“Jaguar C-X75”: с голливудской площадки – на тест “Клаксона”

Он мог дополнить трио британских суперкаров, которые в свое время переписали правила игры для самых быстрых и стильных машин, однако экономическая нестабильность поставила крест на этом проекте. В автомобильную историю “C-X75” войдет лишь как суперкар злодея из фильма об агенте 007. Но прежде чем он отправится собирать пыль в музей, мы еще раз позволим ему дать огня.



ПОВЕРИТЬ, что этому дизайну уже пять лет, невозможно. По элегантным дверям в стиле крыла лебедя можно понять, насколько суперкар “не доехал” до серийного воплощения. Внутренняя ручка удобно ложится в руку, но тянуть за нее бесполезно. Нужно дергать изо всех сил и помогать себе второй рукой, иначе замок не захлопнется. Для мистера Хикса, которого играл профессиональный рестлер Дейв Батиста, это не проблема, но мне приходится просить помощи снаружи.



Интерьер столь же далек от завершенности. Это выдают блок управления климатической установкой и экран мультимедийной системы, заимствованные у обычных “Ягуаров”. Тем не менее в базовых формах нетрудно представить конечный вариант, и он все равно лучше того, что получали покупатели “XJ220” в далеком 1992 году.

Экстремальная жара

ВСЕ самое интересное и важное находится позади кокпита под кузовной панелью, которая составляет почти половину машины, и держать ее приходится в четыре руки. Хотя деталь выполнена из легкого карбона, изнутри ее покрывает специальный теплоотражающий состав. Пиковые температуры в моторном отсеке могут достигать 900 градусов, при которых углепластик начинает плавиться. От пекла пострадали бы и аккумуляторы, для которых оптимальной рабочей температурой является 31 градус по Цельсию. Так что нет ничего удивительного в том, что “C-X75” утопает в радиаторах и интеркулерах. Они нужны для каждого элемента гибридной силовой установки: охлаждать моторы, коробку, поступающий из нагнетателей воздух, батареи... Стоит ли удивляться, что вес прототипа приближается к двум тоннам.



Одни батареи весят 350 килограммов и подспорьем для спортивного автомобиля уж точно не являются. Но, как ни странно, избыточный вес даже незаметен в поворотах. Блок аккумуляторов, размещенный под силовой установкой во всю ширину автомобиля, отлично работает на понижение центра тяжести.








Вклад в управляемость внесли и... водители-каскадеры, которые до съемок фильма несколько месяцев обкатывали различные конфигурации подвески для поиска баланса жесткости и точности. И вышло, кстати, весьма недурно. На гоночном треке подвеска не кажется слишком жесткой, но я без труда могу определить толщину разметки на дороге, просто проехав по ней. Все тут же передается на рулевое колесо и ощущается телом через жесткое облегающее сиденье.

Замысел и реальность

В КОНЦЕПТУАЛЬНОМ прообразе “C-X75” вообще стояла газотурбинно-электрическая установка. Но “Jaguar” решил пока не прощаться с традиционным двигателем внутреннего сгорания и попытался выкрутить все возможные показатели на максимум. По проекту суперкар должен разгоняться на равных с “Bugatti Veyron”, быть экономичным, как “Prius”, и обладать не меньшим запасом хода на электричестве, чем “Chevrolet Volt”. С последним особо не вышло – за день теста мы проехали на электричестве не более 30 километров при наполовину заряженных аккумуляторах.

Однако этот гибридный нонсенс моментально выветривается из головы, стоит лишь услышать голос рядной “четверки” объемом чуть больше стандартного пакета сока. К восьми тысячам оборотов этот двигатель полностью раскрывается, сливая в одну симфонию свист турбонагнетателя и вой приводного компрессора, аранжированную металлическим лязгом шестеренок в шестиступенчатой трансмиссии. А на максимальных 10.000 начинается ария, вызывающая ассоциации с гоночным мотоциклом серии “MotoGP”!

При старте на сухом асфальте сила 500-сильного двигателя при поддержке 390 электрических “лошадей” способна придать “СХ-75” ускорение больше 1g. До 250 км/ч он будет разгоняться на равных с самым быстрым в мире суперкаром, но после этого рубежа динамика резко снижается, поскольку электродвигатели отключаются и вся нагрузка ложится на поршневой мотор. Непросто приходится и автомату, через который проходит до 1.000 Нм крутящего момента. Его проектировали для надежной работы именно на высоких скоростях, поэтому в городской толчее “Ягуар” вел бы себя очень нервно. Даже простая парковка занимает вдвое больше времени из-за необходимости каждое включение задней передачи проводить только после полной остановки и перевода коробки в нейтраль.

Разработки, подобные “Jaguar C-X75”, готовят нас к неизбежному. Модель показывает, что большая мощность может извлекаться не только с безмерно форсированного ДВС. Энергия потока электронов, высвобождаемая внутри пары электромоторов размером с форму для выпечки, настолько сильна, что вызывает при разгоне вздыбливание волосков на коже.

Может, в тот момент и через меня протекал высоковольтный электрозаряд? Спросил об этом инженера, на что получил отрицательный ответ – кресла, дескать, в машине надежно заземлены. Тогда почему я светился весь, как новогодняя елка, когда покатался на “C-X75”?

Георгий ГОЛУБЕВ,
фото Алексея БАРАШКОВА
Гейдон – Москва

источник http://www.klaxon.ru