Jaguar E-Pace: первый тест-драйв Пытаемся заткнуть голос разума, обкатывая новый кроссовер из Солихалла. Без сомнений, E-Pace — один из самых красивых кроссоверов в классе. Очертания головной оптики напоминают о купе Jaguar F-Type. Повод: ездовая презентация кроссовера Jaguar E-Pace. Место действия: Корсика, Франция. Впечатления: кроссовер Jaguar? Лет десять-пятнадцать назад любой — будь он хоть самим председателем совета директоров британского концерна — покрутил бы пальцем у виска. Однако выпустив F-Pace и вкусив плод его успеха, англичане не могут, да и не хотят останавливаться. Всего через месяц будет окончательно рассекречен серийный электрический паркетник I-Pace. А на двух модификациях Ягуара E-Pace, выходящего на российский рынок в марте этого года, мне уже довелось поездить по серпантинам Корсики. Заявленная глубина преодолеваемого брода — полметра. Проверить на практике не удалось, но таких «луж» можно не бояться совершенно точно. Платформа, на которой базируется E-Pace, немолода. Новичок делит ее с родственными моделями Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport. Таким образом, несмотря на обилие алюминия в конструкции кузова и подвески, маленький Jaguar обладает внушительной снаряженной массой: самый легкий E-Pace со 150-сильным дизелем под капотом весит 1843 кг. Наиболее тяжелый (дизель, 240 сил) тянет на 1926 кг. Конкуренты в лице Audi Q3, BMW X1, Mercedes-Benz GLA и Lexus NX на полтора-два центнера легче. Как и старший брат F-Pace. Интерьер красив: поручень, отделяющей «кокпит» от пассажирского места, также цитирует F-Type. Эргономика в порядке. Блок управления стеклопакетом расположен там, где ты ожидаешь его увидеть (в отличие от модели F-Pace). Качество материалов неплохое, но нестабильное. Подробности — в полной версии материала. Вместо шайбы — обычный джойстик-селектор. Точь-в-точь как на Range Rover Sport и Jaguar F-Type. Для перехода из «драйва» в «реверс» достаточно одного касания с нажатой кнопкой. Это удобно. Ключ от E-Pace — с острыми углами и обилием хрома. Возможно, именно так теперь будет выглядеть ключ от всех будущих моделей JLR. Сказывается ли излишний вес на поведении машины? Если говорить об управляемости — нисколько. Несмотря на относительно короткую колесную базу (2681 против 2874 мм у F-Pace), маленький Jaguar образцово цепляется за дугу, радует склонностью к нейтральной поворачиваемости и прозрачной обратной связью на руле, который совершает лишь два с четвертью оборота от упора до упора. А вот разгонная динамика E-Pace огорчает. Ни 240-сильный дизель, ни топовый 300-сильный бензиновый двигатель не везут на свои силы и заявленные секунды. Есть вопросы и к управлению тягой: 9-ступенчатый автомат явно не получает удовольствие от быстрой езды. Версии с базовым 150-сильным дизелем на презентации не было, но не исключаю, что рекомендовал бы к покупке именно такой E-Pace. На звание спортивного кроссовера маленький Jaguar не тянет ни с одним из доступных моторов. А удачные настройки рулевого управления, выверенные усилия на педалях и неплохую шумоизоляцию (субъективно E-Pace скрывает свою дизельную природу талантливее, чем F-Pace) у вас никто не отнимет. Кстати, не гонитесь за дисками максимальной размерности. На 20-дюймовых колесах временами будет достаточно жестко. За пределами асфальта — особенно. Сзади на удивление просторно: даже при росте 185 см можно сидеть самому за собой и не упираться ни коленями, ни макушкой. Заявленный объем багажника — 577 литров. По нашей методике получится значительно меньше, но прямым конкурентам E-Pace точно не уступает. Под фальшполом — докатка. Никакого органайзера нет. Забавная «пасхалка» от англичан: такое тиснение вы найдете в нижнем левом углу лобового стекла. Вообще, на бездорожье E-Pace потеряться не должен. Haldex ловко жонглирует крутящим моментом, 205 мм дорожного просвета позволяют лишний раз не полировать днище, да и геометрическая проходимость в порядке — спасибо минимальным свесам. Производитель уверяет, что новичок легко преодолеет полуметровый брод. Топовым модификациям доступна система Active Driveline: два независимых электронно-управляемых пакета фрикционов на задней оси дают возможность передавать до 100% момента на любое из задних колес. Эта штука пригодится не столько на бездорожье, сколько при езде по скользким покрытиям. Цены на E-Pace стартуют в России с 2 544 000 рублей за 150-сильную дизельную версию с автоматом. Топовые модификации с 300-сильным бензиновым мотором по цене играючи перевалят за четыре миллиона. Несмотря на классную внешность и неплохие ездовые качества, это неоправданно дорого даже на фоне немецких конкурентов. Впрочем, выбирать E-Pace будут сердцем. Не разумом. В три четверти сзади E-Pace не спутать со старшим братом: пропорции делают свое дело. А вот сзади два этих кроссовера почти идентичны. Вычислить E-Pace можно по бамперу с округлыми патрубками и бутафорским диффузором. Перспективы: модели обеспечен устойчивый спрос, несмотря на завышенную цену. Не стоит забывать, что появление еще более дорогого и также отнюдь не идеального F-Pace позволило ягуаровцам удвоить продажи своего бренда. источник
"...это неоправданно дорого даже на фоне немецких конкурентов..." Не поленился, слазал на конфигураторы Ягуара и БМВ (для примера). Примерно в одинаково богатой комплектации "E-Pace" с 300(!) сильным бензином стоит 4490 против 245(!) сильного X3 за 4949. При этом "ягуар" даже слегка побогаче получается. Думаю, что мерседес с ауди будут равны бмв +/- 100 Журналистам, похоже, лень даже слегка изучить тему, о которой они пишут.
Я пока не понял, нравится он мне или нет. Вроде как салон у него более детализирован, чем у эфпейса, вроде как он и более спортивный... не понять, пока не сядешь и не проедешься. Новый ключ понравился, но тоже надо в руке подержать))