Часть 1. Jaguar X-Type с пробегом.

Jaguar X-Type с пробегом: отсутствующие пороги и обманчивая простота электрики.
У поборников “расовой чистоты” премиальных машин Jaguar X-Type вызывает в лучшем случае презрительную ухмылку. “Это чёртов Форд” – говорят они. Насколько X-Type конструктивно близок к Форду? Правда ли, что несмотря на унификацию, он часто ломается и с трудом ремонтируется? В первой части разберём проблемы кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй обратимся к моторам и трансмиссии.

Истоки
Начнём с того, что подтвердим популярное мнение: Jaguar X-Type построен не просто на фордовской платформе, а ещё и на довольно старой “тележке” CD132, используемой с 1993 года и созданной на базе ещё более ранних разработок Mazda конца аж 80-х.

Чтобы обозначить отличия в позиционировании машины на фоне “бедных родственников”, в первые годы она предлагалась только с полным приводом, а линейка моторов состояла только из V6. Позже появились и переднеприводные версии, и рядные "четвёрки", но исключительно дизельные.

Несмотря на весьма удачный дизайн и шикарную отделку интерьера натуральным шпоном и кожей, X-Type стабильно отставал от немецких конкурентов в D-классе — BMW 3 series, Mercedes C-Klasse и Audi A4. План продаж был сорван: за 8 лет продано лишь 350 000 машин, тогда как планировалось реализовывать по 100 000 ежегодно.

Самое притом смешное, что если не знать о родстве с Мондео, то за рулём первого в истории маленького Ягуара не чувствуешь никакой ущербности. Но вопрос технического имиджа в премиальном сегменте оказался британцами и фордовцами явно недооценён.

Спустя десяток лет после окончания производства найти машину с вполне приличным внешним состоянием не так уж сложно даже в низшей ценовой категории. Машина долго сохраняла статус элитной, и потому эксплуатировали относительно их бережно. Они не были популярны у «гонщиков» и у «братков», редко попадали в криминальные сводки. Имеет ли смысл покупать такую машину сегодня?

Кузов
Основная масса машин на нашем рынке внешне сохранилась на удивление хорошо — качество окраски было на высоте. Правда, многочисленные хромированные детали уж очень страдают от московских и питерских реагентов зимой — в провинции такие проблемы закономерно встречаются в разы реже.

Капот, рамка лобового стекла, двери и арки крыльев не облезают, не обрастают сколами, и даже блеск держится до последнего. Если механические повреждения всё-таки были, то спасает гальваническая оцинковка. Немного хуже ведет себя крышка багажника на седанах: на ней пучит краску рядом с декоративными элементами. Приятно, что слой ЛКП не только толстый, но и эластичный, что упрощает ремонт вмятин без покраски.

Но, к сожалению, слабое место у машин есть, и еще какое. Откройте двери и присмотритесь к порогам. Снаружи вы видите только пластиковую накладку, и если в месте стыка пластика и металла видны следы вздутия и ржавчины, то внутри наверняка уже все совсем печально. Если следов на первый взгляд нет, то не спешите радоваться и обязательно снимите накладки.

Почему корродируют пороги? В достаточно большие вентиляционные отверстия набивается грязь и остаётся внутри — в таких случаях не спасает никакая оцинковка. Малый зазор между пластиковой накладкой и металлом всё усугубляет: даже у лучших экземпляров под пластиком облезающее кусками ЛКП, массивная поверхностная коррозия и корродирующий усилитель порога внутри. В запущенных случаях под пластиком просто… ничего нет — порог рассыпается в труху, и усилитель тоже теряет большую часть массы.
Как ни странно, без порогов можно какое-то время ездить: легко закрываются и открываются двери, не трясет моторный щит в вибрациях, не трескаются стекла. Не зря конструкторы старались сделать машину жестче на кручение, чем икону управляемости тех времен, «трешку» BMW в кузове Е46...

Но варить рано или поздно всё-таки надо, и можно радоваться тому, что несмотря на редкость модели, с запчастями проблем нет. Порог и его усилитель освоены специализированными сервисами, можно заказать «усиленные» детали из высокопрочной стали с толщиной аж до 3 мм, с оцинковкой и без. Предлагаются даже детали из нержавеющей стали — правда, вопрос сварки в этом случае остается открытым.

Вот если по цепочке загнила задняя арка, что случается на ранее битых машинах, то придется заказывать б/у крыло — неоригинальных деталей не сыскать, а новые стоят неприлично дорого. В теории ремонтные компоненты крыла и арки есть, но их придется поискать на английских онлайн-ресурсах и заказывать с доставкой. На практике чаще подбирают что-то похожее или «ваяют» по месту.

 

продолжение.

Навесные детали не в дефиците: в случае ДТП заказать капот, передние крылья, бампер и даже двери можно за 30-60 тысяч рублей комплектом, но почти всегда это будут детали с праворульных машин. Состояние обычно неплохое, детали с минимальными повреждениями стоят дешевле, чем их доставка.

Внутри кузов очень хорошо сохраняется — спасибо качественным сальникам проводки, хорошим уплотнителям и качественно проработанным стокам надмоторной ниши, люка и климатической системы. Разрушение полов изнутри и влага в багажнике говорят о каких-то серьезных неприятностях, некачественном ремонте и тому подобных проблемах.
Оснащение кузова особенно проблемами не досаждает, все выполнено качественно за несколькими исключениями. Радиаторная решетка выглядит неплохо, но на деле штука хлипкая, легко сломать или погнуть, да и хром облезает. Фары по конструкции сложные, затираются ну уж очень легко и перестают светить сразу, а ведь неоригинала почти нет, и стекла не заменить. Если заказывать из Англии, придётся держать в уме то, что они все для левостороннего движения, и придётся их переделывать.

Двери на Ягуаре усиленные, а потому тяжелые, но петли тут от Mondeo, так что провисшая водительская, а в случае служебных машин и задняя правая двери — дело обычное. Ограничители дверей тоже слабоваты, благо их перебирают, и компоненты опять-таки подходят от Mondeo.
Вот лобовое стекло тут свое, и оно в случае атермальной версии с подогревом очень дорогое. Без подогрева делают китайцы, с подогревом есть KMK, но при цене свыше 8 тысяч рублей его покупают не так уж часто.

Кошачий маскот на капоте – элемент «коллекционирования» разной дворовой шпаны, но тут есть и хорошие новости: на Aliexpress точная копия стоит всего 1 300 рублей. По сравнению с оригиналом — буквально даром.

Салон
Как уже было сказано, интерьер не разочарует: натуральный шпон под лаком, отличная кожа, много машин с уютным велюровым салоном. Оснащены машины тоже неплохо, хотя «весла» сзади и простенькая мультимедийная система — не такая уж редкость. Как и некрашеная пластмасса. Как следствие — популярен “лухари-колхоз”: обтягивание разных деталей “в кожу”, накладки “под дерево” и так далее.

Климатическая система весьма надежна. Салонный фильтр небольшой площади, и менять его нужно часто, но делается это очень легко, из-под капота, а стоит он копейки. Вентилятор климатики тысяч до 150-200 ходит вполне надежно, вакуумные актуаторы заслонок относительно беспроблемны — подвести могут лишь пневмолинии да клапаны, которые недороги и опять-таки легко меняются. Изредка подводит электроника — блок может “терять” прошивку или связь с CAN-шиной машины.

Вот экранчик климатики имеет ограниченный срок службы, не любит перегрева машины на солнце и сильных морозов. Если он мигает, или пропадают элементы, то помогает перепайка шлейфа, если «потек» — то только замена. Иногда бывает дешевле купить «климу» целиком, чтобы не тратиться на ремонт.

Богатые комплектации могут иметь много весьма нежной электроники, также боящейся морозов. В результате работающие DVD-приводы, оригинальная навигация с подобранным диском для России и прочий шик начала 2000-х сохраняет работоспособность только у очень аккуратных владельцев. Или у рукастых.
ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ ВСЕГО ВНУТРЕННЕГО ВЕЛИКОЛЕПИЯ ОЧЕНЬ ХОРОШАЯ, ПРИ ПРОБЕГАХ ЗА 300 ЧАСТО ТОЛЬКО КОЖА РУЛЯ ВЫДАЕТ ИСТИННЫЙ ВОЗРАСТ, ДА БЛЕСК КОЖИ СИДЕНИЙ МОЖЕТ ЧТО-ТО СКАЗАТЬ. ИНОГДА ПОЯВЛЯЮТСЯ ТРЕЩИНЫ НА ЛАКИРОВАННЫХ ДЕТАЛЯХ — ЭТО ЛЕЧИТСЯ ПЕРЕШЛИФОВКОЙ.

Разумеется, за популярными у Ягуаров светлыми салонами нужен тщательный уход, они легко пачкаются. На напольном ковре не стоит устраивать свинарник и садиться в машину с грязными ногами, велюровые коврики на зиму обязательно нужно менять на что-то более влагостойкое. Ворсовые покрытия выдерживают одну-две чистки пылесосом с электрощеткой, но не более того.

Поломки микролифтов, приводов подголовников и электроприводов сидений – по обстоятельствам. Попадаются машины, на которых эти элементы уже не работают, а цена замены обычно достаточно высока: от Ford ничего не подходит, даже стеклоподъемники тут «свои», за исключением моторчика привода.

Электрика
Несмотря на относительную простоту, мелкими хлопотами докучать электрика способна — тут активно применяют блоки на CAN-шине. Все разъемы фордовские, недорогие и не идеальные, протекают и ломаются частенько, особенно если сервис их трогает.

Лямбда-зонды откровенно слабые, горящий «чек» из-за их сбоев — дело на X-Type уже привычное. Впрочем, вторая по популярности причина "check engine" — это сбои по зажиганию, чаще всего просто нужно провести профилактику катушек, заменить наконечник и пружину, ну и свечи.

Генератор работает, пока цел пластик моторного отсека снизу. Если пластик сломали, то работать ему останется недолго — износ щеток и подшипников не заставит себя ждать. Ещё стоит отметить, что мощность его явно недостаточна, отчего даже при исправном генераторе случаются разрядки АКБ.

В целом ресурс электрических компонентов пока позволяет обходиться без серьезных ремонтов, но, к сожалению, цены на оригинал совершенно неразумные. Практически все, что не подходит с Фордов, придется искать б/у на разборках или восстанавливать.Те же моторчики омывателя стекла тут со “своим” разъемом. Придется подтачивать клеммы или менять разъем, чтобы не покупать оригинальный за 3 тысячи рублей. Оригинальными являются также блоки управления парковочными датчиками и вентиляции радиатора, которые теряют герметичность и корродируют изнутри. В общем, даже при относительной консервативности электросистемы скучать не придётся.

Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система машины ничем особенно не выделяется. Простые и недорогие компоненты механизмов, даже на 3-литровых машинах. Достаточный ресурс и обилие неоригинала делают обслуживание почти беспроблемным. Из поломок можно отметить только блоки АБС, где разрушается пайка, да коррозию трубок к тормозам задней оси.

В подвеске заметно влияние Форда, однако полной совместимости нет. Так, спереди — совершенно идентичная конструкция, но с алюминиевыми рычагами, которые на Мондео идут исключительно на “спортивные” версии ST. Задняя многорычажка похожа на универсалы Мондео конструктивно, но идентичными являются только продольный и малые рычаги.

Передний подрамник у полноприводных версий слабоват, при мелких ДТП с повреждениями подвески норовит потерять геометрию и от Форда не подходит, хоть и похож.

Массу элементов, таких как амортизаторы и втулки подрамника, можно смело ставить от Мондео. Но тогда не удивляйтесь, что характер автомобиля изменится. Отличия ягуаровской подвески от фордовской обусловлены тонкой настройкой баланса плавности хода и управляемости. Если ставить всё вразнобой “лишь бы ехало”, Ягуар потеряет часть своего шарма. И да, сильные скрипы сзади часть вызваны обычно тросиком ручника: у него не очень удачно расположена втулка, проверяйте их, прежде чем перебирать подвеску.

В рулевом управлении больше всего проблем поставляет гидроусилитель. Эффективность радиатора явно недостаточна в условиях плотной компоновки, а перегрев масла может привести к износу (и, как следствие, вою) насоса ГУР. Поэтому радиатор желательно регулярно мыть, а ещё — менять расширительный бачок с фильтром.

Рейка совершенно типовая, при пробегах далеко за 300 люфты — дело обычное, а вот к течам попусту она не склонна. Рулевые тяги и наконечники на машинах с низкопрофильной резиной лучше проверять как можно чаще, особенно если вы не знаете, что поставили при прошлом ремонте. Даже неплохие компоненты могут иметь ресурс менее 40-50 тысяч при высокой нагрузке.

Что ещё?
Как видите, несмотря на родство с Фордом, стоимость содержания Ягуара, скорее всего, окажется вполне себе “премиальной”. Особенно если вы захотите оставить “Икс-тайпу” его драйверский характер. Допустим, это вас не отпугнёт. А как ведут себя в 10-15-летнем возрасте ягуаровские V6 и полноприводная трансмиссия?
https://www.kolesa.ru/article/jagua...hhie-porogi-i-obmanchivaya-prostota-elektriki

 

Часть 2.
Jaguar X-Type с пробегом: губительные вибрации трансмиссии и хорошие моторы с плохим впуском.
Из первой части обзора мы уже выяснили, что, несмотря на отличное качество оцинковки и окраски, кузов Икс-Тайпа всё же имеет пару очень неприятных слабых мест, электрика славится дороговизной оригинальных компонентов, а стоимость содержания подвески напрямую связана с тем, насколько вы готовы жертвовать управляемостью. Теперь приступим к не менее интересной части: изучению коробок передач, системы полного привода и ягуаровских моторов.

Коробки передач
Пятиступенчатая МКП — это вариант фордовской MTX75, коробки простой и достаточно надежной. Момент до 300 Нм она выдерживает безо всякого труда, так что “порвать” её возможно лишь с мотором 3,0, да и то с трудом.

Возрастные проблемы выражены слабо: синхронизаторы да утечки. Масло в МКП стоит хотя бы изредка менять, особенно если вы любите “навалить”. От перегрузки в сочетании со старым маслом может прихватить сателлиты дифференциала — такое случалось на переднеприводных версиях. У полноприводных он другой конструкции, да и нагрузка на него меньше.

Тросовый привод МКП во всех модификациях склонен к закисанию, если машина подолгу стоит, да люфты понемногу накапливаются с пробегом. После 250-300 тысяч, возможно, понадобится ремонт кулисы и замена тросов.

Шестиступенчатая МКП встречается только с дизелем 2,2 после рестайлинга — это фордовский MMT6, тоже вполне достойный агрегат.

Автомат в подавляющем большинстве случаев — пятиступенчатый Jatco JF506E, от старой четырехступки благоразумно отказались. Ставили ее на Nissan, Mazda и Ford, а ещё на Volkswagen и Audi. RE5F01A, JA5A-EL, 09А/09В — это всё она.

ПРИ АККУРАТНОМ ОБРАЩЕНИИ КОРОБКА ПОЧТИ ВЕЧНАЯ, ДО ПРОБЕГОВ В 350-400 ТЫСЯЧ МОЖЕТ ПРОЙТИ БЕЗ КРУПНЫХ РЕМОНТОВ. РАЗВЕ ЧТО НАКЛАДКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА (ГДТ) ОБЫЧНО СТОЛЬКО НЕ ВЫДЕРЖИВАЮТ, ХОТЯ И «ГОРЕТЬ» ОНИ НА НЕЙ НЕ СКЛОННЫ, БЛАГО НАСТРОЙКИ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДОСТАТОЧНО “ТРАВОЯДНЫЕ”, БЕЗ АГРЕССИВНОГО ИЗНОСА.

С мощными моторами на X-Type ремонт ГДТ обычно требуется после 200-250 тысяч пробега, если не перегревать масло и менять его хотя бы раз в 60 тысяч пробега. Обычно при профилактическом ремонте еще моют соленоиды — они тут поддаются чистке. Если не помогает, то их меняют. Соленоид регулировки давления стараются менять при снятии гидроблока и повышенном загрязнении масла превентивно, благо его цена невысока, порядка 3 500 рублей, а зависит от него многое. В коробках выпуска до 2004 года при длительной эксплуатации на грязном масле легко повреждается маслоканал соленоида блокировки ГДТ: его «прогрызает» насквозь.

Ещё коробка довольно чувствительна к чистоте масла и температуре. Перегревы приводят к утечкам давления через поршни и кольца, повреждению соленоидов и, как итог, к капремонту.
Механическая часть очень надежна, даже с трехлитровым мотором можно рассчитывать на ресурс более 250 тысяч до появления «троллейбусного» звука, а обычно и более 400. Это уже начинают шуметь планетарные передачи, что обычно означает очень серьезный ремонт. При больших пробегах возможны проблемы с износом барабана Direct и ступицы пакета второго тормоза и заднего хода.

Есть несколько «родовых» проблем, вылезающих при жесткой эксплуатации или же ударных переключениях из-за сбоев в работе гидроблока. В первую очередь это поломка барабана-поршня 4-5 передач - трещина в алюминиевом корпусе приводит к сгоранию пакетов пятой и задней передач. Во вторую — это износ барабана Low/Rev при больших нагрузках и недостаточном давлении масла: его поверхность протачивает уплотняющими кольцами, и давление в пакете Low закономерно пропадает.
В целом, как и почти любая другая, эта коробка нуждается в установке более продвинутой системы охлаждения. Ей бы пригодился внешний фильтр: внутренний у нее не сменный, а для замены нужно «половинить» агрегат. Оригинальный масляный радиатор на Jaguar имеется, но он очень маленький, нужен раза в два больше, если машина эксплуатируется в основном в городе.

Изредка с дизелями 2,2 после рестайлинга попадается 6-ступенчатая коробка Aisin TF80SC, хорошо известная по массе моделей от Citroen до Volvo. Ввиду редкости мы не будем уделять ей много времени: почитайте про неё в обзоре Volvo S60 II или Volvo XC60.

Система полного привода
Полный привод на Ягуарах — постоянный, с блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой. После рестайлинга 2007 года вискомуфту убрали, а задачу блокировки возложили на новую ESP.

У редких машин с реальными пробегами до 200 тысяч особых проблем нет, если уровень масла не упускали, но дальше возможно нарастание вибраций. Корень зла — в подвесной муфте карданного вала: она расположена в тесном тоннеле и, видимо, сильно нагревается выхлопом. Вибрациями кардана разбивает подшипник хвостовика, который начинает сыпать свои продукты износа в раздатку. Так что если игнорировать вибрации, можно получить переднеприводную машину.

Официально запчастей на раздатку нет, но подобрать не проблема — пока в замене нуждаются только подшипники и сальники, коробку восстановить можно недорого. Дальше — как повезет: валы и дифференциал стоят уже существенно дороже.

Моторы
Каких-то особенных нареканий на навесное оборудование нет, но подводит компоновка. Бензиновый V6 размещается в моторном отсеке, как рука в перчатке, без «лишних» зазоров, поэтому обслуживать его тяжело. В ход идут карданчики и метровые удлинители, работа на ощупь или просто снятие силового агрегата.

Тут традиционно много вакуумных магистралей — на машинах начала 2000-х вакуум еще использовался для работы исполнительных механизмов климатической системы, клапана EGR, вторичного воздуха и других. Потому возрастают риски утечек через вакуумную систему, а моторы к этому очень чувствительны.

Бензонасосы живучестью не отличаются, и при пробегах в 150-200 тысяч оригинальные наверняка уже вышли из строя, а что поставили на замену, неизвестно. Может, что-то китайское, а может, и Bosch от ВАЗа. Так как лючка для обслуживания насоса нет, то для диагностики и ремонта приходится снимать бензобак. В случае с переднеприводными машинами это еще разумно, но на полноприводных объем работ увеличивается катастрофически — проще выпилить лючок сверху из салона.

 

продолжение:
Ягуаровские моторы серии AJ V6 являются одним из вариантов двигателя Ford Duratec V6. Мотор этот разработан инженерами Porsche в начале 90-х годов, а дальнейшая доработка шла под контролем спецов из Cosworth, так что корни у него очень спортивные. Устанавливали его с 1993 года на машины Ford и Mazda. Для применения на Jaguar мотор значительно доработали: у него ГБЦ собственной конструкции с фазовращателями и толкателями в приводе клапанов, в отличие от моторов Mazda MZI и Ford Duratec того же рабочего объема, и специально для X-Type сделали версию объемом 2,1 литра. Экономически это не имеет смысла, но престиж марки не позволял ставить рядную "четверку" под капот в начале двухтысячных.
Линейка моторов X-Type в чем-то напоминает «жигулевскую»: два коленвала с разным ходом и два диаметра цилиндров дают три варианта рабочего объема и диапазон мощности от 157 до 234 л.с. Блок у 2,1 и 2,5 по высоте не отличается, так что простой заменой коленвала и поршневой можно из 2,1 сделать 2,5. В обслуживании двигатели совершенно одинаковы, но ресурс короткоходного 2,1 все же немного выше, чем у более объемных вариантов.

В целом все варианты неплохи: они способны пройти свои 300-400 тысяч с заменой ГРМ каждые 200-250 тысяч километров и регулярными хлопотами по поводу герметичности впуска и навесного.

Основная проблема моторов — это подсосы и течи. Впускной коллектор тут составной: нижняя часть, промежуточная c рампой и «верхняя». Прокладки между ними недешевые, их нужно 6 штук, а оригинальные стоят по 900-1 200 рублей. Удивительным образом подходят куда более дешёвые аналоги от Фольксвагена (06E 198 717) и БМВ (11 61 1 487 208).
Если собрались герметизировать впуск, желательно сразу менять уплотнительные кольца форсунок: в развале блока высокая температура и сильные вибрации, и они тоже сохнут и теряют герметичность. Осложняют проблему вакуумные приводы и особенности впускных коллекторов. У моторов 2,1 впускной коллектор свой собственный и чуть больше склонен к подсосам. У 2,5 и 3,0 конструкция чуть удачнее.

Вторая проблема впуска — это очень дорогие и довольно капризные клапаны регулирования геометрии: они тут с электроприводом. Диагностики у них никакой (Check Engine гореть не будет, и сканирование не даст ошибок), а на рабочие процессы в моторе они влияют самым неприятным образом. Подсосы воздуха и работа клапанов «вразнобой» приводят к тому, что неплохой в общем-то мотор ест очень много бензина и не даёт положенной тяги. Это очень распространенная проблема, большая часть X-type именно из-за этих двух причин имеет средний расход более 16-18 литров по городу даже с моторами 2,1, а с 3,0 расход может быть выше 20 литров и не опускаться на трассе ниже 10. В общем, если расход великоват, то в первую очередь нужно не форсунки мыть, а менять все 12 прокладок впуска и промывать или заменять обе заслонки. Впрочем, тест дым-машиной явно не будет лишним.


Вторая серьезная проблема моторов V6 — это малый ресурс помпы: жалобы на течи и выход из строя крыльчатки случаются часто. Оригинальная крыльчатка у Jaguar керамическая, на неоригинальных компонентах от Mondeo они обычно пластиковые или металлические. Именно из-за помпы случается основная часть перегревов у этих моторов, поэтому при малейшем отклонении температуры под нагрузкой стоит заменять помпу на новую, если есть хоть какие-то сомнения в ней. Даже небольшие перегревы приводят к пробоям прокладок ГБЦ, а возможно — закоксовке поршневых колец и течам сальников клапанов.
Течи и потеря масла — тоже проблема актуальная, особенно с учетом плотности размещения мотора. Система вентиляции достаточно простая, прокладки не отличаются надежностью, и течи вполне вероятны. Очистка маслоотделителя и трубок — операция обязательная после 5-8 лет эксплуатации. Заодно стоит заменить часть трубочек — они размягчаются от масла, а клапаны западают. Эти проблемы хорошо видно при тесте впуска дым-машиной.

Но есть и хорошие новости. Поршневая группа боится только перегревов да пыли при подсосах — при исправных системах охлаждения и впуска ходит сотнями тысяч. Катализаторы достаточно удачные, служат, опять же, долго. Маслонасос и вкладыши нормально служат до полного износа поршневой группы, тысяч за 400 пробега.


К сожалению, культура обслуживания всё портит. Вместо прокладок стыки заливают герметиком, а вместо решения хорошо известных врождённых болячек мастера могут месяцами разводить клиентов на бессмысленную замену свечей, модулей зажигания и всего подряд.

Имидж машины предполагает повышенные эксплуатационные расходы, и сервисы этим шансом пользуются, не раскаиваясь по поводу того, что убивают мотор и ввергают владельцев в еще большие расходы.

Дизельные моторы в России исчезающе редки, информации про них мало. Можно лишь сказать, что они без каких-либо серьёзных изменений перекочевали с Фордов, где славились проблемой износа вкладышей коленвала.

Брать или не брать?
Как видите, ничего ужасного в подержанных Ягуарах нет — но не стоит также думать, что раз это родственник Mondeo, то и стоимость владения будет такой же. Обслуживать X-Type не дешевле, чем немецких конкурентов в классе. Но и не дороже. Разве что по некоторым позициям будут сложности с запчастями. Если вы готовы мириться с этим несовершенством, а английский стиль заставляет сердце биться чаще, берите эту машину. Только не стремитесь взять дешевле рынка и не экономьте на профилактических работах — дороже выйдет.

 

Евгений, я бы с радостью исправил в источнике, но увы, а если вы нашли ошибки и есть что дополнить, так сказать поделится информацией, дополняйте и поправляйте неточности первоисточника.