Эксплуатация и ремонт Jaguar XF: 128 тысяч километров, которые не разорили У стереотипов любого характера есть общая черта: один раз сложившись, они приобретают непоколебимость аксиомы, разрушить которую потом очень тяжело. Что мы знаем о Jaguar? Английская машина, которая ломается всегда и по любому поводу, очередное ТО которой сопоставимо по цене с полной реставрацией «Титаника», да и вообще – «у богатых свои причуды». Что же, отрастим бороду Джейми Хайнемана (это один из ведущих «Разрушителей легенд», тот, который не Адам Сэвидж) и узнаем, насколько миф соответствует действительности. Зачем и почему был куплен Jaguar XF Владелец Ягуара Эдуард признаётся: «Моё отношение к подержанным автомобилям отрицательное! Мне приятно эксплуатировать автомобиль, в котором до меня никто не ездил, который находится на гарантии, и я знаю историю каждого его километра! Я, наверное, никогда (хотя, опять же: «никогда не говори никогда») не куплю автомобиль с пробегом у человека, которого я не знаю лично. Собственно, так и получилось с XF. Это машина моего отца». Теперь нам более-менее понятно, чем обоснован выбор автомобиля. Он, можно сказать, стал семейным. Jaguar был куплен в автосалоне в 2008 году, честно отъездил у отца Эдуарда за 5 лет чуть более 80 тысяч километров. Все это время автомобиль работал безотказно, и новый владелец решил не упускать возможности продолжить его эксплуатацию. Тем более что стиль Jaguar как нельзя лучше подходит молодому человеку. Jaguar XF стал преемником Ягуара S-Type и является седаном бизнес-класса с выраженным спортивным уклоном. Как экстерьер, так и интерьер XF лучше описать метафорично: спортивный костюм владельцу этого Ягуара будет не к лицу. Как, впрочем, и монокль с тростью. Тут придётся найти тонкий баланс между строгим костюмом и желанием похулиганить педалью газа. Скажу больше: то ли этот автомобиль безупречно подходит его нынешнему владельцу, то ли владелец так гармонично выглядит на фоне своего XF: с ними обоими исключительно приятно иметь дело. Культура, утончённый стиль, точно отмеренное чувство собственного достоинства объединяют «британца» и его владельца. У меня сложилось мнение, что выбор такого автомобиля имеет в своём обосновании некие особенности характера будущего хозяина. Просто так Ягуар купить нельзя. Что насчёт страхов будущего владения? Эдуард отвечает так: «У нас в семье был опыт владения пятью французскими автомобилями. Миф о том, что «фсё французское» покупать нельзя, нами был разрушен. Это позволяло с некоторой долей оптимизма смотреть и на английский автомобиль, тем более что брали его новым и длительную эксплуатацию не планировали. Возможные проблемы в течение гарантийного срока – проблемы дилера, а не наши». Однако и в течение гарантийного срока, и после его окончания британский «кот» хлопот не доставлял. Но хватит лирики! Поедем в автосервис, заглянем в записную книжку владельца и прикинем, во что обходится обслуживание и ремонт семилетнего Jaguar XF. Двигатель Для выяснения тонкостей обслуживания Ягуара и стоимости этого благородного дела мы приехали в автосервис Royal Auto, специализирующийся на ремонте и обслуживании автомобилей Jaguar и Bentley. В нашем автомобиле под капотом живёт V-образный трёхлитровый «атмосферник», шесть цилиндров которого выдают 238 л.с. и 293 Нм крутящего момента при 4100 оборотах в минуту. Этот агрегат достался XF от Ягуара S-Type 1998 года. Новым его конструкцию никак не назовёшь, что имеет как недостатки, так и некоторые преимущества. К первым относится «зверский» аппетит Ягуара. Средний расход бензина в городском цикле составляет 16,5-17 литров на сотню километров, в загородном – около 10 литров. При этом динамика автомобиля всё же не самая впечатляющая: лучшее время разгона до сотни по факту составило 8,09 секунды (производителем указаны 8,3 секунды). Для сравнения XF с мотором V6 D-S (Biturbo Diesel) практически того же объёма укладывается в 6,4 секунды, а самый мощный в линейке пятилитровый бензиновый V8 разгоняет автомобиль до сотни всего за 4,9. Впрочем, последний мотор лучше отнести к экзотике: сумма налога за 510 л.с. омрачит чело любого гонщика. Да и расход бензина этим двигателем ещё значительнее. По соотношению характеристик наш мотор, может, и не самый мощный и экономичный, но более практичный. Во что обходится его ремонт? За семь лет и без малого 128 тысяч пробега потребовалась лишь замена помпы. Скептики, начинайте с удовольствием потирать руки! Стоимость оригинальной помпы составляет 18 тысяч рублей. А теперь можно помыть потные ладошки: за работу и аналог хорошего качества пришлось отдать всего восемь с половиной тысяч, из которых стоимость помпы составила менее трёх тысяч. Сумма вполне приемлемая, учитывая класс автомобиля. http://www.kolesa.ru/kak-kupit-i-ka...ach-kilometrov-kotorye-ne-razorili-2015-08-31
Эксплуатация и ремонт Jaguar XF: 128 тысяч километров, которые не разорили часть№2 Справедливости ради отметим, что на этом пробеге не только автомобиль Эдуарда потребовал новую помпу, автомобиль его знакомого с таким же двигателем и на том же пробеге тоже попросил новую деталь. Владелец считает, что отчасти в необходимости замены виноват он сам: он заметил, что система охлаждения просит промывки, но сделал её поздно, когда вентилятор уже почти постоянно работал «на полную катушку». Не будем углубляться в причинно-следственные связи, но факт остаётся фактом: промывать радиаторы необходимо регулярно. Промывка паром двигателя и радиаторов (основного и кондиционера) составила 4 000 рублей, из которых 2 500 – именно за радиаторы. Эффект от процедуры Эдуарда удовлетворил: машина, по его словам, «дышит» легче, вентилятор сейчас так уже не «молотит». Ремень при ТО менялся на изделие марки Dayco, вполне приличного качества, но с ценником в пять раз меньше, чем у оригинала. Правда, не обошлось без небольшого недоразумения: менеджер известного интернет-магазина вместо ремня длиной 2,72 м посоветовал ремень 2,27 м, тот, что проходил по его программе на этот двигатель. И ошибся, ибо длина ремня составляет всё же именно 2,72 м, и заказ пришлось менять. В целом мотор действительно надёжный, а мастер отмечает необходимость следить за уровнем масла: мотор любит, когда оно залито по верхней метке щупа. Трансмиссия Наш Ягуар ещё в молодости попадал под отзывную компанию, вызванную дефектом заднего моста. Неполадка представляла собой течь редуктора заднего моста, дилером выполнялась замена редуктора с карданом и приводными валами. Проблема была у машин именно 2008 года, не все эту замену произвели, поэтому некоторые сейчас имеют полное право плакать горючими слезами: операция не из дешёвых. Однако внимательное отношение к машине в течение гарантийного периода эту проблему позволяло избежать, и на нашем XF с мостом всё в порядке. Коробка передач у нас автоматическая, ZF 6HP26. На S-Type до 2004 года стояли фордовские «автоматы», и это было настоящей бедой Ягуаров. С коробками ZF проблем не возникает, но опять же: при обслуживании надо включать голову и калькулятор. При пробеге 110 тысяч километров впервые поменяли масло в АКПП. На коробке ZF 6HP26 масло меняется вместе с фильтром-поддоном. У дилера эта деталь стоит нечеловеческие 15 тысяч рублей. Но у официального дилера ZF-Russia этот же поддон стоит всего 2 900. В чём-то люди, не любящие «британцев», правы: стоимость запчастей у «официалов» берётся, похоже, из прайса НАСА в разделе «Шаттл». Теперь считаем. Необходимые для замены масла расходники – это пластиковый поддон с фильтром (2 900 руб.), адаптер (200 руб.), уплотнительная муфта (700 руб.), болты (21 штук по 75 руб.), масло для АКПП ZF TYK500050 (800 рублей за литр, требуется 6 литров). Таким образом, стоимость составляет 10 175 рублей. Как раз эти деньги можно сэкономить, если отказаться от поддона у дилера Ягуара. Неплохая математика, практичная. Тормозная система Все четыре колеса нашего Jaguar XF оснащены дисковыми тормозами. Стоковые тормоза Эдуарду не понравились. Говорит – «ватные». Поэтому было принято решение поменять их на что-то более эффективное. И желательно – не слишком дорогое. Штатные тормозные диски Jaguar стоили на тот момент 11 550 рублей за пару, присматривался владелец к более дорогим EBC Ultimax, но их цена составляла около 28 000. Поэтому в итоге на Ягуар встали диски Zimmermann Sport с перфорацией и тормозные колодки АТЕ. Итогом Эдуард доволен, с таким комплектом машина замедляется лучше, при интенсивном торможении диски греются меньше и не «плывут», и торможение со скоростей более 150 км/ч до 80-90 км/ч стало гораздо более эффективным. Ходовая часть Подвеска заимствована у купе Jaguar XK, в дорогих комплектациях она оснащена активной подвеской CATS, которая в зависимости от скорости и дорожных условий автоматически регулирует жесткость амортизаторов. У нас стоит обычная независимая «многорычажка». Её обслуживание и ремонт ничем не отличаются от подобных на других автомобилях. Интерес вызовет лишь стоимость запчастей. Не секрет, что на наших дорогах некоторые элементы подвески становятся расходным материалом. Как дорого обойдётся, например, задняя стойка стабилизатора? Оригинал традиционно дорог: около четырёх тысяч. Аналог фирмы Lemforder стоит от полутора до двух тысяч. Всё бы ничего, да только на оригинальных стойках, по заверению мастера, тоже стоит надпись «Lemforder». Получается, что бренд «Jaguar» на стойке стоит от двух до двух с половиной тысяч. Это меньше, чем 12 000 за поддон коробки, но тоже весьма ощутимо. По мнению специалистов и самого хозяина, обслуживание ходовой здесь стоит не дороже, чем у других автомобилей Е-сегмента. А по сравнению с одной очень известной (эталонной, я бы сказал) немецкой маркой она не только доступнее в обслуживании, но ещё и значительно надёжнее. Электрика По большому счёту проблем в этой системе у XF нет. Зато есть в Ягуаре одна интересная деталь: тяга к сенсорным кнопочкам здесь достигла апогея, и их количество просто зашкаливает. Красиво, стильно, но не всегда практично. Например, зимой, особенно в перчатке, не всегда получается открыть перчаточный ящик (по-русски – «бардачок»). Зато летом он открывается коленкой, стоит только приблизиться на кресле (регулировки, конечно, электрические и с памятью) к кнопке открывания. Бывает, что плафоны освещения тоже начинают жить своей жизнью, и причина этого – мелкий мусор или пыль, которая скапливается под ними и начинает баловаться светом по своему разумению. Устраняется такой дефект чисткой, и страшного тут ничего нет. У нашего экземпляра периодически возникает «глюк» с переключением дальнего/ближнего света, который проявляется только в холодное время. Дело, скорее всего, в переключателе. На самих фарах тоже есть дефекты: в самом тонком месте стекла идёт поперечная трещина. И это не след механического воздействия, а недостаток конструкции, который приводит к появлению таких трещин. Отвлекаясь от нашего экземпляра, отмечу, что вообще-то жалобы на электрику встречаются. Подавляющее их большинство связано с тем, что потребителей здесь много, и иногда они, пусть по мелочи, но выходят из строя. XF, на котором мы приехали в сервис, сильно пока этим не грешит, но функция автоматического закрытия дефлекторов климат-контроля после выключения зажигания у нас отключена: один дефлектор на включение зажигания реагировать не хочет. У некоторых владельцев XF таких мелочей накапливается больше, что не может не огорчать. Baby, you can drive my car! Что же получается в итоге? Владеть машиной Е-класса в принципе недёшево, поэтому некоторые иногда не в силах сдержать плач при разглядывании цен на ТО и запчасти. Но выходит, что затраты на владение Ягуаром XF не превышают разумных пределов. На мой взгляд, точно резюмировал специалист автомастерской: «Три года эти машины ездят без ремонта. При хорошем обслуживании они ездят пять лет. Иногда они не требуют ремонта лет семь или восемь, но к тому времени её лучше продать». На нашем XF на крышке багажника уже видны неприятные вздутия на краске в месте соприкосновения окрашенного металла с хромированной накладкой. А это уже сигнал. Купить Ягуар можно, с правильным подходом обслуживание не разорит его владельца. Но не стоит думать, что все англичане так демократичны. Некоторые ремонтные работы с Bentley обойдутся действительно дороже шлема космонавта. Как говорит тот же специалист СТО, если есть желание ездить без лишней помпезности, но долго и не тратясь на ремонт, то лучше купить «японца». Важны статус, комфорт, и есть деньги на ремонт – купите «немца». Jaguar XF отлично совмещает в себе эксплуатационные свойства и способность подчёркивать индивидуальность владельца. Добавлю личное наблюдение, которое мало связано с ремонтом и обслуживанием, но поможет определить, нужен ли вам XF: в салоне машины тихо. Там очень тихо, пока не нажмёшь педаль газа. И вы не услышите ничего, кроме звука сердца зверя. http://www.kolesa.ru/kak-kupit-i-ka...ach-kilometrov-kotorye-ne-razorili-2015-08-31
Надежен, но дорог. О слабых местах и стоимости содержания Jaguar XF «Добрый день, присматриваюсь к Jaguar XF. 3.0D 2009-2011 годов. Можете рассказать подробнее про содержание, «болячки» данного авто, общую надежность и про то, на что стоит обратить внимание при выборе этого авто. Также интересует примерная стоимость владения в год, без учета стоимости топлива.» Несмотря на совершенно другой дизайн и интерьер, Jaguar XF – эволюционное развитие модели S-Type. От предшественника досталась доработанная платформа, отчасти линейка моторов, практически та же подвеска. Кстати, по многим узлам седан унифицирован и с купе XK. Использование проверенной платформы позволило производителю не только сэкономить при выводе модели в свет, но и обеспечить ей хорошую надежность: совсем без недостатков не обошлось, но серьезных проблем у XF немного. Главное - своевременно проводить техобслуживание и не ограничивать его одной лишь заменой масел и фильтров, а действительно осуществлять контрольно-смотровые работы, поскольку часть крупных неисправностей возникает по причине игнорирования первых симптомов. И это одна из причин, почему важно знать историю обслуживания автомобиля, в том числе проводившиеся ремонтные работы. Стальной (разумеется, оцинкованный) кузов хорошо противостоит коррозии, а вот что может портить товарный вид, так это помутневший от зимних дорожных реагентов хром. Электрика, бывает, чудит, но глобальных проблем по этой части нет. И все же проверка работоспособности функционального оборудования не будет лишней. Автора вопроса интересует дизельная версия. Что ж, 3,0-литровый турбодизель V6 с чугунным блоком и алюминиевыми головками оснащен двумя турбокомпрессорами с изменяемой геометрией, системой впрыска Common Rail (Siemens) с пьезофорсунками, работающими при давлении 2000 бар. Еще круче выглядят технические характеристики: самая мощная из модификаций, на 275 л.с. (а были еще на 211 и 240 л.с.), разгоняется с места до 100 км/ч за 6,4 с, при этом средний расход топлива заявлен на уровне всего 6,8 л/100 км. В реальности «аппетит» побольше будет, но все равно дизельный XF заметно экономичнее 3,0-литровой бензиновой версии. Как насчет надежности? Если верить специалистам, двигатель ресурсный, по «железу» и основным узлам вполне надежный, но, как можно догадаться по описанию, технически сложный, а потому трудоемкий и недешевый в ремонте. К слову, 3,0-литровый вариант является дальнейшим развитием 2,7-литрового двигателя AJD-V6 (совместная разработка PSA и Ford/Land Rover/Jaguar). А тот в свое время отметился засорением клапана EGR, утечками масла (турбокомпрессоры, интеркулер). Новый мотор уже успел заявить о себе ранними проблемами с блокировкой сажевого фильтра, встречались и случаи утечек масла (опять же это на совести турбин). Так что перед покупкой следует не только проверить работу турбокомпрессоров, но и обратить внимание на следы утечек масла. Привод ГРМ – при помощи ремня. В наших условиях замена положена каждые 120 тыс. км. 8-ступенчатая АКП ZF 8 HP появилась после рестайлинга 2011 года, так что наверняка автор вопроса будет иметь дело с прежней коробкой – 6-ступенчатым «автоматом» ZF 6HP26. Здесь помимо традиционных советов о проверке работы АКП на ходу и при помощи компьютерной диагностики настоятельно рекомендуем обратить внимание на трубки системы охлаждения масла АКП на предмет утечек. Проверить это без снятия защиты невозможно, но лучше это сделать - запущенная проблема обернется потерей уровня масла в коробке. Возможен и перегрев из-за забитого грязью и листвой радиатора охладителя (а здесь уже для доступа к нему придется снимать передний бампер). Эти детали стоит проверить перед покупкой, а затем периодически осуществлять контроль. Ведь следующий симптом будет уже куда более явным: подергивания и толчки коробки при переключениях. Но это уже и предвестник недешевого (около двух тысяч) ремонта «автомата». Также глаз да глаз нужен за сальниками полуосей заднего редуктора - со временем они начинают течь, их посадочные места разбиваются. Но это полбеды. Самое главное - не допустить из-за этих болячек падение уровня масла в заднем редукторе, грозящее ремонтом или заменой последнего. Алюминиевая подвеска, с минимальными изменениями доставшаяся от S-Type, достаточно крепкая, хотя сайлент-блоки рычагов могли бы ходить и подольше, а сами детали стоить подешевле. Немного сэкономить получится, если верхние рычаги в передней подвеске не менять, а восстанавливать, – технология отработана. То же касается и восстановления рулевой рейки, которая может начать постукивать всего через год-другой эксплуатации. Примерная стоимость владения? Ответ будет зависеть от отношения к осуществлению сервиса (какими запчастями, как строго по регламенту обслуживания и технологиям ремонта), пробегов, элементарно наступлению сроков «больших ТО» и т.д. Скажем так, без серьезных ремонтов (той же коробки или редуктора), но с плановым и своевременным обслуживанием, с учетом общего пробега свыше 150 тыс. км и при ежегодном - на уровне 30 тыс. км, можно рассчитывать на вилку 1500–3000$ в год. В эту сумму обойдутся плановое обслуживание и характерные для таких пробегов плановые ремонты (точнее, замены «расходников» вроде стоек стабилизатора, сайлент-блоков или колодок) вне дилерских СТО. https://www.abw.by/novosti/used_cars/189226/
