Jaguar XF: языковые особенности Ныряем в повороты, шлифуем асфальт, размеренно катимся, пытаясь урезонить учащенный пульс и найти общий язык с бизнес-седаном нового поколения. Кто сказал, что развод – событие грустное? Бывают, конечно, слезливые исключения. Но в давней истории расставания “Jaguar” с “Ford” ради индийской “TATA” – это слезы радости. Ведь столь “красноречивым” новый “XF” мог бы и не стать… СМУЩЕННЫЕ глазки, приподнятые бровки, неловкие паузы, заискивающие “простите”... Ох, уж эти языковые барьеры на грани фола – данность, в моем случае “основанная на реальных событиях”… Ситуация разворачивалась в Верхней Наварре, что на севере Испании, когда сезон бегущих по улицам быков уже прошел, а бархатная пора еще не наступила. На парковке у бордюра аккуратной “елочкой” притулилась пара десятков одинаковых “Jaguar XF”. С двухлитровым дизелем, задним приводом и восьмидиапазонным автоматом. Нарезав несколько кругов по периметру ближайшего экземпляра свежего британского “автозодчества”, я полюбопытствовал у миловидной распорядительницы мероприятия, можно ли мне “вон тот зеленый”? Цвет был феерически хорош – глубокий, благородный – и идеально подходил модели. Эксгумированный из памяти испанский прозвучал, видимо, не шибко понятно. Но распирающая девицу готовность пойти навстречу скрасила неловкость момента. Утвердительно кивнув и одарив неправдоподобно белозубой улыбкой, она всучила мне ключ… от серебристого. Небо выглядело безоблачным, а температура приближалась к плюс тридцати… Единство стиля ПРИЗНАВАТЬ языковое фиаско не хотелось. Списав недопонимание на жару и угомонившись банальностью “красивым все идет”, я нашел кастрюльный блеск кузова вполне привлекательным. Седан определенно получился изящно-эффектным, так что его никаким цветом не очернить. С одной оговоркой – модельный ряд марки привели к единому внешнему виду, так что спутать “XF” с тем же компактным “XE” гораздо легче, чем понять эту особенность языка дизайна “Jaguar”. Ведь было все иначе – до поры модели бренда отличались друг от друга, как контрабас от контрафакта. А теперь напоминают разные по диаметру кольца детской пирамидки. Даже алюминиевая платформа с двухрычажной подвеской спереди и интегральной “многорычажкой” сзади стала единой почти для всех – в том числе для будущего кроссовера “F-Pace”. Хотя последнее – очевидный плюс. Предыдущий “XF” по количеству мест на задних сиденьях в бизнес-класс протискивался с натяжкой. Колесную базу увеличили на пять сантиметров, так что расположиться сзади удается с заметно большим комфортом. Особенно при отсутствии люка – фактурный потолок, поглотивший дополнительные три сантиметра, давит на голову, как атмосферный столб на метеозависимых. Ну да не о моем метре семидесяти пяти речь, мне-то бухтеть не с руки. Повезло бы с ростом – однозначно ринулся бы занимать переднее кресло с широким диапазоном настроек. Впрочем, причем тут “бы”… Закинув в объемный багажник рюкзак, я отрегулировал “под себя” сиденье с рулем, задал комфортную температуру, осмотрел машину со всех сторон камерами кругового обзора. Открытий чудных дух эргономического просвещенья изначально не обещал – почти все открыл предшественник. В самом деле, грешно было отказываться от оригинальных решений типа выезжающего из тоннеля круглого селектора автомата или всплывающих окон воздуховодов на передней панели. Вернее, нет, одно принципиальное новшество – проекционный дисплей на ветровом стекле – все же привлекло внимание четким и контрастным отображением маршрута и скорости. Нарядно, право слово… Как тебя понять? И ВОТ сижу я, значит, в безграничной уверенности, что момент истины уже позади. С полным ощущением, что в толково организованном и симпатичном интерьере, как и во внешности, мне нравится все и даже больше. Глазами почти ищу хедхантера из РАО “ЕЭС”, который поможет сбыться моей новорожденной мечте. Но попадаю взглядом в дисплей между аналоговыми циферблатами приборного щитка, где высвечивается что-то типа интригующего “Нак.зер.дв.зад.х.”. Стройные ряды позитива наскочили на твердый языковой барьер и рассредоточились. “Дедушка, вытащите изо рта сигару, ничего ведь не понятно!” Девушка из навигации, вас, кстати, это тоже касается! Ваши милые “въедьте”, “съедьте”, “кломтр” и сакраментальное “перепроложить” с ударной первой “о” забавны лишь во время первых выступлений. Возьмите себя в руки, солидный бренд как-никак, под лупой каждая мелочь… Шумоизоляция, например, над которой разработчики бились, как рубль с евро в последний год. Успешно, надо сказать, бились – в тишину салона слегка впивается лишь тонкий свист в районе наружных зеркал после 120 км/ч. Абсолютно не докучающий, случайно залетевший в ухо на шоссе и выкорчеванный оттуда нажатием на акселератор. Уверен, режим был “Dynamic” – в стандартном “Normal” отдача мотора флегматичнее. Максимальное значение крутящего момента в 380 Нм двухлитровый 180-сильный “Ingenium” умещает в узкий просвет между 1.750 до 2.500 оборотов в минуту. За подрывом с места следует степенно нарастающее ускорение. А спортивные нотки вносили оживляж в монотонную мелодию дизельных будней. И практически не влияли на экономичность – средний расход топлива неизменно колебался в районе шести-семи литров. Чехарда с предустановленными настройками, правда, быстро потеряла смысл. Пытаться искать оттенки там, где они практически неощутимы, на широкой испанской “autopista” – утопия. Так что вскорости я отдался адаптивному круиз-контролю и системе удержания в полосе. Получилось некое подобие автопилота: машина автоматически разгонялась и тормозила следом за маячившим впереди “каблуком”, а при наезде на разметку сама аккуратно подруливала. Электроника исполняла все настолько филигранно, что покрыться холодным потом ни разу не довелось. Бонус-трек ВСПОТЕЛ позже, на треке, за рулем полноприводного “XF” с 380-сильным бензиновым V6, который едет так, что дух захватывает. Не сразу, конечно, после моих многочисленных проб и ошибок. Первую пару кругов то торможу запоздало, то вхожу поздно, то открываюсь не вовремя. “Смотри на выход из поворота, будет проще”, – напутствует инструктор, словно родившийся в этом самом седане на этой самой трассе. На третьем раунде, что называется, “вкатываюсь”: руль, подвеска, автомат и двигатель объединяются в единое эмоциональное целое. Скорости нарастают. Против законов физики, конечно, не попрешь, но раздвинуть их рамки у “Jaguar” точно получается. Когда кажется, что это уже предел сцепления, он продолжает упорно держать шинами асфальт. Вот они, 75 процентов алюминия в конструкции, коэффициент аэродинамического сопротивления 0,26 и почти на треть более жесткий кузов! Ты чувствуешь автомобиль как собственное сердце, с разницей лишь в том, что “XF” проще контролировать. Так что найти с ним общий язык оказалось совсем несложно... Дмитрий ТЫТЮЧЕНКО, фото “Jaguar” Памплона – Москва источник http://www.klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=24541
