Momo Mirage: гибрид «Феррари» и «Роллс-Ройса» Питер Каликов, строительный магнат, бог и дьявол нью-йоркской недвижимости, очень любил автомобили (и продолжает любить их сегодня). Например, в 2007 году для него был под заказ,в единственном экземпляре был построен суперкар Ferrari 612 Kappa. Но мало кто знает, что 40 лет назад Каликов и сам пытался производить шикарные машины. Но споткнулся о непонимание рынка. В 1967 году 25-летний Каликов купил Aston Martin DBS — и загорелся идеей построить американский аналог. Более быстрый, чем Ferrari, более роскошный, чем Rolls-Royce, в общем, что-то выдающееся. Поскольку в автомобильной промышленности Каликов не понимал совершенно ничего, к делу он привлёк итальянца Альфредо Момо, американского дилера компании Jaguar. Момо быстро собрал очень крутую команду. Изначальный дизайн придумал американец Джин Гарфинкл, а на доработку его эскизы отправились в Италию, к знаменитому Пьетро Фруа. Механическую часть поручили известному разработчику гоночных болидов — итальянской компании Stanguellini, имевшей, помимо прочего, и значительный опыт в создании дорожных машин, в частности, в 1950—1960-е годы. Фруа, кстати, был аж четвёртым по списку — сперва Момо обращался к Pininfarina, Ghia и Michelotti. Но никто разрабатывать люксовое четырёхместное купе для американского богача почему-то не хотел. Или не мог. В начале 1971 году ателье Frua закончило первый прототип, сделанный по эскизам нанятого отдельно американца Гарфинкла. К 1972 году Stanguellini закончили работу с шасси, и Каликов задумался о серийном производстве. Первая партия должна была состоять из 12 машин. Каликов полагал продавать автомобиль по $12000 — в два раза дешевле, чем серийная Ferrari того времени (с учётом инфляции на сегодняшний день это около $70000). Но оказалось, что себестоимость производства равна $15000! В итоге было построено ровно 6 прототипов Momo Mirage — каждый по‑своему уникальный, Каликов потерял на проекте полмиллиона долларов и понял, что его экономические познания не распространяются на автомобильный рынок. 4 из 6 машин сохранились. Три по‑прежнему хранятся в личном собрании Питера Каликова (№1, 2 и 3). №4 находится в музее General Motors, №5 хранился в гараже Stanguellini в Италии и сгорел в 1980-х при пожаре, а №6 был собран не до конца и разобран после завершения проекта. Вывод прост — не лезьте в отрасль, в которой слабы, если у вас хорошо получается в другой. А Каликов, кстати, на сегодняшний день является одним из крупнейших американских коллекционеров автомобилей. http://www.popmech.ru/vehicles/332842-momo-mirage-gibrid-ferrari-i-rolls-roysa/
Ultra Limousine Countach: лимузин от Lamborghini Многие видели этот неожиданный лимузин, построенный на основе серийного суперкара Lamborghini Countach. Кто и зачем заказал такую машину? http://www.traumautoarchiv.de Сперва мы должны вас разочаровать: этот лимузин не имеет вообще никаких «родных» деталей от настоящего Lamborghini Countach. И тем более двигателя. Это чистой воды реплика со стеклопластиковым кузовом, построенная калифорнийской компанией-производителем кит-каров Ultra Limousine Corporation в 1988 году. LamboCars Длина Ultra Limousines Lamborghini Countach LP 500 S Quattrovalvole (это полное название машины) — 5,71 метра, а двигатель внутри — 2,8-литровый 6-цилиндровый Ford, мощный, но никак не тянущий на уровень суперкара. Даже шины — BF Goodrich, а не классический для оригинала Pirelli. В общем, Ultra вообще ни на что не претендует. LamboCars Но вот сама история, как компания строила Ultra Limousine Countach — это просто какой-то парад провалов. Данные по исходному Lamborghini, полученные с обмеров оригинала, оказались практически полностью ошибочными, и это выяснилось только после изготовления кузова! Двери оказались слишком широкими и не закрывались — Вини Бергеман, владелец Ultra Limousine Corporation, переделывал их лично в домашней мастерской. Переднее стекло тоже оказалось не по мерке — и не устанавливалось. В остальном Ultra Limousines Lamborghini Countach LP 500 S Quattrovalvole был вполне классическим свадебным лимузином — стойка для бокалов и шампанского, два телефона, телевизор и так далее. Заказчик, пожелавший остаться неизвестным, автомобиль забрал, и дальнейшая его судьба в течение длительного времени была загадкой. Недавно в Сети появились снимки реставрации машины, причём той же мастерской, что делала её более 20 лет назад. http://www.popmech.ru/vehicles/332902-ultra-limousine-countach-limuzin-ot-lamborghini/
Enzmann 506: как построить спорткар из «Фольксвагена» Хитрый швейцарец Эмиль Энцманн в начале 1960-х годов нашёл самый простой и быстрый способ делать спорткары. Для этого оказалось достаточно покупать старые «Фольксвагены-Жуки» и менять на них кузова. По специальности Энцманн был врачом, и ещё ему очень нравилась Porsche 550 Spyder. В 1953 году он начал работу и тремя годами позже разработал отличный проект нового кузова и ряда технических систем, превращавших обычный «Жук» во вполне элегантный спортивный автомобиль. В 1956 году он представил машину Enzmann на Франкфуртском автосалоне, и так совпало, что его разместили на стенде №506. Не долго думая, Эрцманн дал своему «спорткару» наименование «506». Чуть позже обнаружилось, что мощные двигатели от Porsche 356 отлично встают в кузов Энцманна на шасси «Жука», и 506-е стали настоящими спорткарами. Беда пришла со стороны, откуда никто и не подозревал. VW в то же время начал серийное производство спортивной модели Karmann-Ghia Typ 14 — всё на том же родном «жуковском» шасси. Обнаружив, что с мотором от «Порше» Enzmann 506 составляет их модели самую что ни на есть прямую конкуренцию, немцы просто наложили вето на поставки в Швейцарию шасси «Жуков». Энцманн остался без базы. До 1968 года он ещё собирал по нескольку машин в год на уже закупленных шасси — всего за 10 лет было построено порядка 100 экземпляров с тремя типами кузовов. Но затем Энцманн сдался. Сохранилось порядка 20 автомобилей, существует небольшой клуб владельцев Enzmann 506. Негодяи из VW, такую тему испортили. https://www.popmech.ru/vehicles/329712-enzmann-506-kak-postroit-sportkar-iz-folksvagena/
E-Wolf: не строй суперкар, если не уверен Не каждому дано построить суперкар. В E-Wolf попытались это сделать — но провалились, и сдались. Но определённый вклад в дело скоростных электромобилей ребята сделали. Немецкая компания E-Wolf ныне называется Solarwatt Innovation GmbH и занимается производством аккумуляторов. Недолго музыка играла в плане производства полноценных электромобилей. Но зато старт в 2008-м был очень громким, а представленный в 2011-м спорткар E-Wolf Alpha-1 SRF заслуживает отдельного внимания. 0 Немецкая компания E-Wolf ныне называется Solarwatt Innovation GmbH и занимается производством аккумуляторов. Недолго музыка играла в плане производства полноценных электромобилей. Но зато старт в 2008-м был очень громким, а представленный в 2011-м спорткар E-Wolf Alpha-1 SRF заслуживает отдельного внимания. В 2009 году компания из Фрехена (Германия) представила миру свою первую машину — сверхлёгкий спортивный автомобиль E-Wolf e-1. Презентация была успешно, автомобиль заинтересовал прессу, а тестировал его пилот DTM Йоханн Зайдлиц. В общем, начало было положено. Основной целью E-Wolf ставил производство спортивных электромобилей различных классов. Речь шла в том числе и о болидах для тогда ещё не существовавшей «Формулы Е». В 2011-м был показан уже полноценный спортпрототип E-Wolf Alpha 1 SRF с максимальной скоростью 230 км/ч с пиковой мощностью, эквивалентной 375 л.с. Крутизна машины состояла в том, что внешне она была похожа на настоящий спортпрототип LMP1, но при этом была сертифицирована для движения по обычным дорогам. А вот дальше в планах развития E-Wolf что-то сломалось. Компания представила два развозных фургона Delta 1 и Delta 2 на базе Fiat Panda и Nissan NV200 соответственно, а потом — целую линейку развозных фургончиков и пикапчиков Omega-Cargo. Нет, конечно, это были очень неплохие и вполне себе востребованные машинки, но наполеоновские планы по завоеванию гоночных трасс с перевозками малых грузов по внутризаводским территориям как-то не вязались. В 2014-м E-Wolf окончательно отказались от плана строить электрокары. У Omega-Cargo и без немцев было достаточно конкурентов — попасть на узкий рынок оказалось трудновато. А на гоночные разработки просто не хватало средств. Компания переименовалась в Solarwatt Innovation GmbH и переквалифицировалась в производителя электрических батарей. А E-Wolf Alpha 1 SRF остался занятным экземпляром автомобильной истории. https://www.popmech.ru/vehicles/329642-e-wolf-ne-stroy-superkar-esli-ne-uveren/
Okamura Mikasa: автомобиль, построенный мебельщиками Сегодня дилеры офисной мебели пишут примерно следующее: «Компания Okamura по праву является одним из ведущих мебельных брендов, задающих тон в современном мебельном дизайне». Так-то оно так, но мало кто знает, что много лет назад компания пыталась делать даже самолёты и автомобили. Компания была основана в Иокогаме сразу после войны, в 1945-м, и в первое время в одном-единственном небольшом цеху делала деревянную садовую мебель вроде шезлонгов и зонтов. За следующие пять лет сотрудники освоили работу с металлом и расширили производство, начав делать гидротрансформаторы для самых разных машин. А в 1953-м компания договорилась с Токийским университетом и стала производственной базой для первого японского послевоенного самолёта — лёгкого Okamura N-52. Гидротрансформатор — это устройство, позволяющее бесступенчато изменять крутящий момент и частоту вращения, он является частью узла автоматической коробки передач. Используя накопленный опыт, в 1955 году компания разработала и представила автомобиль Okamura Mikasa, оснащённый гидротрансформатором, — то есть первый японский автомобиль с АКП. Кузов Mikasa был сделан из авиационной стали с использованием технологий, изученных при работе с N-52, а интерьер — в лучших «деревянных» традициях, поскольку бизнесом, приносящим компании деньги, по‑прежнему оставалось в первую очередь производство мебели. Всего было разработано три типа кузова — четырёхместный универсал, двухместный грузовой универсал с кузовом из деревянных панелей, и двухместный спортивный родстер, а чуть позже появился ещё GT-кузов. Машины были представлены на Токийском автосалоне 1957 года. Mikasa была благосклонно принята посетителями и журналистами, тем более была совершенна технически — но руководство Okamura приняло волевое решение сосредоточиться на производстве мебели и свернуть автомобильную программу. Испытания построенных машин и некоторые разработки продолжались до 1961 года. СегодняOkamura — один из ведущих брендов офисной мебели в мире. Возможно, в этом есть вклад и короткой автомобильной истории. https://www.popmech.ru/vehicles/324892-okamura-mikasa-avtomobil-postroennyy-mebelshchikami/
Bosley Mk1: как человек построил машину мечты Самоделки были распространены всегда и везде. Даже в СССР многие умельцы строили автомобили, значительно превосходящие уровнем исполнения и дизайна любую серийную модель, а что уж говорить об автомобильной державе — США. Одним из выдающихся «самодельщиков» был Ричард Босли. 0 Босли жил в городке Ментор, штат Огайо, и очень любил автомобили. Но настоящий автомобиль своей мечты он приобрести не мог — спорткары стоили исключительно дорого, да и дизайн существующих на рынке моделей Босли категорически не устраивал. Поэтому, не имея ни малейшего опыта в строительстве автомобилей, в начале 1950-х он решил сделать машину сам. За пять лет он машину построил. Кузов спроектировал самостоятельно и заказал его изготовление из стеклопластика. Использовал мощный 6-цилиндровый двигатель Chrysler Hemi. Позаимствовал элементы рамы у Mercury 1948 года, а тормозную систему — у Lincoln. Сам сделал весь интерьер, используя детали от различных автомобилей — элементы он в том числе находил на свалках. Получившийся в результате спорткар выдавал 250 км/ч (!) и имел огромный 200-литровый (!) бензобак, что позволяло ему перемещаться на очень большие дистанции без дозаправки. Собственно, эти два качестве и были «сочетанием несочетаемого», одним из факторов, заставивших Босли строить свой автомобиль. Ричард Босли был простым фермером и не мог начать серийное производство Mk1. В 1952 году, когда он начал строить машину, ему было всего 19 лет, а по окончании работ — 22 года. Впоследствии он обменял свой спорткар на великолепный Chevrolet Corvette SR-2 — тот самый, который не мог себе позволить. Bosley Mk1 побывал во многих руках, был отреставрирован и хранится сегодня в Лос-Анджелесе, в автомобильном музее Petersen Automotive Museum. https://www.popmech.ru/vehicles/324242-bosley-mk1-kak-chelovek-postroil-mashinu-mechty/
Yamaha OX99−11: первый автомобиль от Yamaha В последние годы многие слышали о попытках Yamaha переквалифицироваться и начать строить автомобили, а не только мотоциклы. В 2013 году появился концепт микрокара Yamaha Motiv.e, в 2015-м — спорткар Yamaha Sports Ride. Но первый свой автомобиль компания построила ещё в 1992-м… В 1989 году компания Yamaha дебютировала в качестве поставщика двигателей для «Формулы-1». За последующие 8 лет она работала с командами Zakspeed, Brabham, Jordan, Tyrrell и Arrows, дважды пилоты на машинах с моторами Yamaha поднимались на подиум, хотя в целом успехи были более чем сомнительны. Уже в 1991-м руководство решило, что накопленного опыта хватает, чтобы начать производить автомобили в полном цикле. Ровно за 12 месяцев был разработан концептуальный спорткар Yamaha OX99−11 (где OX99 — это название «формульного» двигателя, на базе которого был построен дорожный агрегат). Работая над машиной, дизайнер Такуя Юра опирался на мотоциклетную тематику компании, так что водитель и пассажир должны были сидеть в спорткаре друг за другом. В машине было использовано множество «формульных» решений — как в элементах дизайна, так и в конструкции подвески. В проектировании японцам помогала британская компания International Automotive Design, более опытная в разработке автомобильных систем. После всех расчётов оказалось, что в мелкосерийном производстве Yamaha OX99−11 будет стоить порядка $800000, что сводило надежду на окупающее производство количество клиентов на нет. В 1994 году проект был окончательно свёрнут, а три построенных экземпляра расползлись по музеям. https://www.popmech.ru/vehicles/323452-yamaha-ox99-11-pervyy-avtomobil-ot-yamaha/
Bianco: бразильский суперкар, которому не повезло Суперкары малыми тиражами пытались строить всегда. Например, в середине 1970-х бразилец Тони Бьянко основал компанию, которая имела неплохой потенциал и обещала стать одним из мировых лидеров в производстве спорткаров. Но как-то не сложилось. На международном автосалоне в Сан-Паулу в 1976 году была представлена первая модель — спорткар Bianco S, впоследствии известный как Bianco Furia. Корпус из углепластика, агрессивный и необычный дизайн — всё это принесло славу и успех, Бьянко получил целый ряд заказов на S из США и Европы. Сам автомобиль использовал многочисленные узлы, позаимствованные у Volkswagen, в том числе и двигатель, и это было основным недостатком. Каким бы эффектным не был дизайн, «движок» мощностью 65 л.с. даже такую сверхлёгкую машину разгонял едва до 140 км/ч, что для спорткара было маловато. Тем не менее, машину покупали — с «внешностью» Бьянко угадал на все 100%; было сделано около 180 машин. В 1978-м он представил второе поколение, Bianco Série 2, а ещё годом позже совершенно новую модель Bianco Tarpan — с более мощным, 96-сильным двигателем от VW Passat. Но продажи S постепенно снижались, второе поколение, представленное на автосалоне в Нью-Йорке, не повторило славы первой модели, и к 1979-му у Бьянко просто не оставалось денег на продолжение производства. Компания разорилась, хотя Tarpan был всё-таки изготовлен в нескольких экземплярах в надежде на новую инкарнацию фирмы. Но этого не случилось. https://www.popmech.ru/vehicles/313092-bianco-brazilskiy-superkar-kotoromu-ne-povezlo/
Siva Sirio: когда у итальянцев кончаются деньги Итальянцы с их весёлым нравом и тёплым климатом просто обязаны регулярно разрабатывать милые и симпатичные женские машинки. Собственно, это они и делают. Сегодня мы расскажем об одной из таких безуспешных попыток образца 1960-х. На Туринском автосалоне 1966 года появился некто Акилле Кандидо, отпрыск семьи богатых предпринимателей, жаждавший основать собственный автобренд. У него была с собой пачка чертежей небольшого спортивного автомобиля с задним расположением двигателя. То, что подобных машин на тот момент строилось множество, Кандидо не смущало. На Туринском автосалоне 1966 года появился некто Акилле Кандидо, отпрыск семьи богатых предпринимателей, жаждавший основать собственный автобренд. У него была с собой пачка чертежей небольшого спортивного автомобиля с задним расположением двигателя. То, что подобных машин на тот момент строилось множество, Кандидо не смущало. На автосалоне Кандидо познакомился с несколькими известными деятелями автомобильного фронта и всех их тут же нанял. Например, дизайнера Bertine Доменико Исельо, одного из создателей «итальянского спортивного стиля». И специалиста по спортивным двигателям Вирджинио Конреро. Кроме того, Кандидо договорился с дилерами Ford о том, чтобы распространять свой автомобиль через них — те были довольны, поскольку Ford на тот момент «провисал» в сегменте лёгких спорткаров. К 1967 году был представлен первый автомобиль — Siva Sirio с двигателем от Ford Taunus, кардинально переработанным под руководством Конреро и развивающим 145 л.с. Автомобиль публике понравился, был тепло принят критикой, но тут произошло давно ожидаемое — у Кандидо кончились деньги, а новых инвесторов он найти не смог. В начале 1969 года Кандидо окончательно похоронил своё желание попасть на автомобильный рынок. Было изготовлено всего три Siva Sirio, ни одна из которых не сохранилась до наших дней. Кстати, встречающийся в сети автомобиль Siva Saluki — это другая Siva, британская компания, основанная в 1970-м. https://www.popmech.ru/vehicles/313322-siva-sirio-kogda-u-italyantsev-konchayutsya-dengi/
Basasi: неизвестная классика со смешным названием Мы представить себе не можем, кто в России бы купил автомобиль под названием Basasi. Его бы задразнили. Но для уха, привычного к английскому языку, ничего смешного тут нет, и потому автомобили Basasi производились и продавались. Хотя не очень успешно. Компания Basasie Automobile Co. Была основана в 1993 года в Милуоки (США). Идея была проста: взять шасси Ford Thunderbird образца 1991 года и на него поставить лёгкий пластиковый кузов в ретро-стиле. И так клепать красивые машинки с ценником в среднем $100 000 за штуку. За образец дизайна взяли легендарный Mercedes-Benz 500K 1934 года, творчески его переработав и подогнав под современные технологии. Все детали, которые только могли, в том числе систему свёртывания мягкой крыши, рулевое управление, трансмиссию — взяли от Thunderbird. Делали машину вручную бывшие сотрудники легендарной компании Excalibur (все знают их свадебные лимузины, не так ли?) Плюс компания всё-таки почувствовала какой-то подвох в названии Basasi и в качестве бренда выбрала сокращённый вариант — Baci. Baci Roadster получился красивым — но с продажами дело не пошло. К 1996-му было собрано всего 14 экземпляров. Слишком высокая цена, слишком низкая функциональность (всё-таки такая машина никого не интересовала, кроме как коллекционеров). И Basasi канула в Лену. Каждый Baci Roadster стоит сегодня целое состояние. Иногда одна из 14 машин всплывает на каком-либо аукционе — и тут же уходит к новому владельцу. Мы думаем, что всё дело в смешном названии. https://www.popmech.ru/vehicles/313142-basasi-neizvestnaya-klassika-so-smeshnym-nazvaniem/
Freight Rover: почти Land Rover, или британская попытка создать новый бренд Компания British Leyland вполне успешно производила как автомобили под брендом Rover, так и автомобили под брендом Land Rover, намекавшим на то, что это вроде как «Ровер», но для езды по бездорожью. Мало кто помнит, что был ещё и третий бренд — «Фрайт Ровер». В начале 1980-х назрела необходимость выделить из линейки Rover ещё одно направление — полугрузовых автомобилей, микроавтобусов и пикапов. Поскольку сочетание Land Rover к тому времени работало долго и успешно, новое подразделение решили назвать схожим образом — Freight Rover (freight — «груз», «фрахт»). Официально бренд появился в 1981 году специально для грузовых фургончиков Freight Rover Sherpa, которые должны были конкурировать, в частности, с Ford Transit. Внешне «Шерпа» был похож на «Транзит» 3-го поколения (в Британии известного как Mark 2), поставленного «Фордом» на конвейер в 1978 году. На деле Sherpa и сам по себе был вторым поколением — фургон разработали не с нуля, а на основе существовавшего ранее фургона Leyland Sherpa, производившегося British Leyland как под собственным брендом, так и под названием Morris. Freight Rover Sherpa K2 (так технически обозначали новое поколение) был доступен в 4-х версиях по грузоподъёмности с тремя двигателями — двумя бензиновыми и 1,8-литровым дизелем. Это поколение существовало недолго — до 1984 году, когда было заменено следующим, Freight Rover 200 Series. Но ещё тремя годами позже, в 1987-м, British Leyland столкнулась с финансовыми проблемами и была вынуждена «продаться» датской компании DAF. Датчане быстро переформировали сложную систему британских брендов, ликвидировав в том числе производящий единственную модель Freight Rover. До 1989-го машина «по инерции» производилась под старым названием, но уже следующее поколение называлось Leyland DAF 200 Series. https://www.popmech.ru/vehicles/338...r-ili-britanskaya-popytka-sozdat-novyy-brend/
Gaylord Gladiator: причудливый автомобиль для очень богатых Братья Гэйлорд, бизнесмены из Чикаго, на начало 1950-х были сказочно богаты. И, как многим богатым людям того времени, им очень хотелось конкурировать с крупными автопроизводителями, поскольку никакие машины на рынке не казались им идеальными. Что ж, сказано — сделано, и на свет появился «Гладиатор». Первым делом был нанят знаменитый автомобильный дизайнер Брукс Стивенс, которому была поставлена задача: сделать идеальный американский люксовый автомобиль, перед которым жалкий английский Rolls-Royce померкнет, а потом и разорится, растеряв всех клиентов. Стивенс, работавший до того с Harley-Davidson и Studebaker, очень постарался удовлетворить клиентов. Но получилось плохо. Связано это был с тем, что братья постоянно влезали в процесс разработки, потому что им казалось, что вот так и вот так будет лучше — классическая история про плохого клиента, который не доверяет дизайнеру, и на выходе вместо профессиональной работы получается незнамо что. Автомобиль с помпой был представлен на Парижском автосалоне 1955 года, но не получил ни одного предзаказа — а братья рассчитывали на то, что их «шедевр» соберёт как минимум 25! При этом, чтобы продавать машину в Европе, братья заказали изготовление в немецкой фирме Spohn Company, напирая на немецкое качество + американский дизайн. Существовало две версии «Гладиатор», 2-дверная и 4-дверная. Изначально предполагалось, что на них будут устанавливаться 365-сильные двигатели Chrysler Hemi V-8, но в серийной версии они были заменены на 305-сильный Cadillac V-8. Да, машина всё-таки поступила в серию — её делали на немецком предприятии Lufschiffbau Zeppelin (да, на том самом «Цеппелине»!), и стоила она на американском рынке $17500 — в 2 раза дороже самого дорогого «Кадиллака». Всего было сделано 3 серийных машины по спецзаказам — всё-таки электроподъёмники стёкол и прочие атрибуты, уникальные для 1950-х подкупили нескольких богачей. А в 1957 году братья закрыли убыточное предприятие. На сегодняшний день достоверно известно о существовании одного из пяти построенных Gaylord Gladiator, остальные или находятся в частных руках и скрыты от общественности, или не сохранились. https://www.popmech.ru/vehicles/339032-gaylord-gladiator-prichudlivyy-avtomobil-dlya-ochen-bogatykh/
Dual-Ghia: автомобиль для Рейгана и Синатры В 1956 году американский предприниматель Юджин Кэсеролл решил строить идеальные автомобили высшего класса, которые могли бы покупать звёзды и миллионеры. Как ни странно, у него получилось. На Dual-Ghia ездили Фрэнк Синатра и Рональд Рейган (на тот момент — известный киноактёр). Но недолго. Кэсеролл вдохновлялся концепт-карами Chrysler Firearrow, разработанными Вёрджилом Экснером. Естественно, дизайн нужно было заказать в Италии и, конечно, у самого знаменитого н тот момент ателье — Ghia. Поэтому Dual покупали у Chrysler шасси Dodge и отправляли их в Европе, где Ghia строили кузова. Из-за этого машина получилась безумно дорогой — $7500, на $200 дороже, чем самый дорогой американский автомобиль тех лет. Впрочем, Dual стоил своих денег — автомобиль получился современным, красивым и мощным — 5,2-литровая «восьмёрка» развивала 230 л.с. Существовало две версии Dual-Ghia — кабриолет и купе. Производство было довольно скромным, и за два года существования компания выпустила всего 117 автомобилей (на сегодняшний день сохранилось 32 экземпляра). Не всем машинам везло — например, известный актёр и телепродюсер Дези Арназ свой Dual разбил вдребезги через пару недель после покупки. Помимо Рональда Рейгана, машина была и у ещё одного будущего президента США — Ричарда Никсона, на тот момент — сенатора. Рейган, кстати, машиной владел недолго, потому что… проиграл её в покер Линдону Джонсону — тоже будущему президенту! Попал автомобиль и в кино — Дин Мартин ездил на нём в фильме «Поцелуй меня, дурачок!» (1964) — на тот момент Dual-Ghia уже не производились, просто Мартин приехал на съёмки на собственном экземпляре. А в 1958 году предприятие Кэсеролла разорилось, оставив, тем не менее, вполне элегантный след в американском автомобилестроении. https://www.popmech.ru/vehicles/337212-dual-ghia-avtomobil-dlya-reygana-i-sinatry/
Simca Fulgur: автомобиль на атомной энергии Когда говорят об автомобилях на атомной тяге, чаще всего вспоминают футуристические проекты Ford и других американских производителей. А вот о французском атомном концепте молчат. 1950-е годы были для компании Simca просто-таки золотыми. Основанная в 1934 году, она в течение полутора десятков лет была не более чем сборочным производством для Fiat, но с появлением первой собственной модели Aronde влилась в ряды полноценных европейских производителей. К 1959 году объёмы продаж достигли 100 000 машин в год — Simca была одним из лидеров мирового класса. Такое положение обязывало не только разрабатывать утилитарные модели для серийного производства, но рекламировать себя на автосалонах менее тривиальными методами. Поэтому в 1958-м Simca переплюнула всех и разработала концепт автомобиля на атомной энергии. Правда, атомного двигателя внутри Simca Fulgur не было, и передвигался этот поистине космический концепт на обычном бензине. Дизайн разработал Робер Опрон — впоследствии он прославится моделью Citroёn SM. Автомобиль дебютировал в Женеве в 1959 году и показывался на различных шоу вплоть до 1961-го — как видение автомобиля 2000 года. Опрон заложил в Fulgur целый ряд безумных идей — например, при скорости свыше 150 км/ч, две колеса (наискосок) втягивались, и машина продолжала двигаться на оставшихся двух, поддерживая равновесие благодаря гироскопическому маховику. Но с 1958 по 1963 год компания Chrysler начала постепенно скупать пакеты акций Simca, в том числе выкупила пакет, принадлежащий компании Fiat, от которой Simca «отпочковалась». В 1970-м бренд Simca был банально ликвидирован, а всякие инновации и технические прорывы Chrysler во Франции свернул ещё в начале 1960-х. Simca Fulgur, наряду с представленной в той же Женеве моделью Simca Special так и остались единственными дрим-карами компании. https://www.popmech.ru/vehicles/332552-simca-fulgur-avtomobil-na-atomnoy-energii/
Удивительный газотурбинный эксперимент: Rover-BRM После II Мировой войны компания Rover активно экспериментировала с газотурбинными автомобилями, построив в частности необычный прототип Rover JET1. Но самой громкой газотурбинной историей Rover был, конечно, плод сотрудничества с гоночной командой British Racing Motors. В первой половине 1960-х годов BRM была «на коне». Великий Грэм Хилл выиграл на BRM чемпионат мира Формулы-1 1962 года, а команда стала второй после Cooper британской обладательницей Кубка Конструкторов. Поэтому, когда в Rover решили выставить газотурбинный прототип на 24-часовую гонку в Ле-Мане, за технологическими консультациями обратились к лучшим из лучших — то есть к BRM. 1963-й Сотрудничество было странным. BRM предоставила Rover… шасси. Причём подержанное, от разбитого Ричи Гинтером на квалификации перед Гран-При Монако 1962 года BRM P57. Инженеры Rover доработали шасси и установили на него изготовленный в единственном экземпляре алюминиевый кузов. Машина получилась быстрой (230 км/ч), но крайне некомфортной для пилота. Испытывавший Rover-BRM Грэм Хилл говорил: «Вот вы, казалось, бы сидите в автомобиле, а потом нажимаете на газ, и прямо за вашим ухом взывает турбина Boeing 707!» 1963-й Автомобиль был заявлен на гонку в Ле-Мане трижды — в 1963, 1964 и 1965 годах. В 1963-м его пилотировали Хилл и Гинтер, и он стартовал под экспериментальным номером 00. Вышел казус: будучи единственным газотурбинным автомобилем в гонке, Rover-BRM не вписывался ни в один класс и потому официально не был классифицирован. Но реально машина финишировала 8-й в общем зачёте (из 49 стартовавших до финиша добрались 13 экипажей), и это было круто! 1965-й В 1964-м Rover отказался от заявки, поскольку автомобиль умудрились серьёзно повредить при перевозке, и его просто не успевали починить до гонки. Наконец, в 1965-м команда добилась включения автомобиля в 2-литровый класс, более или менее соответствующий по общим показателям. Rover-BRM, пилотируемый Грэмом Хиллом и Джеки Стюартом, приехал к финишу 10-м в общем зачёте и вторым в своём классе, уступив лишь Porsche 904/6. Дорожная версия После этого автомобиль получил новый «дорожный» кузов и испытывался вне трасс вплоть до середины 1970-х. Сегодня легендарный экспериментальный болид экспонируется в Британском автомобильном музее в Уорвикшире. Дорожная версия https://www.popmech.ru/vehicles/336802-udivitelnyy-gazoturbinnyy-eksperiment-rover-brm/
Keinath: как срезать крышу с автомобиля и сделать бизнес Представьте себе, что вы хотите кабриолет. Но не серийный, а, скажем, на основе «Лады-Калины». Конечно, найдутся умельцы, которые тюнингуют для вас всё, что угодно, — и выполнят вашу странную фантазию. А немцы из компании Keinath некогда поставили эти фантазии на поток. В начале 1980-х годов немецкий инженер Хорст Кейнат обнаружил, что среди населения имеется спрос на относительно недорогие открытые автомобили. Не суперкары и не пляжные машинки, а вот именно что на обычные семейные «Опели», только без крыши. Естественно, компания Opel таких не делала, и Кейнат придумал бизнес-модель. После двух прототипов в 1983 году он запустил в серию модель Keinath KC3. Производилась она следующим образом: покупался новый Opel Ascona, подвергался фейслифтингу и прочему тюнингу, и, что главное, с машины срезалась крыша. На выходе получался вроде как «Опель», но вроде как и не совсем. Тема имела успех, KC3 прекрасно продавался, и годом позже появилась вторая модель — Keinath KC5 на основе большого четырёхместного Opel Monza. Заодно компания представила универсал на базе Opel Senator, модель Keinath Senator Estate, но он в производство не пошёл. В 1997 году стало понятно, что нужен не только тюнинг, но и собственная модель. Появился Keinath GT/R — он тоже отталкивался от «Опеля», но старого, классического Opel GT. Благодаря этому владельцы GT/R не должны были испытывать проблемы с запасными частями при необходимости. Keinath GT/R поступил в мелкосерийное производство — спорткар был изготовлен в количестве 21 экземпляра с двигателями Opel различных объёмов. Также существовала версия с двигателем GM. Наконец, в 2001-м была представлена первая полностью собственная модель компании — Keinath GT/С, разгонявшийся до 250 км/ч спорткар в версиях купе и кабриолета. Но с серией не заладилось, и компания вернулась к тюнингу. А в 2011 году Хорст Кейнат скончался, и фирма завершила своё существование. https://www.popmech.ru/vehicles/333562-keinath-kak-srezat-kryshu-s-avtomobilya-i-sdelat-biznes/
JCB Dieselmax: как производитель тракторов ставил рекорд скорости Британская компания JCB производит следующую технику: экскаваторы, погрузчики, прицепы, трактора, сапёрные машины… Но однажды руководство решило, что надо срочно завоевать просторы соляного озера Бонневилль, и инженеры быстро переквалифицировались в специалистов по рекордным спорткарам. Впрочем, конечно, JCB Dieselmax строился не теми же людьми, что проектировали экскаваторы и прицепы. К разработке была привлечена команда знаменитого Ричарда Ноубла, который построил могучие рекордные машины Thrust2, ThrustSSC и Bloodhound SSC. JCB Dieselmax должен был установить не абсолютный рекорд, конечно, а рекорд для машины с дизельным двигателем, пилотом же должен был стать Энди Грин, обладатель абсолютного рекорда, поставленного на ThrustSSC. Задачей инженеров было втиснуть в обтекаемый корпус болида два серийных и невероятно мощных экскаваторных дизеля JCB444, направив их силу не на повышение грузоподъёмности, а на скорость. Суммарная мощность машины составила 1500 л.с. Сам Ноубл в разработке участие не принимал, а лишь отрядил консультантов; полноприводный болид построила небольшая компания Visioneering. 22 августа 2006 года Энди Грин на JCB Dieselmax разогнался в двух попытках до скорости 529 км/ч, побив мировой рекорд. На следующий день автомобиль снова вышел на плоскость Бонневилля, и на этот раз Грин разогнался до 563,418 км/ч! Интересно, что машина стартовала не с места — до 48 км/ч её толкал специально доработанный для этого трактор JCB Fastrac, после чего Грин включил первую передачу. Предыдущий дизельный рекорд, к слову, был установлен в 1973 году и составлял всего лишь 380 км/ч. Рекорд не побит до сих пор, а JCB Dieselmax хранится ныне в музее компании. Для того, чтобы вы в полной мере прочувствовали безумие, пришедшее в голову кому-то из руководства JCB, приведём здесь несколько снимков других образцов продукции компании. В общем, у Минского тракторного завода всё впереди. https://www.popmech.ru/vehicles/333...roizvoditel-traktorov-stavil-rekord-skorosti/