах, эскизах.

• 1963: ЗИЛ-114
  
  
  
  1963: ЗИЛ-114.
  
  ЗИЛ отверг вагонную компоновку представительского автомобиля. Тогда СХКБ подготовило более прозаичные, но вполне реализуемые предложения.
  
  Шёл 63-й год. Завод имени Лихачева только что приступил к штучному выпуску модели «111Г», выглядевшей близкой роднёй «Кадиллака». Вынужден признать, что я был автором этого проекта и под давлением заводского руководства работал с оглядкой на американский прототип.
  
  Уйдя из-под опеки ЗИЛа, мне удалось отвернуться от чужих аналогов. Проект (ему присвоили индекс «114») отошёл от наследия «плавникового дизайна», характерного для заокеанских лимузинов начала 60-х годов.
  
  Строгие, как фалды фрака, поверхности кузова и минимум декора на нем вскоре станут признаками хорошего вкуса. Так что наша версия «сто четырнадцатого» вовремя попала в перспективный мировой тренд.
  
  Впрочем, к выпуску ЗИЛ-114 приступили лишь в 1967-м году, когда подобными кузовами уже никого нельзя было удивить.
  
  1963: ЗИЛ-117
  
  
  
  1963: ЗИЛ-117.
  
  В рамках ЗИЛовского заказа Специальное художественно-конструкторское бюро спроектировано не только лимузин, но также седан, универсал и фаэтон. Эти машины планировалось выпускать серийно, по несколько тысяч в год. Они должны были заменить морально устаревшие горьковские «Чайки».
  
  Лимузины ЗИЛ в народе величали «членовозами» — их использовали для перевозки членов политбюро ЦК КПСС. Укороченные варианты этих автомобилей могли бы обслуживать министров‚ генералов, больших учёных и партийных функционеров областного значения.
  
  Возможно, даже простому ударнику коммунистическом труда было бы дозволено нанять на часок-другой вот такой фаэтон и покатать своё семейство по сочинской набережной.
  
  Но чуда не произошло.
  
  Укороченные ЗИЛ-117, так же как и длинные лимузины, продолжали изготавливать в единичных экземплярах. Назначение у них было сугубо служебное: сопровождать правительственные кортежи и вывозить Министра обороны на Красную площадь во время парадов.
  
  К тому же заводские конструкторы существенно «переосмыслили» наш проект: кузов теперь выглядел вычерченным с помощью линейки и циркуля.
  
  1964: Мини-внедорожник
  
  
  
  1964: Мини-внедорожник.
  
  
  Специальное художественное конструкторское бюро обслуживало три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и предприятие в подмосковном Серпухове. Оно выпускало специфическую продукцию — инвалидные мотоколяски простейшей конструкции.
  
  Эти крошечные машинки в меру своих восьми лошадиных сил служили людям с ограниченной подвижностью. Говорить о каком-то дизайне «костылей с моторчиком» не приходилось — им просто никто не озадачивался.
  
  Мы попытались изменить порочное статус-кво. Причём, не только улучшая внешний вид серийной продукции, но и предлагая Серпуховскому мотозаводу принципиально новые проекты.
  
  Маленький недорогой внедорожник пригодился бы агрономам и ветеринарам, лесникам и сельским почтальоном. Но завод (по сути, это была полукустарная мастерская) с трудом обеспечивал план выпуска «мотопротезов». Всеми правдами и неправдами серпуховчане открестились от наших предложений.
  
  В результате проект «мини-джипа» затерялся в архивах.
  
  1964: ЗИЛ-130
  
  
  
  1964: ЗИЛ-130.
  
  Заказы от ЗИЛа приходили в СХКБ довольно часто. Это радовало: мы в то время работали уже на хозрасчёте, а крупнейший автозавод СССР с оплатой не мелочился.
  
  В 64-м нам поручили разработать фейслифтинг популярной пятитонки. Дозволялось обновить лишь переднее оперение «сто тридцатого», чем мы и занялись. Экспериментировали с решеткой радиатора, светотехникой, чуть-чуть изменяли крылья.
  
  Но и эту немудреную модернизацию до конвейера не допустили: народное хозяйство требовало от ЗИЛа выполнения плана, а не эстетических изысков.
  
  Спрашивается, зачем ЗИЛ заказывал в СХКБ ненужные ему проекты? Его заставлял Московский городской совет народного хозяйства (Мосгорсовнархоз), руководивший в те годы всей столичной промышленностью. Вот, мол, идём в ногу с мировыми тенденциями.
  
  Короче: хотели как лучше, а вышло как всегда.
  
  1965: Грузовой мотороллер «Муравей»
  
  
  
  1965: Грузовой мотороллер «Муравей».
  
  С развозным транспортом в СССР была большая проблема. Сплошь и рядом громоздкие автофургоны перевозили мелкие партии товаров: пару сотен килограммов продуктов питания, промтоваров, почты. Объём кузова использовался нерационально, себестоимость доставки была неоправданно высокой, грузовики с трудом маневрировали в тесных городских дворах.
  
  Правда, в Туле выпускались грузовые мотороллеры «Муравей» грузоподъёмностью в четверть тоны. В середине 60-х СХКБ занялся модернизацией этого микролитражного «средства доставки».
  
  Мы оснастили мотороллер кабинкой, которую можно было быстро установить или снять. Рабочее место прикрывала широкая и высокая панель, а лобовое стекло очищалось «дворником». Ноги водителя находились внутри поддона, исключая их контакт с дорогой. Экспедиторы сказали бы нам спасибо за большую низко расположенную грузовую платформу.
  
  Проект заказчикам понравился, но, насколько мне известно, Тульский машиностроительный завод до конца ХХ века так и выпускал «Муравья» в первозданном виде образца 1959-го года.

 

• 1965: Москвич-408
  
  
  
  1965: Москвич-408.
  
  Заказ на разработку «экспортного» рекламного буклета СХКБ получило от Главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Андронова. Трудно поверить, но в то время «Москвичи» активно продавались за рубежом и приносили стране немало валюты.
  
  Мы в тандеме с талантливым дизайнером и моим другом Эдуардом Молчановым активно взялись за эту работу.
  
  «Москвич-408» на наших рисунках преобразился. Эстетика западной автомобильной рекламы диктовала жёсткие правила: машина должна выглядеть длиннее, шире и ниже, чем в реальной жизни.
  
  «Москвич», достигнув в буклете «волговских» габаритов, смотрелся весьма респектабельно. Особенно в кузове «универсал», практически недоступном покупателям на своей Родине, но чрезвычайно популярном в Европе.
  
  Так что в пополнении государственной казны дойчмарками, шведскими кронами, французскими франками, а также английскими фунтами есть и наша заслуга.
  
  1965: «Москвич-408» на рентгеновском изображении
  
  
  
  1965: «Москвич-408» на рентгеновском изображении.
  
  В словаре дизайнера есть такой термин: «рентген». Это вовсе не медицинское исследование, а художественный приём, позволяющий «раскрывать» двигатель, салон, трансмиссию и прочие внутренности автомобиля. К тому же, нарисованного не на плоскости, а в аксонометрии. Да еще с учетом законов построения перспективы.
  
  Сейчас, в эру компьютерных технологий, выполнить трехмерное изображение любого предмета (в том числе — машины) не представляет никакой проблемы, на novate.ru такого немало. Надо только изучить соответствующие программы, после чего нажимать кнопки на клавиатуре и водить мышкой по коврику.
  
  А лет сорок назад в распоряжении художника-конструктора были лишь остро отточенный карандаш, набор лекал и тонкая колонковая кисточка. Плюс — чувство глубины изображаемого пространства, которое приходит с многолетним опытом после сотен, раз от раза все более удачных, эскизов.

• 1966: Малолитражка «Василёк»
  
  
  
  1966: Малолитражка «Василёк».
  
  В 65-м году я возглавил сектор технической эстетики Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.
  
  Это было время жарких споров: где должен стоять мотор и какие колеса ему надо вращать. У переднеприводной компоновки в НАМИ было много именитых оппонентов. И, все же, мировой опыт подсказывал: к этой теме стоит внимательно присмотреться.
  
  Результатом «присмотра» стал проект малолитражки «Василёк». Почему мы выбрали «цветочное» название? Возможно, в противовес поднадоевшим «ракетам», «планетам» и «спутникам». А тут — доброе и нежное русское слово.
  
  Не буду скрывать: в нашем «Васильке» угадывался лёгкий французский акцент. Это и понятно: мы были тогда увлечены модной красоткой — «Рено-16».
  
  Ни в 60-е, ни в 70-е годы передний привод в СССР так и не сумел пробиться на производство. Считаю, что именно эта фатальная ошибка впоследствии привела к вырождению отечественной автопромышленности.
  
  1970: Пусковая установка для оперативно-тактической ракеты
  
  
  
  1970: Пусковая установка для оперативно-тактической ракеты.
  
  С военными заказчиками мне приходилось работать не часто. Хлопотное это дело — проекты для Министерства Обороны. Абсолютная секретность, постоянные недомолвки, бесконечные согласования на различных уровнях.
  
  Вот и работа со Специальным конструкторским бюро Минского автозавода велась под покровом государственной тайны. О том, что мы занимаемся пусковой установкой для оперативно-тактической ракеты, было запрещено говорить даже своим коллегам по НАМИ.
  
  Чтобы никто ни о чем не догадался, на грузовой платформе приказали нарисовать какую-то бессмысленную металлическую конструкцию, абсолютно несуразную с инженерной точки зрения.
  
  Командировка на спецпроизводство МАЗа оставила неизгладимое впечатление. Нас покатали на одном из серийных «изделий». Шум чудовищный! Такое впечатление, что стеклопластиковая скорлупа кабины не ослабляла, а, напротив, усиливала жуткий грохот 12-цилиндрового танкового дизеля.

 

1973: Спецтакси на переднем приводе



1973: Спецтакси на переднем приводе.

В 65-м году дизайнер Юрий Долматовский сотоварищи создали прототип специального таксомотора — довольно ладную машинку по имени ВНИИТ-ПТ.

Но выбранная заднемоторная схема не оставляла места для багажа, а применение узлов от М-407 сокращало ресурс автомобиля. Слабоват был «Москвич» для такой напряжённой работы.

Спецтакси разрабатывалось и в НАМИ, проект возглавил выдающийся конструктор Борис Фиттерман. Свою машину мы оснастили «неубиваемыми» агрегатами от «Волги», а ведущими сделали передние колеса. Водителя поместили в прозрачный пластиковый бокс, отделив от пассажирского салона: в те годы участились случаи нападения на таксистов.

Фары закрывались щитками. Особой необходимости в этом не было, но в сочетании с огромной площадью остекления машина выглядела пришельцем из будущего.

Работа была инициативной, хотя и с ориентацией на Горьковский автозавод. Жаль, но на ГАЗе наш проект не оценили.

1980: ЛуАЗ



1980: Концепт ЛуАЗ.

Луцкий завод находился на задворках советской автоиндустрии. Сельские вездеходы он делал неплохие, но ...уж больно страшненькие.

Работая в НАМИ, я попробовал облагородить эту «крестьянскую лошадку!». Предупредили: никакого легкомыслия, производство этого не одобрит. Если штампы — то неглубокие. А лучше примитивным гибочным станком обойтись.

Всё, в чем удалось убедить руководство ЛуАЗа — это предусмотреть легкосъёмный пластиковый верх вместо брезентового тента.

к сожалению, даже такой аскетичный вариант тогда, в 80-х годах, ЛуАЗ не осилил. Сделали один опытный экземпляр, тем и ограничились. Но вот, что интересно: спустя лет 18, уже в «незалежной» Украине, появились луцкие «концепты», очень смахивающие на те давние эскизы.

Ну и, слава Богу! Значит, наша работа не пропала даром.

1991: Инкассаторский броневик на базе ГАЗ-66



1991: Инкассаторский броневик на базе ГАЗ-66.

В советские времена деньги перевозились в обычных автомобилях с трафаретом «связь» на двери. Вы же помните грустный кино-детектив «Старики-разбойники»?

Реалии эпохи дикого капитализма заставили нас заняться «сейфами на колёсах», надежно защищенными от грабителей. В начале 90-х многие банки пользовались услугами подобных машин, построенных на базе УАЗов или РАФов. Но тяжёлые «бронежилеты» надевались поверх стандартных шасси, пасующих перед непомерными нагрузками.

Проект НАМИ базировался на ходовой части армейского внедорожника ГАЗ-66. О выносливости этой машины ходили легенды, так что установленная на крепкой раме бронекапсула выглядела вполне органично. Ну а мы, сотрудники Сектора технической эстетики, постарались придать «деньговозу» привлекательную внешность.

Проект инкассаторского броневика упёрся в прагматичный вопрос: где его выпускать? Ответ так и не был найден...

1993: Трехколесный скутер



1993: Трехколесный скутер.

Девяностые годы прошлого века.

Потом их назовут красивым термином «период стагнации». Но суть происходящего была печальна: промышленное производство сокращалось и деградировало. Особо отчетливо это было видно на примере автопрома. В такой ситуации интерес к дизайнерским разработкам практически исчез.

А за рубежом автомобильная мода бурно развивались, появились новые тенденции и течения. Одно из них называлось «биодизайн». Суть его заключалась в придании машинам сходства с представителями флоры и фауны. Я тоже попробовал поработать в этом стиле. Подтверждение тому рисунок трёхколесного скутера. Заказчика на него, естественно, не нашлось: российские мотозаводы сворачивали выпуск даже гораздо более прозаичной продукции.


Источник: http://www.novate.ru/blogs/150417/40921/

 

Как советские автомобили рекламировали за границей?

В Советском Союзе знали, как правильно продвигать свою продукцию не только у себя дома, но и за рубежом. Несмотря на официальную пропаганду, в этом деле советские креативщики использовали вполне капиталистические приемы.

Впервые автомобили на экспорт СССР поставил еще до войны. Это были грузовики ЗИС-5 и ЯГ, отправленные в Монголию, Персию и еще независимую Тувинскую Народную Республику. Однако по-настоящему зарубежные поставки машин Советский Союз развернул уже после 1945 года, ради чего было организовано Всесоюзное объединение "Автоэкспорт".



Разумеется, продвижение советских автомобилей за границей требовало и рекламы. В этом плане продукция Страны Советов абсолютно ничем не отличалась от конкурентов. Например, в автосалонах и на выставках можно было получить рекламные буклеты и брошюры, посвященные той или иной модели.

Предлагаем вам окунуться в мир советского "Автоэкспорта" в нашей галерее! Кстати, обратите внимание, насколько эти брошюры похожи на те, что можно найти у официальных дилеров в наши дни.
































источник https://autorambler.ru/podrobnosti/kak-sovetskie-avtomobili-reklamirovali-za-granicej.htm/?pic=16

 

Как в СССР рекламировали автомобили?

В СССР не знали слов "маркетинг" и "продакт-плейсмент". Но рекламе автомобилей тех лет позавидуют многие современные креативщики

Как гласила фраза участницы телемоста Ленинград - Бостон, "в СССР секса не было". А вот реклама, вопреки современным стереотипам, была. Причем рекламировались в Советском Союзе абсолютно разные товары, и даже такое малодоступное благо как автомобиль.

Как же продвигали машины в те годы? Оказывается, точно так же, как и сейчас! Прежде всего, в ход шли различные бумажные листовки, брошюры и плакаты. Причем последние пользовались особой любовью советских граждан. Повесить в квартире постер с автомобилем считалось абсолютно нормальным, даже если самой машины в семье не было.

А еще автомобили активно рекламировались по телевидению. Причем не только по советскому, но и за границей. Связано это с тем, что советские машины поставлялись на экспорт не только в соцлагерь, но и в капиталистические страны.

В общем, советская автомобильная реклама – это действительно уникальное явление. А убедиться в этом можно на нескольких ярких примерах.


1 / 32

























































источник https://autorambler.ru/mashinavremeni/kak-v-sssr-reklamirovali-avtomobili.htm/

 

АвтоВАЗ (Lada, "Нива")

К продвижению своей продукции АвтоВАЗ всегда относился ответственно. Еще с выходом ВАЗ-2101 в 1970 году в Союзе начали распространяться различные брошюры, календарики и плакаты. А по телевизору о новой модели рассказывали в передаче "Колба времени":

А вот для модели ВАЗ-2121 "Нива", предназначенной для жителей села, на АвтоВАЗе сняли специальный отдельный рекламный ролик. Причем появился он раньше, чем "Нива" поступила в серийное производство. Тем не менее, в нём были перечислены практически все преимущества этой модели, которые фактически сохраняются на Lada 4x4 по сей день.

Считаете такую рекламу скучной? Ну, вот вам другой ролик. В нем будут праворульные "Жигули" на фоне львов, бегемотов и антилоп. Думаете, мы шутим? Отнюдь! Такой ролик действительно был снят для продвижения продукции АвтоВАЗа на британском рынке. Обратите внимание, что цены на машины указаны в фунтах стерлингов.

Кстати, помимо Великобритании, АвтоВАЗ поставлял свои машины и во Францию. К примеру, автомобили семейства Samara (ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109), появившиеся в середине 80-х активно продавались во Франции. Причем впоследствии эти машины, будучи уже подержанными, ценились и в России благодаря отличиям в салоне, более продвинутой 5-ступенчатой МКП, а также более качественной сборке. А вот как "восьмерки" и "девятки" рекламировали в самой Франции.

Потом наступили 90-е. И продвигать продукцию АвтоВАЗа пришлось уже новыми, нетривиальными способами.

ГАЗ / "Волга"

Горьковский автозавод был одним из советских производителей, чьи автомобили шли на экспорт. К примеру, дизайн ГАЗ-21 "Волга" неслучайно создавался с оглядкой на мировые тенденции – практически сразу после начала продаж седана в Советском Союзе в 1957 году начались поставки и экспортных вариантов. А в 1958 году ГАЗ даже взял "Гран-При" на выставке "Экспо '58" в Брюсселе. Правда, приз получил весь советский стенд целиком, а вовсе не ГАЗ-21 "Волга", как написали некоторые советские издания. Тем не менее, начало присутствию ГАЗа за рубежом было положено. А "Автоэкспорт" даже выпустил специальный ролик без слов, в котором демонстрировались преимущества "Волги".

К началу 60-х годов дизайн ГАЗ-21 устарел. Однако на Горьковском автозаводе уже приступили к разработкам новой "Волги". Результатом трудов стал ГАЗ-24 – новая модель "Волги", появившаяся в 1967 году. Автомобиль предлагался с 2,4-литровым 95-сильным мотором и выглядел гораздо современнее предшественника. А для продвижения новой "Волги" был снят небольшой фильм. Кстати, обратите внимание, в ролике показан ГАЗ-24 из первой серии, с зеркалами заднего вида, размещенными на крыльях.

А вот в середине 80-х ГАЗ-24 переродился в модель 24-10. Сейчас такую модернизацию смело бы назвали рестайлингом. Но в те годы такое слово не использовали. Да и история создания ГАЗ 24-10 была несколько другой: в 1981 году в продажу поступила новая модель – ГАЗ 3102. Из-за проблем с поставщиками ГАЗу не удавалась наладить поставки машины в нужном объеме. Но те клиенты, кому посчастливилось получить новую "Волгу", её оценили, и она сразу получила статус "генеральской". Дошло до того, что руководство СССР дало понять, что не позволит, чтобы руководящие чины ездили на тех же машинах, что и таксисты. Поэтому ГАЗу пришлось перестраиваться. Результатом трудов стал ГАЗ 24-10 – "Волга" с начинкой от новой модели, но внешностью, доставшейся в наследство от 24-й. А вот, как рекламировали автомобиль по телевидению.

"Запорожец"/"Таврия"

Марку "Запорожец" можно смело считать одной из самых народных в СССР. А "горбатый" ЗАЗ-965 так вообще для многих стал дверью в мир автомобилей. Поэтому к моменту появления в 1966-1967 году новой модели (ЗАЗ-966) руководство завода "Коммунар" подошло со всей ответственностью. Пересказывать всю историю ЗАЗ-966 не будем. Лучше посмотрите небольшой ролик, в котором новую модель представляет знаменитый советский диктор Игорь Кириллов. Кстати, эта модель "Запорожца" также поставлялась на экспорт.

ЗАЗ 1102 "Таврия" появился уже на закате Советского Союза – в 1987 году. Но, если вы думаете, что из-за этого руководство Запорожского автомобильного завода из-за перестройки отказалось от поставок автомобилей на экспорт, вы ошибаетесь. Более того, для продвижения "Таврии" за границей был даже снят очень интересный промо-ролик. Посмотрите, какое достоинство советской машины отмечают его создатели. Toyota Prius неврно курит в сторонке!

Москвич (МЗМА/АЗЛК)

"На полагающуюся мне по закону премию я, по совету друзей, решил приобрести автомашину "Москвич". Новая модель!", — сейчас такие слова из уст киногероя можно было бы считать самым настоящим "продакт-плейсментом", то есть скрытой рекламой. Но на момент выхода фильма "Бриллиантовая рука" о таких нюансах в СССР никто не задумывался, хотя фраза, к радости руководства "Автомобильного завода им. Ленинского Комсомола", ушла в народ и стала цитатой.

Впрочем, у производителя "Москвичей" была и своя собственная реклама. Причем вполне удачная. Например, в далеком 1964 году "Московский завод малолитражных автомобилей" (так тогда называлось предприятие) поставлял седан Москвич-403 в страны Скандинавии, в первую очередь – в Финляндию. Версия для этих стран так и называлась – Skandinavia. И для её продвижения даже был снят вот такой ролик.

Впрочем, в том же году МЗМА порадовал поклонников новой моделью — Москвич 408. Седан, оснащенный 1,3-литровым 50-сильным двигателем (60-сильным в экспортном варианте) продавался не только в СССР, но и в Скандинавии, Германии и Франции. А вот какой минифильм по этому поводу выпустило советское телевидение. Любопытно, что голос за кадром говорит на английском языке, а сам автомобиль в ролике в определенный момент ездит без водителя!

А вот к концу 1980-х годов положение АЗЛК уже нельзя было назвать завидным. Например, в 1984 году 90% готовой продукции завода оставалось на складах. Впрочем, нельзя сказать, что "Москвич" не пытались сделать вновь популярным. Например, вот как рекламировали модель 2141, появившуюся на рынке в 1986 году. В ролике отмечают такие "инновационные" технические решения как "система переднего привода" и "двухконтурная тормозная система".

ИЖ

Для тех, кто не особо разбирается в советском автомобилестроении, рассказываем. На самом деле, "Москвичей" в СССР было два. Были автомобили, выпускавшиеся на МЗМА/АЗЛК. А еще были машины производства Ижевского машиностроительного завода. Правда, рекламных роликов ижевских "Москвичей" практически не сохранилось. Единственное исключение – видео, посвященное ИЖ-2126, снятое в 1985 году. Трудно поверить, что в кадрах показан один из опытных автомобилей. А серийный ИЖ-2126 появится лишь через 12 лет уже в совсем другой стране.

БОНУС: Как в СССР работали "дилеры"

Ну, а этот выпуск киножурнала "Фитиль" мы оставляем без комментариев. Конечно, это –сатирическая передача. Но, посмотрев её, вы убедитесь, что различными приёмами продавцы автомобилей пользовались и раньше.

источник https://autorambler.ru/mashinavremeni/kak-v-sssr-reklamirovali-avtomobili.htm/