Автомобильные технологии

На практике её проверить бы, в Российских условиях

 

Надеюсь что так и будет в ближайшем будущем, посмотрим.

 

Porsche запатентовала подушки безопасности для кабриолетов
Ведомство по патентам и товарным знакам США (USPTO) зарегистрировало патент немецкой компании Porsche на подушки безопасности для кабриолетов, которые, впрочем, пригодились бы и на закрытых кузовах.


Когда-то всё начиналось с фронтальной подушки безопасности для водителя, затем ей обзавёлся пассажир, и дело пошло веселее: появились боковые подушки в спинках кресел и дверях, коленные подушки и даже целые надувные шторки, которые закрывают собой окна в случае аварии. А теперь в Porscheрешили оборудовать специальными надувными подушками и стойки лобового стекла на кабриолетах и родстерах марки.


Стоит отметить, что в моделях Porsche со складной крышей уже есть система защиты от боковых столкновений, включающая боковые подушки безопасности в сиденьях и дверях. Но ведь подушек безопасности много не бывает, не так ли? Поэтому в стойках лобового стекла они окажутся весьма кстати. Дело в том, что даже при фронтальном ударе голова иногда соскальзывает и попадает между подушкой в руле и боковой шторкой.



Чаще всего такое происходит при столкновении с малым перекрытием и грозит человеку травмами головы разной степени тяжести. Устранить эту проблему должны подушки в стойках лобового стекла, которые в случае отклонения головы от прямолинейной траектории закроют собой опасный зазор. Однако ничего не мешает Porsche оборудовать такими подушками и модели со стационарной крышей.


http://www.popmech.ru/vehicles/361682-porsche-zapatentovala-podushki-bezopasnosti-dlya-kabrioletov/

 

Мультимедийная система с искусственным интеллектом
Концерн General Motors будет использовать суперкомпьютер Watson компании IBM для работы мультимедийной системы OnStar в автомобилях своих марок.

Искусственный интеллект суперкомпьютера нужен автомобилям для того, чтобы предугадывать действия водителя, ориентируясь на глубокий анализ его повседневного расписания и субъективных предпочтений. Поможет в этом база данных с обширным количеством различной информации, от расположения парковок и сообщений о пробках до рекомендованных ресторанов и магазинов. Попасть в которую можно, разумеется, став партнёром проекта GM.

Таковыми, к примеру, в США уже являются топливная компания ExxonMobil, платежная система MasterCard и энциклопедия парковок Parkopedia. Сервис OnStar поможет найти водителю самые удобные парковочные места, предложит заказать кофе по дороге на работу и вовремя подскажет, что нужно заехать на ближайшую заправочную станцию. Водителям это должно сэкономить время, а General Motors получит ещё одну рекламную площадку.

Также система искусственного интеллекта может предсказывать скорый разряд аккумулятора, низкий уровень масла и другие неисправности, заблаговременно сообщая об этом водителю уведомлением на смартфон или непосредственно на дисплее автомобиля. Кнопки системы OnStar, отвечающие за голосовое управление, быстрый доступ в меню и вызов экстренных служб, расположены в салоне на корпусе зеркала.

Информационно-развлекательная система OnStar с искусственным интеллектом от IBM заработает в автомобилях концерна General Motors (марки Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel и Vauxhall) уже в следующем году. После обновления сервис будет называться OnStar Go.

http://www.popmech.ru/vehicles/282772-multimediynaya-sistema-s-iskusstvennym-intellektom/

 

Ноги вверх!
Как устроен и чем полезен адаптивный круиз-контроль


Мы находимся на перепутье. С одной стороны, мы прекрасно знаем, каково оно — управлять машиной и даже получаем от этого удовольствие. С другой — мы с нарастающим нетерпением ждем наступления эры автопилотов, которые перепишут все, что известно о мобильности. И выставят нас, самостоятельно руливших, полными чудаками в глазах потомков. Автопилоты буквально где-то за углом, хотя еще могут несколько задержаться с прибытием. Но один из главных (и самых полезных) элементов автономного вождения уже с нами и прекрасно раб

Обычный круиз-контроль — не новость вот уже более полувека. Милое дело: задаешь машине нужную скорость, а та самостоятельно ее поддерживает, снимая с водителя массу забот. Но безупречно такой подход может работать только в одной ситуации: вы едете по абсолютно пустой дороге без единого светофора, населенного пункта и всего остального, что может повлиять на ваш темп. То есть, дело должно происходить где-то на Луне. Ведь стоит появиться на вашем пути кому-нибудь еще, кто едет с хоть немного другой скоростью, и магия рассыпается. Приходится давить на тормоз, корректировать заданный лимит — словом, вновь брать управление на себя.

Поэтому ленивые люди изобрели еще другой круиз-контроль. Адаптивный.
Принцип его работы отлично знаком всякому, кто хоть раз оказывался на машине в чужой стране или хотя бы в чужом городе. Чтобы не нарваться на штраф, ищем кого-нибудь из местных и пристраиваемся за ним: сколько едет, столько и можно. С адаптивным круиз-контролем — та же история. Он «цепляется» за едущую впереди машину и поддерживает постоянную дистанцию, которую задает водитель. «Спонсор» тормозит — замедляется и наш автомобиль. Разгоняется — набираем скорость и мы.

Но это живому человеку легко сказать: «Видишь тачку? Езжай в ее темпе». Автомобилю органы чувств заменяет дальномер, чаще всего реализованный на основе высокочастотного радара, хотя встречаются и лазерные, и даже оптические системы, когда машина разглядывает окружающую обстановку через камеры. В любом случае, главная задача электроники — определить наличие объекта впереди, узнать, какое до него расстояние, и выяснить скорость сближения или отдаления. На основании этих данных (и с учетом собственной скорости автомобиля) автоматика адаптивного круиз-контроля принимает решение: надавить на газ или на тормоз.

В итоге, пока впереди едет кто-то адекватный, мы можем вовсе убрать ноги с педалей и заниматься исключительно рулением. Это не только чертовски удобно, но и напрямую влияет на безопасность: чем меньше отвлекаешься на подобную рутину, тем больше сил экономишь и дольше сохраняешь бодрость. А бодрый водитель — это, при прочих равных, с большей вероятностью водитель целый и невредимый.

Окей, мы научили автомобиль самостоятельно поддерживать ту же скорость, что и машина впереди. А если там никого нет? Или если наш автомобиль как раз тот, на чью скорость ориентируется парень сзади? Тогда темп движения придется выбирать самостоятельно, как на машинах с простым круиз-контролем, или… тоже отдать эту задачу автоматике!

Сколько раз мы, зазевавшись, проскакивали знак ограничения скорости или незаметно для себя въезжали в населенный пункт? У любого водителя счет таких ошибок идет на десятки, а то и сотни. И каждая из них — потенциальная опасность. Даже не столько для кошелька, сколько для здоровья: собственного и окружающих. Но ведь если машина с адаптивным круиз-контролем будет знать, с какой скоростью можно ехать на конкретном участке дороги, то почему бы ей автоматически эту скорость и не поддерживать?

Как работает адаптивный круиз-контроль


Во многих современных автомобилях — как, например, в последних моделях концерна Jaguar Land Rover, при поддержке которого мы подготовили этот материал, — реализована система распознавания дорожных знаков. В ней используются и навигационные данные, и визуальная картинка, получаемая с камер. Вещь полезная даже сама по себе: вы всегда знаете, насколько быстро можете ехать — для этого достаточно посмотреть на информационный дисплей. И не гадать, к примеру, закончилась уже «населенка» или нет. А в сочетании с активным круиз-контролем это значит, что в абсолютном большинстве ситуаций вы можете вообще не беспокоиться о скоростном режиме: автомобиль все сделает сам — сбросит скорость в начале зоны действия скоростных ограничений или разгонится после знака «конец ограничений».

Наконец, в состав практически всех современных систем активного круиз-контроля входят функция автоматического аварийного торможения и так называемый «пробочный ассистент». Первая без стеснения ударит по тормозам, если обнаружится, что впереди возникла угроза столкновения, а водитель считает овец и никак эту угрозу избежать не пытается. А пробочный ассистент занимается именно тем, что следует из названия: самостоятельно разгоняется и тормозит в заторах, избавляя вас от неприятной рутины и риска обидных мелких аварий.


И это только начало: например, в исследовательском центре Jaguar Land Rover уже вовсю испытывается система «общения» между автомобилями, которая сделает круиз-контроль следующего поколения еще эффективнее. Если нынешние системы начинают замедление уже после того, как обнаружили сближение с другой машиной (то есть, с задержкой), то в ближайшем будущем одна машина просто будет сообщать другой: «Я торможу!». И вторая тотчас займется тем же самым.

Через некоторое время из таких кирпичиков инженеры обязательно соберут настоящую, полноценную систему автономного вождения. И инженеры из Jaguar Land Rover, например, вовсе не считают, что это навредит традиционным автомобильным ценностям. Наоборот: они уверены, что автопилоты нужны для того, чтобы брать на себя всю скучную езду и отдавать управление человеку тогда, когда ему действительно захочется порулить — на классном серпантине или, скажем, внедорожном участке. То же самое и со скоростью: зачем лишний раз жать на педали в пробках или на шоссе, если можно расслабить ноги и дать поработать автоматике? Ведь она уже прекрасно все умеет сама. \m

https://motor.ru/lab/nogivverh.htm?utm_source=motor_ru&utm_medium=100x240&utm_campaign=jaguar

 

Во Франции представили умные безвоздушные шины

Французская компания Michelin представила концепт "умной" шины, которой не требуется подкачка воздухом. Структура такой шины напоминает кораллы. Новое изобретение сможет обмениваться информацией с автомобилем, чтобы подстраиваться под текущие потребности, например под погоду и качество дороги.
Разработчики концепта полагают, что такие шины будут безвоздушными, представляя собой разветвленную полимерную структуру, которая "имитирует естественный процесс роста растительного или минерального происхождения, а иногда и животного, как, например, у кораллов", говорится на michelin.com



Изготавливать такие шины будут из биоразлагаемых переработанных материалов, которые пригодны для повторного использования. В будущем автовладельцы смогут сами распечатывать шины и новые протекторы на 3D-принтерах. Так они смогут создать наиболее оптимальный и персонализированный вариант для своего автомобиля.

Предполагается, что шина сама сможет восстанавливать изношенный протектор при помощи 3D-печати, меняя его прямо на шоссе в преддверии дальней поездки. Ради поддержки этих функций в концепт встроены датчики, общающиеся с бортовой электроникой, пишет Drive.ru

источник

 

Pioneer автоматизирует автомобили

В 2016 году Pioneer продемонстрировал систему, которая предоставляет данные об окружающей обстановке и является важным элементом автоматизированной системы вождения. В 2017 году компания представила технологии, которые позволяют условно автоматизировать процесс руления, торможения и ускорения автомобиля, а также позволят автомобилю самостоятельно принимать решения о перестроении на другую полосу, повороте, использовании сигналов и т.д.

Так, например, система мониторинга Pioneer работает с изображением, используя технологии распознавания для оценки внимательности, сонливости, напряжения или усталости. В Pioneer уверены, что состояние водителя необходимо контролировать, чтобы определить, насколько он способен управлять транспортным средством и оперативно реагировать на дорожную обстановку. В систему мониторинга входит: камера распознавания лица, монитор сердечного ритма, датчики на руле, датчики в кресле и система вибрации сиденья для повышения уровня активности. Также Pioneer создал систему мониторинга дорожной обстановки Advanced Map Data Ecosystem, которая динамически собирает информацию от транспортных средств и автоматически обновляет данные о дорожной обстановке.

В компании считают, что при высокой степени автоматизации управления водитель не будет обязан следить за состоянием автомобиля. Тем не менее, ему будет доступна возможность контроля и перехода на ручное управление в любое время. Система взаимодействия водителя и автомобиля – важный элемент безопасности в режиме автоматизированного вождения и возможной корректировки в режиме ручного вождения. Система Pioneer Sensory UI включает в себя использование аудио и видео, световой, а также тактильной информации. Этот комплекс данных используется для улучшения восприятия и отклика на ручные команды водителя.

Кроме того, автоматизация вождения позволит водителю переключаться на другие задачи, в том числе активнее пользоваться развлекательными функциями и опциями, созданными Pioneer. Среди них - экран мультимедийного центра, звук и арома-генератор, вибрация сиденья и автоматическая система управления положением сиденья.

Pioneer разрабатывает три типа устройств LiDAR, позволяющих гибко конфигурировать системы 3D мониторинга окружающего пространства, в частности, телескопические "лидары", стандартные "лидары", "лидары" с широким углом обзора.

«Автомобильная промышленность движется к тому, что в ближайшие 8-10 лет значительную долю на дорогах будут составлять транспортные средства с автоматизированными системами вождения. Поэтому Pioneer активно развивает технологии для автоматизации и первыми предоставляет решения, как для автомобильных производителей, так и для aftermarket. Мы также считаем, что требуется развивать технологии, которые сделают внутреннее пространство автомобиля более комфортным для водителя и пассажиров”, - комментирует Расс Джонстон, вице-президент по маркетингу и коммуникациям Pioneer Electronics Inc.
http://autoutro.ru/news/2017/05/30/pioneer/

 

TOYOTA ЗАПАТЕНТОВАЛА СОБСТВЕННЫЙ МОТОР С ИЗМЕНЯЕМОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ


На титул создателей очередной революции в конструкции двигателей внутреннего сгорания претендовали недавно инженеры Infiniti, но, судя по всему, у специалистов Toyota нашлось, что им противопоставить. Японцы придумали мотор с шатунами изменяемой длины.

Строго говоря, изобретенный в Toyota шатун сам по себе сохранил традиционную конструкцию. Однако, японские инженеры предлагают дополнить его двумя новыми элементами – небольшими гидравлическими поршнями, изменяя давление масла в которых можно менять длину самого шатуна, а, следовательно, контролировать степень сжатия топливо-воздушной смеси в цилиндре.


Утверждается, что двигатель, построенный по этому принципу, будет дешевле в производстве и конструктивно надежнее, чем предложенные прочими автопроизводителями образцы. По всей видимости, имеется в виду в первую очередь разработка Infiniti под названием VC-T, где изменение степени сжатия достигается при помощи сложносоставных шарнирных соединений шатуна с коленчатым валом.

В целом же возможность "играть" со степенью сжатия в процессе работы двигателя должна обеспечить более эффективное сгорание топлива в разных условиях, повышение удельной мощности и снижение количества вредных выбросов. Правда, когда именно идея будет реализована, пока неизвестно, хотя Infiniti и обещает наладить производство моторов с изменяемой степенью сжатия уже в ближайшее время.
http://auto.vesti.ru/news/show/news_id/679753/ccl_id/22/

 

Составляющие

О современных безвоздушных шинах слышали многие автолюбители. Новые шины без воздуха доказали, что ни в чём не уступают привычным покрышкам. В частности, автомобиль, обутый в перспективные шины размерности 125/80 R14, разогнался до 170 км/ч, хорошо показал себя на «змейке» и скоростных испытаниях, а также показал те же характеристики жёсткости, долговечности и устойчивости, что и пневматические шины.

Конструкция безвоздушных шин
По внешнему виду если новые шины выполнены закрытыми (с боковыми стенками), то отличить их от обыкновенных «воздушных» очень сложно. На сегодняшний день существует две основные конструкции таких шин: одни наполнены специальным стекловолокном, вторые компенсируют недостаток воздуха наличием полиуретановых спиц-простенков.

Первые чаще всего выполнены закрытыми, чтобы стекловолокно не потерялось по дороге, однако практика показала больше преимуществ как раз открытой системы: меньше материалов, проще изготовление, любые полученные в результате эксплуатации дефекты заметить значительно проще.

Конструкция в итоге кажется очень простой: край шины — растяжной хомут, середина — классическая ступица, к которой прикреплены спицы из полиуретана строго в определенной последовательности. Получившийся «рисунок» у каждого современного производителя свой, каждый из них продемонстрирует свои преимущества и недостатки.

Преимущества и недостатки шин без воздуха
Колесо способно менять форму в зависимости от проезжаемых неровностей — ямки и кочки буквально «проглатываются»

Колесо полностью работоспособно, пока хотя бы 70% её элементов на месте (большой камень в огород пневматической резины)

Совершенно нет необходимости в проверке давления, а где нет давления — возможности лопнуть тоже нет


Вес безвоздушной резины значительно меньше, чем у классического собрата. Полное отсутствие необходимости дисков (стальных, литых, кованых и пр.) снижает неподрессоренную массу, что также приводит к положительным эффектам вождения ТС

Как следствие пункта 3 — нет необходимости возить с собой дополнительный инструмент вроде домкрата, насоса, ключей… (впрочем, последние не повредят в любом случае)

Следствие пункта 3 и 5 — уменьшение перевозимого веса и, как итог, — снижение расхода топлива

Цены на безвоздушную резину (когда они полноценно появятся на прилавках) вряд ли будут превышать пневматические аналоги (не считая первого времени, когда пойдет главный БУМ)

В перспективе установка безвоздушных шин будет доступна на совершенно любой автомобиль — начиная от древней «копейки» до самых современных внедорожников.

Перспективная сейчас разработка безвоздушной резины — возможность быстро поменять изношенную (или неподходящую к текущей дорожной ситуации) верхний слой, непосредственно имеющий контакт с дорогой. Надо — установил «гоночный» профиль, закрепил специальными болтами — и вперед. Надо выехать в горы — на ту же полиуретановую основу прицепил высоко-профильную «кожу».

Как видим, преимуществ у новой технологии масса. Ложкой же дегтя стоит отметить следующие пункты:

В некоторых конструкциях проявляется излишний шум и нагрев при длительной скоростной эксплуатации

Грузоподъемность подобной резины… Технология еще несовершенна

Жесткость конструкции никак не регулируется. Возможности приспустить давление и поехать по песку не предусмотрено.


Конечно, последний пункт стоит рассмотреть отдельно, ведь если возникнет необходимость проехать в других условиях, то единственным выбором останется только полностью заменить весь комплект шин на другой с нужными параметрами. Ну и, конечно, менять их тоже придется комплектом (хотя изнашиваются они существенно меньше (в 2-3 раза).

Цены шин без воздуха
Первыми «гражданские» безвоздушные шины запатентовали в 2005 году Michelin, назвав своё творение Tweel (шина (tyre) + колесо (wheel)). Используя их на всё той же спецтехнике, скутерах и инвалидных колясках, конструкция всё еще не доработана для высоких скоростей. Конструктивно Tweel представляет собой систему цельных внутренних ступиц, прикрепленных к полуоси. Вокруг них расположены полиуретановые спицы, соединенные в определенной последовательности. Через спицы проходит растяжной хомут, формируя внешний край шины (часть, которая соприкасается с дорогой).

Конкурентом для Michelin стала компания Polaris, продемонстрировав своё видение «шин будущего». Конструктивно они достаточно похожи, но в Polaris внесли одно улучшение: спицы заменили на систему сот наподобие пчелиного улья. Плюс применили собственной разработке другие композиционные материалы. Стали заметны преимущества новинки: получившиеся ячейки в зависимости от скорости движения проявляют разные параметры жесткости: то они жесткие, то они гибкие, а как следствие — лучше поддерживается форма колеса вкупе с хорошим поглощением неровностей.

Безвоздушные шины Bridgestone показали миру свой «рисунок»: теперь в профиле закручивающиеся в обе стороны спицы, благодаря которым шина становится более упругой. В Bridgestone к выбору исходных материалов подошли достаточно «зелено» и предложили создавать новые шины из переработки старой резины. Впрочем, практика показала возможность применения подобной конструкции лишь в гольф-карах: максимальная скорость ограничивается уже даже не 80, а 64 км/ч, а грузоподъемность одного колеса всего 150 кг.

Шины без воздуха I-Flex (Hankook) сделали неожиданный поворот этой отрасли. Корейская фирма создала шины, в которой собственно шина и обод — одно целое. 95% I-Flex — это переработанные материалы. Показали их в первый раз на Франкфурском автошоу 2013 года, выполнены I-Flex были в размере 14″ и имели довольно оригинальный дизайн, который приглянулся посетителям.

Компания Hankook в 2015 году успешно завершила серию испытаний безвоздушных покрышек iFlex, в ходе которых новые шины доказали, что ни в чём не уступают привычным покрышкам. В частности, автомобиль, обутый такие шины разогнался до 130 км/ч

Сейчас подобные безвоздушные шины устанавливают на малолитражные модели Volkswagen Up.

Последней новостью маленького мира безвоздушной резины стал выпуск шин Hankook I-Flex пятого поколения, в которых инженерами удалось перевались «80-километровый барьер». По результатам серии испытаний было выявлено, что новый рисунок вместе с новыми перерабатываемыми материалами («зеленые» ликуют) теперь упирается в скоростной предел 170 км/ч. Дополнительным преимуществом новинки стала возможность установки новых Hankook I-Flex-V на стандартный обод.

Среди преимуществ iFlex корейцы называют упрощённую утилизацию, благодаря особому материалу, из которого они изготовлены (синтетический полиуретан), а также меньшее число процессов при производстве шин (четыре, а не восемь). Ну, и естественно, их невозможно проколоть. Когда Hankook будет готов запустить iFlex в серию, не сообщается.

Пока что безвоздушные шины находятся в стадии доработок и внедрения новых идей, первоначальный рынок сбыта — это США. С другой стороны, в Россию эта технология придет уже значительно более совершенной и доработанной, с уменьшенной стартовой ценой и высоким качеством. Есть смысл подождать.

http://autohis.ru/parts/1084-bezvozdushnye-shiny.php

 

Что такое алькантара?

Если ваш личный камердинер везет вас куда-то и параллельно читает вам эту статью, по крайней мере одна ваша рука обязательно касается чего-то, покрытого алькантарой. Она мягкая, она современная, она – это то, чего вы заслуживаете. Но что она из себя представляет на самом деле?

Самый распространенный миф об алькантаре гласит, что она сделана из кожи дикого Алькантара – гибрида ламы и страуса, обитающего где-то на границе Перу и Греции, чьи массивные бедра мы видим каждый день в палатках с шаурмой.

Элементарные исследования, конечно же, доказывают, что все это неправда. Наука еще не выяснила, откуда берется мясо для шаурмы. Фактическая истина повергает в еще больший шок: алькантара – это синтетическое микроволокно.

Да-да, синтетическое микроволокно, от которого веет диско-декадентскими семидесятыми. Неудивительно, что премиальные автопроизводители в своей рекламе предпочитают использовать более красивое слово «алькантара».


Алькантара родилась в 1970 году благодаря доктору Миеши Окамото, работавшему на японскую компанию Toray Industries. Это синтетическая микроволокнистая ткань.

Содержание – нетканый полиэстер и неволокнистый полиуретан в пропорции 80% на 20% или 65% на 35% в зависимости от продуктовой линейки. Алькантара ощущается как натуральная замша, но она устойчива к образованию пятен и изменению цвета. Ее можно стирать в стиральной машинке. Она не обдирается и не изнашивается, соответствует спецификациям производителей оригинального оборудования и нормам воспламеняемости для использования в автомобилях. Кроме того, она идентична с обеих сторон.

Микрофибра – это по сути ткань из очень-очень мелких волокон. Они настолько малы, что полкилограмма ткани было бы достаточно, чтобы охватить расстояние от Земли до Луны. Волокна истязаются всеми возможными брутальными способами, включая иглоукалывание, и пропитываются клейким веществом. После таких пыток они сдаются и соглашаются стать поддельной замшей.


Алькантара – это итальянское название. Красивое имя из предрасположенной к автомобильной роскоши страны стало отличной идеей. Но не забывайте, что алькантара на руле вашего AMG – синтетическое волокно. После того как ткань стала производиться в Италии, Окамото стал обладателем премии Леонардо за вклад в наведение лоска на клейме Made in Italy. Видите, как все просто! Сделайте что-то японское под итальянским именем и получите бонус! Разве не это сделал Марко Поло с пастой?

Алькантара имеет ряд специализированных линий, предназначенных именно для автомобильной промышленности: Cover, Formal, Compact, Panel, Soft и Perform. Ее огнезащитные качества служат дополнительным подспорьем для автомобиля, поэтому многие кресла болидов Формулы-1 покрыты алькантарой.


Когда в следующий раз соберетесь покупать Bentley, отнеситесь к торжественным речам менеджера по продажам о королевской алькантаре с долей скепсиса и начните конструктивный диалог с позиции квалифицированного профессионала.

http://autoutro.ru/review/2017/10/16/chto-chert-vozmi-takoye-alkantara/

 

Как увеличивают мощность современных двигателей

МЕНЯЕМ ФАЗЫ
С увеличением напряжения в бортовой сети автомобили скорее всего получат электромагнитный привод клапанов мотора.

КАМЕРА сгорания отделяется от впускного и выпускного коллекторов клапанами газораспределительного механизма (ГРМ). Они открываются в строго определенные промежутки времени, называемые фазами газораспределения. Их выбор – это всегда компромисс. Дело в том, что при высоких оборотах коленвала для хорошего наполнения цилиндров и последующей их очистки надо открывать клапана на достаточно большой промежуток времени. На малых оборотах, наоборот, так делать нельзя. Время открытия клапанов в этом случае должно быть значительно меньше. Иначе часть рабочей смеси будет частично вылетать из цилиндров обратно в коллекторы, и двигатель станет работать неустойчиво (этот эффект можно наблюдать у гоночных моторов на холостом ходу). Поэтому газораспределительные механизмы стандартных двигателей всегда настроены на некий усредненный режим.

Чтобы полнее использовать возможности моторов, с начала 90-х годов прошлого века многие автопроизводители стали применять системы изменения фаз газораспределения. Компания FIAT впервые запатентовала такое устройство еще в 60-х годах, а в 1980 году “Alfa Romeo Spider” уже оборудовалась им серийно.

Наиболее простые системы изменения фаз газораспределения обычно выполняются двухступенчатыми, то есть при определенных оборотах двигателя электроника с помощью специального устройства просто переключает ГРМ на другой режим работы.


К примеру, по такому принципу работает знаменитая хондовская система VTEC (“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”), которая впервые появилась в 1989 году на моделях “Integra” и “Civic”. Устроена она достаточно просто. Каждый клапан может открываться одним из двух кулачков распредвала, причем они толкают клапан через специальные коромысла. Пока работают кулачки, предназначенные для небольших оборотов, вторые крутятся вхолостую. По команде блока управления гидравлика соединяет между собой коромысла обоих кулачков, и ГРМ переходит на “мощностной” режим работы.

В принципе подобная схема позволяет сочетать в одном двигателе хорошую тяговитость на “низах” и высокую мощность на высоких оборотах. Но все же ей недостает гибкости, и вдобавок момент переключения с одного режима на другой отчетливо чувствуется водителем. Многим такой характер кажется излишне резким, но некоторым автолюбителям он пришелся по душе. Они сравнивают “подхват” при срабатывании системы с работой турбонаддува.

Тем не менее со временем большую популярность завоевали бесступенчатые системы изменения фаз газораспределения. Каждая фирма именует их по-своему. Например, “Honda” выбрала название i-VTEC, BMW – “DoubleVANOS”, “Ford” – VCT, “General Motors” – DCVCP, “Hyundai” – CVVT, “Lexus” – VVT-iE, “Mitsubishi” – MIVEC, “Porsche” – “VarioCam Plus”, “Toyota” – VVTL-i.. Но в любом случае все эти системы делают характер мотора более ровным во всем диапазоне оборотов коленвала.

Как правило, в таких устройствах распределительный вал соединяется с приводным шкивом через специальную втулку. Под действием давления масла (его подачей управляет электроника) она может перемещаться вдоль вала, с помощью спиральных зубьев поворачивая его относительно шкива (а значит, и коленвала). Также вместо втулки может использоваться встроенный в шестерню привода распредвала миниатюрный гидромотор. Из-за компактных размеров и более точной работы такая схема все чаще встречается на современных двигателях.


Отдельно стоит упомянуть систему “Valvetronic”, которую с 2001 года использует компания BMW. В этом случае распределительный вал взаимодействует с клапаном через специальный рычаг. Электроника с помощью электродвигателя может изменять положение этого промежуточного звена и, как следствие, величину открытия клапана. “Valvetronic” настолько точно дозирует подачу горючей смеси в цилиндры, что позволяет практически отказаться от использования дроссельной заслонки (она прикрывается только при запуске двигателя и большую часть времени полностью открыта), и тем самым значительно снизить сопротивление воздушному потоку во впускном тракте.

Однако лучшей эффективностью обладают экспериментальные системы с электромагнитным приводом клапанов. Такие схемы позволяют отказаться от распределительных валов и других деталей ГРМ, тем самым значительно упростив двигатель и снизив его массу. В подобных конструкциях электроника может управлять каждым клапаном индивидуально, постоянно подбирая оптимальный (для данных условий) режим работы двигателя. Однако на серийных автомобилях такие устройства скорее всего не появятся до тех пор, пока не увеличится бортовое напряжение. Поскольку традиционная 12-вольтовая система не может обеспечить энергией мощные электромагниты привода клапанов.

КОРОТКИЙ И ДЛИННЫЙ
Так выглядит газораспределительный механизм двигателя BMW, оснащенного системами “DoubleVANOS” и “Valvetronic”.

ПОМИМО систем изменения фаз газораспределения на современных двигателях также нередко используются впускные тракты переменной длины. Они позволяют изменять способ подачи воздуха в цилиндры в зависимости от режима работы мотора.

Например, если обороты коленвала небольшие и автомобиль движется равномерно, то электроника с помощью специальной заслонки открывает во впускном коллекторе длинный извилистый путь, похожий на спираль. В этом случае воздушный поток сильно закручивается, и при попадании в цилиндры такой вихрь хорошо смешивается с топливом. В результате образуется равномерная по составу рабочая смесь. Она сгорает полностью, поэтому двигатель работает очень эффективно и экономично.

Но когда нагрузка на мотор увеличивается (к примеру, при интенсивном разгоне), длинный впускной коллектор создает большое сопротивление воздушному потоку. Поэтому электроника в таких случаях переводит заслонку во второе положение, открывая воздуху короткий и прямой путь к цилиндрам. Это позволяет наполнить их максимальным количеством горючей смеси и получить от двигателя наибольшую мощность.

На некоторых моторах (в частности, на V-образных “восьмерках” компании BMW) впускной трубопровод устроен еще интереснее. Он выполнен в виде улитки, внутренняя часть которой может поворачиваться относительно внешнего неподвижного корпуса и тем самым плавно и бесступенчато изменять длину впускного тракта. Подобная система сложнее и дороже, зато позволяет получить оптимальные характеристики двигателя при любой частоте вращения коленвала.

Но помимо хорошего наполнения цилиндров горючей смесью не менее важную роль играет и эффективность их очистки от отработавших газов. Дело в том, что в первый момент после открытия выпускных клапанов начинающие вырываться в коллектор первые выхлопные газы создают перед собой движущуюся со сверхзвуковой скоростью волну давления. Она отражается от стенок выпускного тракта и препятствует дальнейшему выходу отработавших газов из цилиндра. В этом случае выхлопные газы удаляются исключительно за счет выталкивающего действия поршня. В результате эффективность очистки камер сгорания падает, равно как и мощность мотора.

Однако двигателистам удалось превратить недостаток в достоинство. Путем тщательного подбора длины и геометрии выпускных патрубков каждого цилиндра можно добиться, чтобы при открытии клапанов за ними образовывалось разрежение. Оно не препятствует, а, наоборот, помогает отработавшим газам быстро и полностью покинуть цилиндр. Именно ради этого эффекта система выпуска современных автомобилей порой имеет весьма замысловатую конфигурацию и иногда похожа на клубок свернувшихся змей.

http://www.motorpage.ru/infocenter/...hivayut_moshhnost_sovremennyx_dvigatelej.html

 

"НЕОБЫЧНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ"

ДРУГОЙ ЦИКЛ
В начале ХХ века тихие бесклапанные моторы устанавливались на многие престижные модели. К примеру, под капотом этого шикарного “Daimler Double Six 40/50” стоял именно такой двигатель.



“Mazda Millenia/Xedos 9” – один из немногих массовых автомобилей, который оснащался двигателем Аткинсона.


ОБЫЧНЫЙ 4-тактный двигатель работает по циклу, изобретенному еще в 1876 году немецким инженером Николаусом Отто: в цилиндре при определенных условиях попеременно происходят определенные процессы – впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. В 1886 году эту схему попытался усовершенствовать британский инженер Джеймс Аткинсон.

На первый взгляд его двигатель мало отличался от прародителя – тот же порядок тактов, схожий принцип работы… Однако на самом деле различий было немало. К примеру, за счет специального коленвала со смещенными точками крепления Аткинсону удалось снизить потери на трение в цилиндре и поднять степень сжатия мотора.

Также в подобных двигателях другие фазы газораспределения. Если на обычном ДВС впускной клапан закрывается практически сразу по прохождении поршнем нижней мертвой точки, то в цикле Аткинсона такт впуска значительно длиннее – клапан закрывается лишь на полпути поршня к верхней мертвой точке, когда в цикле Отто уже вовсю идет такт сжатия.

Что это дало? Самое главное – лучшее наполнение цилиндров благодаря снижению так называемых насосных потерь. Не вдаваясь в технические подробности, лишь скажем, что в результате двигатель Аткинсона примерно на 10% эффективнее (и экономичнее) обычного ДВС.

Однако на серийных автомобилях моторы, действующие по схеме Аткинсона, до последнего времени не встречались. Дело в том, что такой двигатель может правильно работать и выдавать хорошие показатели лишь на высоких оборотах. А на холостых он, наоборот, норовит заглохнуть. Чтобы решить проблему наполнения цилиндров на малых оборотах, на подобные моторы приходится устанавливать механические нагнетатели (такую схему иногда не совсем верно еще называют “двигатель Миллера”), что еще больше усложняет и удорожает конструкцию. К тому же потери на привод компрессора практически сводят на нет преимущества необычного мотора.

Поэтому серийные массовые автомобили с двигателями Аткинсона можно пересчитать по пальцам одной руки. Характерный пример – “Mazda Xedos 9/Millenia”, которая выпускалась с 1993-го по 2002 год и оснащалась 210-сильным 2,3-литровым V6.



Зато в чистом виде моторы Аткинсона оказались очень подходящими для гибридных моделей вроде знаменитого “Toyota Prius” или новейшего “Mercedes-Benz” S-класса, который вскоре пойдет в серийное производство. Ведь на малых скоростях такие машины передвигаются в основном на электротяге, а бензиновый двигатель подключается только при разгоне или при больших нагрузках. Эта схема, с одной стороны, позволяет нивелировать врожденные недостатки мотора Аткинсона, а c другой – максимально использовать его положительные качества.

 

БЕСШУМНЫЕ ЗОЛОТНИКИ
Благодаря высокой экономичности моторы, работающие по циклу Аткинсона, сегодня все чаще используются на гибридных автомобилях вроде “Toyota Prius”.

МЕХАНИЗМ газораспределения – один из самых сложных и шумных в традиционном двигателе. Поэтому многие изобретатели пытались полностью избавиться от него или хотя бы существенно модернизировать.

Пожалуй, самой успешной альтернативной конструкцией стал мотор, созданный американским инженером Чарльзом Найтом в начале ХХ века. Привычных клапанов и их громоздкого привода в этом двигателе не было – их заменили специальные золотники в виде двух гильз, размещенных между цилиндром и поршнем. С помощью оригинального привода золотники перемещались вверх-вниз и в необходимый момент открывали окна в стенке цилиндра, через которые внутрь поступала свежая горючая смесь и удалялись в атмосферу выхлопные газы.

Такой мотор был сложен в изготовлении и достаточно дорог, зато он отличался очень тихой, практически бесшумной по меркам того времени работой. Поэтому многие компании, выпускавшие представительские автомобили, стали устанавливать двигатели Найта на свои модели. Покупатели готовы были переплачивать ради высокого комфорта. В начале прошлого века подобные моторы использовали такие известные фирмы, как “Daimler”, “Mercedes-Benz”, “Panhard-Levassor”..

Однако первоначальный восторг от бесшумной работы двигателей Найта вскоре сменился разочарованием. Конструкция оказалась ненадежной, к тому же отличалась повышенным потреблением бензина и масла из-за высокого трения между золотниками и стенками цилиндра, которое в разы возрастало при увеличении оборотов коленвала. Поэтому позади автомобилей с такими моторами всегда вился характерный сизый дымок.

Эпоха двигателей Найта закончилась в 30-е годы, когда на рынке появились моторы с усовершенствованным клапанным механизмом газораспределения, который почти избавился от чрезмерной шумности. Тем не менее в наши дни то и дело появляются сообщения о различных опытных вариантах бесклапанных двигателей, так что не исключено, что в будущем мы еще увидим такие моторы на серийных машинах.

ПЕРЕМЕННАЯ СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ
СТЕПЕНЬ сжатия – одна из важнейших характеристик двигателя. Чем больше этот параметр, тем выше максимальная мощность, экономичность и КПД бензинового мотора. Однако бесконечно увеличивать степень сжатия нельзя – в цилиндрах будет происходить детонация, то есть взрывное, неконтролируемое сгорание рабочей смеси, приводящее к повышенному износу деталей и механизмов.

Еще острее эта проблема стоит при создании двигателей с наддувом, которые в последнее время получают все большее распространение. Дело в том, что детали таких моторов работают в более жестких условиях, поэтому они сильнее нагреваются, и риск появления детонации выше. Так что степень сжатия приходится снижать. При этом соответственно падает и эффективность двигателя.

В идеале степень сжатия должна плавно меняться в зависимости от режима работы мотора. Для получения максимальной отдачи ее надо увеличивать, когда нагрузка на двигатель невелика, а затем по мере роста сопротивления движению постепенно уменьшать.

Первые проекты моторов с изменяемой степенью сжатия появились еще во второй половине ХХ века, однако сложность конструкции пока не позволяет широко использовать на массовых моделях. Тем не менее над совершенствованием этой схемы работают многие автопроизводители.


К примеру, SAAB в 2000 году представил опытный рядный 5-цилиндровый мотор SVC (“Saab Variable Compression”), который за счет изменяемой степени сжатия при скромном рабочем объеме 1,6 л выдает приличные 225 л.с. Шведский двигатель по горизонтали разделен на две части, шарнирно соединенные друг с другом с одной стороны. В нижней находятся коленвал, шатуны и поршни, а верхняя объединяет в едином моноблоке цилиндры и их головки. Специальный гидропривод может слегка наклонять моноблок, варьируя степень сжатия от 14 единиц на холостых оборотах до 8 – на высоких, когда в работу включается приводной компрессор. Такая конструкция оказалась эффективной, но очень дорогой, поэтому вскоре после премьеры проект SVC закрыли до лучших времен.

По мнению специалистов, более жизнеспособной выглядит другая схема. Такой двигатель практически неотличим от обычного, за исключением оригинального кривошипно-шатунного механизма. Коленвал здесь связан с поршнем через специальное коромысло. Оно, в свою очередь, закреплено на специальном валу, который может поворачиваться с помощью электро- или гидропривода. При наклоне коромысла меняется положение поршня в цилиндре, а значит, и степень сжатия. Преимущества такой компоновки в относительной простоте – в принципе ее можно создать на основе практически любого мотора.

Таким образом, современные технологии уже позволяют построить двигатель с переменной степенью сжатия. Осталось только решить проблему высокой стоимости таких проектов..

НЕ ТОТ ГИБРИД
Возможно, в недалеком будущем мы увидим на автомобилях концерна GM двигатели, сочетающие в себе преимущества как дизельных, так и бензиновых моторов.



НА СОВРЕМЕННЫХ автомобилях в основном применяются два типа двигателей – бензиновые и дизельные. Первые отличаются высокой мощностью, вторые – хорошей тяговитостью и экономичностью.

Сейчас многие автопроизводители работают над созданием мотора, который совместил бы в себе оба эти достоинства. В принципе конструкция обычных бензиновых агрегатов уже стала очень похожей на дизель: непосредственный впрыск топлива позволил поднять степень сжатия до 13-14 единиц (против 17-19 у дизельных вариантов).

На экспериментальных моделях степень сжатия еще выше – 15-16 единиц. Однако для постоянного самовоспламенения смеси этого не всегда достаточно. Поэтому при запуске двигателя, а также при высоких нагрузках топливо поджигается обычной свечой. При равномерном движении она отключается, и мотор переходит на “дизельный” режим работы, потребляя минимум топлива. Контролирует всю систему электроника, которая следит за условиями движения и при их изменении дает соответствующие команды исполнительным механизмам. По словам разработчиков, подобные двигатели весьма экономичны и практически не загрязняют окружающую среду. Однако уже сейчас ясно, что стоимость автомобилей с такими моторами будет достаточно высокой. Найдут ли они свое место на рынке, пока сказать сложно.

http://www.motorpage.ru/infocenter/autoconstruction/Neobychnye_dvigateli_vnutrennego_sgoraniya.html

 

Реклама. Скоро в ваших автомобилях

Рекламодатели постоянно ищут возможности расширить свое влияние, и похоже, что их следующим большим шагом станет автомобильная промышленность.

Компания Telenav из Санта-Клары, которая уже сотрудничает с Ford, General Motors, Lexus и Toyota, планирует так называемую «рекламную платформу» для автомобилей с подключением к Интернету.


Эта программа засылает рекламу непосредственно в автомобиль, и владельцы должны будут платить, чтобы от нее отказаться. Однако чтобы не отвлекать водителя, реклама будет включаться только при запуске машины и при остановках, например, на светофоре. Это ограничение исчезнет, когда реальностью станет полностью автономное вождение.


Этот подход поможет автопроизводителям компенсировать затраты на подключение к сети. В обмен на прием рекламы в транспортных средствах водители получат доступ к сети без абонентской платы. Исследования Telenav показывают, что пользователи восприимчивы к рекламе, если они получают что-то взамен.


В пресс-релизе Telenav говорится так: «Релевантные объявления (купоны или рекомендации) доставляются клиентам на основе информации от автомобиля, включая частые маршруты и пункты назначения. Например, водителям будет предложено забрать дисконтную пиццу по дороге домой или заехать на распродажу в магазин одежды, близкий к месту назначения. Когда у автомобиля будет кончаться топливо, платформа подскажет близлежащие станции с возможными скидками».

Большинство объявлений будут статичными, а некоторые – анимированными. По данным компании, звукового сопровождения у рекламы не будет.

http://autoutro.ru/blog/2018/01/17/reklama-skoro-v-vashih-avtomobilyah/

 

7 лучших автомобильных технологий, которые в корне изменят понятие вождения будущего

Автомобили стали неотъемлемой частью жизни современного человека. Нет ничего удивительного, что именно автомобильная промышленность всегда была лицом технологического прогресса и одной из первых вбирала в себя разнообразные инновации, появившиеся на рынке.



Итак, начнется список новых автомобильных технологий с наиболее очевидной «новинки». Сейчас речь идет только о частичной автоматизации, поскольку потребуется более 2 лет, чтобы беспилотные автомобили появились на дорогах в массовом доступе. Считается, что к 2020 году появятся беспилотные такси, а вслед за ними и беспилотные авто для индивидуального использования.


Биометрический доступ


Наверняка, многие заметили переход от ключей к электронным брелокам в течение последних нескольких лет. Не говоря уже о пусковых кнопках для двигателя и т. д. Разработки в этом секторе означают, что скоро можно будет разблокировать и запустить свой автомобиль с помощью одного отпечатка пальца или даже сканирования сетчатки.

Системы блокирования действий водителя


Хотя это несколько похоже на автономную технологию, это не совсем то же самое. Данная технология подразумевает, что автомобиль будет полностью игнорировать команды водителя и принимать собственные решения во время возможных аварийных ситуаций. К 2020 году автомобили должны иметь возможность применять тормоза, даже если водитель слишком сильно нажимает на педаль газа.

Активные дисплеи на окнах


В течение следующих нескольких лет пользователи должны увидеть активное стекло, способное к полноцветной визуализации. Стоит только представить себе возможности этого нового автомобиля. К примеру, спутниковая навигация, которая может фактически показать нужный поворот прямо на лобовом стекле.

Мониторинг состояния здоровья


В последнее время компания Ford добилась прогресса в разработке ремня безопасности и рулевого колеса, которые будут контролировать статистику естественного движения. В случае сердечного приступа авто остановится и вызовет скорую.

Автомобильные подушки безопасности


В настоящее время Mercedes разрабатывает форму подушки безопасности, которая будет использоваться для остановки автомобиля. Компания планирует разместить их под транспортным средством, чтобы в разы сократить тормозной путь в аварийной ситуации. Эти подушки будут срабатывать, когда датчики активной системы безопасности определят, что столкновение неизбежно.

Энергосберегающие панели кузова


В последние годы происходит постоянный рост популярности электрических и гибридных автомобилей. В настоящий момент основная проблема с ними заключается в том, что батареи занимают много места и очень тяжелы. Европейские автопроизводители экспериментируют с панелями кузова, которые могут хранить энергию. Они также будут заряжаться быстрее, чем обычные батареи сегодня. Идея состоит в том, что панели будут захватывать энергию от других технологий, таких как рекуперативное торможение или даже от прямой ночной зарядки. Они фактически станут аккумуляторами автомобиля.



Источник: https://fishki.net/auto/2504994-7-l...-ponjatie-vozhdenija-buduwego.html?from=trend

 

Все течет, все развивается!

 

Новая высокотехнологичная шина от Goodyear набита мхом

Большинство людей не думают о своих шинах, пока не приходит время их менять, но последний концепт от Goodyear ставит странный вопрос: если катящийся камень не собирает на себя мох, то шина, покрытая мхом, аналогично не соберет на себя камни?


Прежде чем вы начнете перечитывать предыдущий вопрос, позвольте пояснить: концептуальная шина Goodyear Oxygene представляет собой «катящийся сад», и на ее боковинах растет мох.


Шина также имеет уникальный рисунок протектора, который был специально разработан для того, чтобы поглощать влагу с поверхности дороги и доставлять ее ко мху. Это провоцирует фотосинтез, и в воздух выделяется кислород.

Goodyear заявляет, что если бы в городе размером с Париж (2,5 млн автомобилей) все пользовались шинами Oxygene, это позволило бы убирать 4000 тонн углекислого газа ежегодно и параллельно производить более 3000 тонн кислорода. Это важное преимущество, поскольку компания отмечает, что более 80% людей, живущих в густонаселенных городских районах, дышит воздухом, уровень загрязнения которого превышает пределы Всемирной организации здравоохранения.


Oxygene делается из переработанных в порошок старых шин. Она печатается на 3D-принтере как раз с использованием этого порошка. Этот процесс позволяет шине иметь легкую амортизирующую структуру, которую невозможно проколоть.


Шина также собирает энергию, выработанную во время фотосинтеза, для питания целого ряда бортовых датчиков и электроники. Более того, она оснащена технологией V2V и V2X, которая позволяет предупреждать другие транспортные средства о смене полосы движения и других маневрах.

http://autoutro.ru/blog/2018/03/15/novaya-vysokotehnologichnaya-shina-ot-goodear-nabita-mkhom/