Таких больше не делают Пока мы радуемся (или печалимся) очередному «четырех дверному купе», на отшибе истории оказываются легковые кузова, которые когда-то встречались повсеместно. Мы вспомнили таких как минимум пять. Взгрустнем? Тонно С кузовом «тонно» все более-менее ясно — он исчез еще до Второй мировой войны по той причине, что ездить без нормального багажника оказалось не очень практично. «Тонно» — это, в большинстве случаев, автомобиль без крыши, дополнительные пассажирские сидения которого располагаются на месте условного багажника. При этом двери, как правило, имеются только у задних пассажиров. На фото — Packard Model F Runabout 1903 года. Впрочем, у тонно Sunbeam, который на фото, был и миниатюрный багажник под задними сидениями, и крыша. Но выпускались в этом кузове и автомобили, у которых вместо двери багажника сзади была... дверца для прохода на задний ряд. Само название кузова вторично — изначально тонно называлась лишь брезентовая накидка задних сидений, которая превращала автомобиль в двухместный. Поэтому чехол, который прикрывает кузова современных пикапов, до сих пор зовется «тонно». Фаэтон Речь, как вы понимаете, не о бывшем флагмане компании Volkswagen. Сейчас фаэтоны делают только для парадов и смотров – простой смертный его может получить лишь в том случае, если у него есть несколько сотен тысяч долларов на участие в аукционе классических автомобилей. Либо при наличии болгарки и рамного автомобиля, который будет не жалко препарировать. Фаэтон – это полностью открытый четырехдверный автомобиль со складной крышей, который лишен центральных стоек. А у самых аутентичных версий отсутствуют еще и боковые стекла. Почему подобные авто не делают сейчас? Низкий спрос, большой вес и проблемы с безопасностью в случае переворота. Mercedes-Benz уже который год говорит о том, что собирается создать фаэтон на базе S-класса, но дальше концепта Ocean Drive 2007 года дело так и не сдвинулось. Брогэм В данном случае речь идет не о версии Cadillac с виниловой крышей – просто посмотрите на этот Bugatti Type 41 Royale Coupe Napoleon и осознайте, чего мы лишились! Свою историю этот кузов ведет еще от конных повозок, когда извозчик сидел снаружи кареты, а господа – внутри, вдали от капризов погоды и любопытных глаз. Традиционные брогэмы сейчас днем с огнем не сыщешь, разве что купе-тарги, у которых доступ на задний ряд осуществляется через передние сидения. Сделать такой кузов в современных условиях достаточно просто, но зачем? Лимузины для аэропортов В свое время, такие автомобили доставляли людей из отелей в аэропорты (и наоборот) – то, что нужно для организованной группы туристов, желающей путешествовать со стилем! Этот Pontiac Catalina принимал на борт сразу 12 седоков и их багаж, при этом его скоростные показатели мало чем уступали базовому универсалу. Время выплюнуло эти яркие автомобили по самой банальной причине – микроавтобусы и минивэны оказались значительно практичнее для среднего класса, а откровенные VIP-ы для трансферов «отель-аэропорт-отель» используют традиционные лимузины (или же шестидверные Mercedes ателье Binz). Но кто бы сегодня отказался прохватить на таком Oldsmobile Toronado, который, несмотря на три оси, так и остался переднеприводным? Хардтоп-седаны Скучаете ли вы по хардтоп-седанам так, как скучаем по ним мы? Спад популярности такого типа кузова пришелся на 90-е годы прошлого века: сначала появилась предательская центральная стойка, а затем и рамки вокруг окон. А ведь со всеми опущенными стеклами выглядит такой кузов очень эффектно – даже в случае с такой простой моделью, как Nissan Bluebird. Мода на четырехдверные хардтопы пришла в Японию из США, где подобные машины появились уже в 1950-е годы. А вот в Европе решение не прижилось, так как местные автопроизводители довольно быстро перешли на несущие кузова – центральные стойки в седанах были очень нужны. Радует, что хоть хардтопы-купе до сих пор живы – в лице, например, Mercedes-Benz Е- и S-класса. источник https://motor.ru/gallery/2017/03/15/redbook#10
Да да, таких больше не делают! Шотландец доехал до России на автомобиле 1972 года Целью поездки, рассказал сам путешественник, стало исследование того, как гендерные ожидания меняются с запада на восток В экспедицию увлекающийся фотографией шотландец Джеймс Паркер отправился на классическом автомобиле Morris Minor 1972 года выпуска, сообщает «Русская служба Би-би-си». Преодоление маршрута длиной в 9 898 миль или 15 929 км заняло у мужчины 53 дня. В общей сложности Паркер проехал через 19 стран, три пустыни и два моря. По пути Шотландец изучал нравы местных народов, а также собирал деньги на благотворительность. В беседе с изданием он признался, что зачастую ему помогал необычный автомобиль. Мы останавливались отдохнуть и размять ноги - и тут же неизвестно откуда появлялся кофе … Появлялось 10 «механиков», они открывали капот, это как пит-стоп на «Формуле-1» - ну, может быть, с большим числом животов Джеймс Паркер фотограф, путешественник Напомним, что автомобиль Morris Minor выпускался в Великобритании с конца 50-х годов. Машина была спроектирована Алеком Иссигонисом, имя которого чаще связывают с автомобилями Mini. Вместе с тем в свое время Morris Minor пользовался большой популярностью и стал первой английской машиной, которая была продана тиражом более миллиона экземпляров. Двигатель компактного автомобиля устанавливался спереди, а ведущие колеса были задними. Кроме того, Morris Minor буквально под завязку был упакован новаторскими решениями вроде реечного рулевого механизма и гидравлических тормозов на всех колесах. Не обошлось и без любимой инженером независимой торсионной передней подвески. Автомобиль находился в производстве более 20 лет. Источник
Стеклянный, оловянный, деревянный: тест-драйв Studebaker Dictator 1932 Пластиком «под дерево» сейчас никого не удивить, труднее удивить настоящим деревом. А ведь было время, когда натуральное дерево использовали не только в оформлении интерьера автомобиля, но и для постройки его кузова. И ведь как красиво получалось! И ведь как это ездило! И как же нам повезло, что есть ещё реставрационные мастерские, благодаря которым у нас есть возможность сесть за руль автомобиля, который в этом году празднует свой 85-летний юбилей. И он ещё ездит. И да, он деревянный. От рассвета до заката Есть у бизнеса одна неприятная черта: сегодня ты на коне, а завтра, вполне возможно, дерёшься с бомжом за место у теплотрассы. Не дай бог, конечно, но бывает и такое. И компания Studebaker – яркий тому пример. Я не буду в сотый раз повторять её историю, мы о ней уже писали, и не раз. Но просто нельзя не напомнить о том, что такое 1932 год для этой фирмы. 1920-е годы были пиком Студебеккера. Всё шло прекрасно, был налажен выпуск прекрасных по тому времени автомобилей с шестицилиндровыми моторами Big Six, Special Six, Light Six и Standard Six. В 1925 году фирма установила рекорд, выпустив 107 тысяч автомобилей в год. В 1928 году Студебеккер купил другого американского автопроизводителя – компанию Pierce-Arrow. Этот шаг стал почти что фатальным: бюджетные модели (например, линейка Erskine 1927 года) стала фирме не интересной, она себя стала позиционировать как производитель исключительно люксовых автомобилей. Папа ваш Студебеккер Об истории этой американской компании мы писали много и в подробностях, поэтому повторяться не будем. Лучше сразу перейдём к Диктатору, к его истории и его имени. Название Dictator американцами... И тут что-то пошло не так: в США началась Великая депрессия, премиальные машины интересовали народ заметно меньше фунта сухарей, и поэтому даже занятые третье, шестое и тринадцатое места на гонке в Индианаполисе в 1932 году прошли как-то не очень заметно. В 1933 году большую часть производства пришлось продать, чтобы расплачиваться с растущими долгами. Новые руководители компании Пол Хофман и Гарольд Вэнс к 1935 году всё-таки смогли вытащить Studebaker из глубокой экономической ямы. Но о былом величии 1927-1929 гг речь уже не шла. За год до продажи доли производства Studebaker успел выпустить новое поколение Dictator. Впервые автомобили с этим именем появились в 1925 году, а закончилось их производство в 1937-м (на машине этого года мы уже ездили нынешней зимой). Диктатор не был самым шикарным автомобилем Студебеккера, на роль флагмана лучше подходит President: у него и мотор побольше (восемь цилиндров), и выглядит чуть богаче. Но при всём при этом пусть у меня лучше отсохнет язык, чем я назову Dictator 1932 года чем-то ущербным или неполноценным! Даже сегодня он может удивить такими техническими решениями, которые и сейчас не везде найдёшь. Но давайте по порядку: сначала осмотрим машину снаружи, потом – внутри, а затем сядем за руль и попробуем себя в роли гангстера 30-х годов благословенной Америки. Седан с чемоданом Как вы помните, Диктатор 1937 года можно было смело назвать седаном, что, вообще-то, для того времени было редкостью. А вот Диктатор 1932 года — едва ли. Дело в том, что багажник у него вообще отдельный от кузова. И уж если совсем точно, то это не багажник даже, а просто чемодан. Хотя даже такой был положен не всем: этот чемодан – опция чистой воды. Давайте сделаем небольшое лирическое отступление и поговорим про опции американских автомобилей того времени. Не секрет, что жители Штатов уже в начале ХХ века вовсё сходили с ума от service: любому клиенту надо угодить так, чтобы он очумел и стал вечным клиентом. В автобизнесе, разумеется, американский «сервис» проявлялся так же ярко, как и в других направлениях предпринимательства. Поэтому вариаций исполнения одного и того же автомобиля было множество. И если сейчас пакеты дополнительных опций легко составляют треть цены автомобиля, то стоимость Студебеккеров в зависимости от опций менялась не слишком заметно. Итак, у нас есть багажник. Но его могло и не быть, если запасное колесо располагалось не на крыльях, как это сделано на конкретном автомобиле, а на задней стенке кузова. Такой вариант тоже существовал, и багажника у автомобиля тогда просто не было: пустого пространства между задним диваном и стенкой кузова нет. Раз уж мы начали осмотр с этого чемодана, то посмотрим, что тут сзади ещё интересного. Во-первых, за «чемоданом» видна пробка бензобака. А во-вторых, она запирается на ключ. А теперь думаем: кто в Америке тридцатых стал бы сливать бензин, который стоил там тогда копейки (центы)? Никто. Зато пробки воровали, как сейчас фары от Кайенов. И ещё отметим, что из всей светотехники сзади есть только стоп-сигнал. Стоит он себе один-одинёшенек с левой стороны, справа его нет. Как нет и указателей поворота, которых, признаться, и спереди ни черта нет. Сбоку нас интересуют, конечно же, двери. Они тут традиционно типа suicide door – «самоубийственные двери»: передние весят на передних петлях, задние – на задних. Говорят, такие двери очень ценили любители шмалять по людям из пистолета-пулемёта Томпсона. Что же, вполне возможно.
дна из трёх петель передних дверей отличается от двух остальных. Инженерам пришлось повозиться с этим креплением: форма двери сложная, сами двери деревянные (как и остальной кузов), поэтому подвесить дверь оказалось делом не простым. Когда дверь закрыта, никаких щелей нет, зазор на удивление ровный. Но когда дверь открыта, зазор появляется огромный: слишком уж сложная форма её поверхности. Когда я смотрю на деревянные олдтаймеры, я иногда думаю: не дай бог перевернёшься на таком! Машина тяжёлая, и деревянный кузов в таком ДТП не спасёт. Но, оказывается, дубовые центральные стойки кузова могут выдержать вес машины. Только переворачиваться надо очень аккуратно, на излом они всё-таки могут не удержаться. Кстати, средства пассивной безопасности на этом не заканчиваются: уже тогда на машину ставили травмобезопасные стёкла На Диктаторе 1937 года маскот на капоте служил его замком. На Диктаторе 1932 года всё ещё более «олдскульно»: маскот на нём – это пробка радиатора. По-моему, очень даже красиво. И уж просто фантастически выглядят не круглые, а овальные фары. И ещё одна интересная деталь спереди: в раструбах гудков сигнала стоят сеточки. Они защищают механизм сигнала от случайного попадания мусора с дороги. Гудка два, но если открыть капот, то там мы увидим ещё и третий сигнал. И все они штатные. Зачем – не ясно, но как сделано, так сделано. Так, на третью «дудку» под капотом посмотрели. Давайте уж тогда глянем и на мотор. Смажь меня полностью! Под капотом – рядная шестёрка. И знаете, что я вам скажу? Тут всё очень похоже на какой-нибудь обычный старый карбюраторный мотор. Например, волговский ЗМЗ 24Д. Конечно, тут нет вакуумного усилителя тормоза (и не вакуумного тоже), но в целом всё знакомо и в ступор не вводит. Разве что карбюратор с восходящим потоком стоит внизу. Ходовая часть тоже без сюрпризов: зависимая подвеска сзади на рессорах, впереди – балка и тоже на рессорах. Но американцы не были бы американцами, если бы не догадались почти на все шарнирные соединения поставить маслёнки. Конечно, так проводить ТО проще. Но не надо думать, что владельцы этих Студебеккеров подобно нашим «волгарям» два раза в год ползали под машиной на брюхе с тавотницей в руках. В США так не принято, там обслуживанием занимались специалисты СТО. А вот за рулём Диктаторов сидели обычно их владельцы: с персональными водителями ездили обладатели машин подороже. Кстати, все данные о ТО записывали на специальную табличку на стойке передней двери. На очередном обслуживании данные стирали и записывали свежие. Вряд ли такую «сервисную книжку» можно было потерять. Хотелось бы сказать, что и трансмиссия у этого Диктатора обычная, но я этого сделать не могу. Есть у него своя «фишка». Но чтобы её увидеть, сядем в салон. Не дай себе заглохнуть Сначала бегло осмотрим задний диван. В целом тут на удивлении просторно. Даже расстояние между рядами сидений не кажется маленьким. Ноги сзади, конечно, не вытянешь, но и коленками в передние сиденья уткнуться не получится. Странное тут ощущение: то ли в машине сидишь, то ли в комнатке какой-то. Деревянное обрамление боковых стёкол наводит на мысли о трюмо. Съёмные (опять же деревянные) пепельницы – о кабинете в ретро стиле. Но сидеть там однозначно уютно. Забираться, правда, не очень удобно: мешают высокий кол и широкое крыло-подножка.
Ремней безопасностей в Диктаторе нет, их изобрели позже. Но задние пассажиры могут хотя бы держаться за поручень на спинке переднего дивана. А ещё можно упереть ноги в специальную подножку. Всё, больше сзади делать нечего. Давайте пересядем за руль. Странно, но свойственной таким старым автомобилям тесноты нет. Даже вдвоём места достаточно. Руль никуда не упирается, крыша на голову не давит. Красота! Так, а что у нас тут с приборами и органами управления? Не сказать, чтоб панель была богатая. Слева на ней мы видим рукоятки «подсоса» и фиксированного газа, в центре – комбинацию приборов, справа – замок зажигания и интересную табличку с надписью Antique Automobile Club of America. Это – один из крупнейших в США клубов, объединяющих владельцев старинных автомобилей. Ну, а надпись на белом фоне пояснять не надо: первый приз в 1975 году. Да, именно в этом году его отреставрировали в Штатах, и именно в этом состоянии он приехал в Россию. Но что-то мы отвлеклись. Назначение четырёх приборов из пяти можно угадать сразу. Это амперметр, указатель давления масла, спидометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. А что это за крайний левый прибор? А это – часть того сюрприза трансмиссии, о которой я говорил выше. Прямо под этим прибором из-под панели торчит рычаг. Если его хорошо потянуть, то он просто отключает трансмиссию. Если перевести рычаг в положение «free wheeling» (свободный ход), то какую бы передачу вы не включили, крутящий момент на колёса не пойдёт. Правда, никто не знает, зачем эта система нужна в Диктаторе. С водительского места отрывается неплохой обзор, но я бы не советовал на этой машине съезжать с дороги: длинный высокий капот закрывает много метров обзор прямо по курсу. Но габариты понять можно, и это радует. Чего нельзя понять, так это какой гений догадался закрепить немаленький такой противосолнечный козырёк ровно над головой. Вот им пользоваться вообще неудобно. Зато в остальном автомобиль прекрасен. Зажигание можно включить поворотом ключа против часовой стрелки. Но так можно включить только зажигание, стартер так не включишь. А вот ели повернуть ключ по часовой стрелке, то одновременно включаются и зажигание, и стартер. «И что дальше?» — спросите вы. Как только мотор запущен, стартер отключается сам. И начинается сказка: если водитель нечаянно заглохнет, стартер опять включится! Этакая система «старт-стоп» 85-летней давности. НО ВОПРОС В ДРУГОМ: А МОЖНО ЛИ ВООБЩЕ ЗАГЛОХНУТЬ НА ДИКТАТОРЕ? Я НЕ СМОГ. Схема переключения передач тут стандартная для таких машин: первая – влево и назад, вторая – вперёд, третья – назад, задняя – влево и вперёд (то есть, где у обычных машин чаще всего первая). Коробка, как вы уже догадались, трёхступенчатая. И, как я успел заметить, не синхронизированная: без двойного выжима передачу не переключишь. На первой машина трогается очень легко, двигатель будто вообще не чувствует её веса. Но зато его эластичность позволяет на второй передаче ездить как на АКПП: с места и до средней городской скорости (а у нас она по ПДД не превышает 60 км/ч, как ни странно). Третью передачу я не включал: на ней можно только гонять по трассе. Точнее, не включал я её специально. А вот случайно включил вместо первой. И всё равно тронулся по коварное молчание владельца автомобиля: ему было принципиально важно, чтобы я убедился, что даже после такой ошибки Диктатор не заглохнет, а начнёт набирать скорость. И он не заглох. В целом ходы рычага КПП не очень большие, но переключения чёткостью не радуют, надо привыкать. Руль тяжёлый, обод его тонкий, скользкий, неудобный. То есть, всё по феншую. Это – норма для машины 30-х. Тормоза механические, привод осуществляется тросиком. Надо ли говорить, что эффективность их очень и очень далека от идеала? Но затормозить можно, просто нужно учитывать, что тормозной путь будет чуть длиннее Северной петли Нюрбургринга. А самое главное – двигатель работает ровно и тихо. И если ехать по бесконечной прямой, то от вождения Диктатора 1932 года можно получить невероятное удовольствие. Хотя я его получил и так, петляя по маленькой улочке и привлекая взгляды прохожих и водителей других автомобилей. И чувство, которое испытываешь в этом автомобиле, тяжело передать словами. Хочется просто немного побыть диктатором. Источник
7 великих машин, выпущенных в единственном экземпляре Когда все силы брошены на создание автомобиля, который не пойдет в серию, порой получаются шедевры Единственный в своем роде автомобиль — так можно сказать почти про любой концепт, кастомный аппарат или модификацию, созданную по спецзаказу. Мы выбрали из всего многообразия подобных проектов самые интересные — те, которые можно назвать полноценными и по сути самостоятельными моделями от известных производителей. При этом макеты и прототипы, жизнь которых прошла на выставочных стендах и в музеях, мы оставили в стороне. Речь пойдет о машинах, про которые известно, что они создавались как полноценные автомобили для реальной эксплуатации. Большинство из моделей, вошедших в нашу семерку, сразу разрабатывались под конкретных частных заказчиков, но есть и пара исключений. Abarth 1500 Biposto Bertone Что это: произведение искусства студии Bertone и одна из самых прославленных работ фирмы Abarth Дизайнер: Франко Скальоне Год постройки: 1952 Сколько стоит: $296 500 — аукцион Christie's, 2003 г. (эта сумма была заплачена за неотреставрированный автомобиль) В середине прошлого века итальянская дизайнерская школа и студия Bertone приобретает культовый статус. Тогда же компания Abarth решает, что ей не стоит ограничиваться выпуском автокомпонентов, и превращается в производителя автомобилей. За основу решено брать фиатовскую начинку, и это свяжет две компании на много лет вперед. А в плане внешности Abarth решает удивить всех и заказывает разработку кузовов нескольким дизайнерским студиям. В результате на свет появилась целая группа уникальных и мелкосерийных машин, самая знаменитая из которых Abarth 1500 Biposto, стиль которой создан в ателье Bertone. Автомобиль произвел фурор на Туринском автосалоне 1952 года: посетившие выставку руководители марки Packard сразу же его приобрели и отвезли в Детройт. Предполагалось, что американские дизайнеры будут его использовать как источник вдохновения. Дизайнерскому шедевру не суждено было навсегда остаться в запасниках. Уже в 1953 году автомобиль обрел нового владельца, который справедливо рассудил, что такую эффектную машину грешно прятать от публики, и он стал на авто ездить. Этим владельцем уникального «Абарта» был американский автожурналист Ричард Смит, причем машина досталась ему бесплатно. История похожа на байку, но ее официально подтверждают в аукционном доме Christie's, где машина оказалась много лет спустя. Во время визита в штаб-квартиру Packard Смит узнал, что фирма выбирает для себя новый рекламный слоган, и поделился своими соображениями с руководством марки. Какая именно идея понравилась боссам, история умалчивает, но известно, что президент Packard Джеймс Нанс предложил Смиту оплату за креатив, а тот отказался брать деньги. Мол, как штатный сотрудник журнала Fortune, он не имеет права получать «кэш» с героев своих публикаций. Тогда Нанс предложил ему машину. Взять в подарок уникальный автомобиль журналистская этика почему-то позволила... Abarth 1500 Biposto эксплуатировался Смитом целых 20 (!) лет, прежде чем тот не поставил его на постоянное хранение. В 2003 году автомобиль был продан с аукциона Christie's, затем прошел скрупулезную реставрацию. В 2010 году Abarth 1500 Biposto предстал перед публикой на Конкурсе элегантности в Пеббл-Бич, и получил там престижную награду Gran Turismo Trophy. Ferrari 375 MM Scaglietti Coupe (#0402AM) Что это: итальянский ответ немецкому «Крылу чайки» Дизайнер: Серджио Скальетти Год постройки: 1955 Сколько стоит: н/д Перед нами первая в череде многих прославленных работ знаменитого дизайнера Серджио Скальетти, выполненная для марки Ferrari. Что еще добавляет проекту ценности — автомобиль строили по спецзаказу кинорежиссера Роберто Росселлини. В 1954 году тот приобрел бывший в эксплуатации гоночный спайдер Ferrari 375 MM c 300-сильным V12, стал его эксплуатировать как обычную дорожную машину и в результате разбил переднюю часть о дерево. Тогда ему пришло в голову переделать автомобиль в купе, и он отправил разбитую машину на завод Ferrari. Прежний кузов, созданный ателье Pininfarina, полностью отправился в утиль. В Carrozzeria Scaglietti был изготовлен абсолютно новый кузов-купе, выполненный целиком из алюминия. Идея проекта была не только в том, чтобы изменить внешность и нахлобучить на открытую машину крышу. По задумке заказчика, гоночную машину требовалось превратить в престижное дорожное купе. Легенда гласит, что сам Энцо Феррари был впечатлен тем, что вышло в итоге — актуальнейший для своего времени автомобиль, бросающий вызов мерседесовскому «Крылу чайки». Дорожная версия Mercedes 300 SL появилась в 1954 году, и Скальетти явно находился под впечатлением от нее. Но если немцы выпустили 1400 купе 300 SL, то работа Скальетти такая одна. Хотя на базе спайдера Ferrari 355 MM было создано еще несколько штучных купе с другим дизайном. И одно из них тоже заказывал Роберто Росселлини (автомобиль на шасси #0456AM), однако не стоит путать этот автомобиль с произведением Скальетти. Кузов для #0456AM создавался не Скальетти, а «Пининфариной». Эта машина примечательна тем, что Росселлини ее заказывал в подарок для своей супруги — актрисы Ингрид Бергман. Неофициально проект называется «Bergman Coupe» или «Dono d'amore» («подарок любви»). Правда, подарок так и не дошел до Ингрид Бергман, и в дальнейшем это купе не так прославилось, как работа Скальетти. Сегодня Ferrari 375 MM Scaglietti Coupe принадлежит к числу самых титулованных раритетов: автомобиль регулярно завоевывает призы на выставках автомобильной элиты. Последняя победа — титул «Best of Show», заработанный на Конкурсе элегантности Пеббл-Бич в 2014 году. Впервые за много лет это звание получила послевоенная модель (чаще ценятся более старые раритеты). Американская пресса утверждает, что владельцем раритета с 1995 года является экс-президент Microsoft Джон Ширли, но сколько ему пришлось отдать за автомобиль, неизвестно.
Ferrari P4/5 by Pininfarina Что это: уникальный кузов с начинкой от Ferrari Enzo — специально для нью-йоркского магната Дизайнер: Джейсон Кастриота Год постройки: 2006 Сколько стоит: $4 млн (такую сумму отдал заказчик в 2006 году) В середине «нулевых» в дизайн-студии Pininfarina решили развивать побочный вид бизнеса — разработку и производство штучных суперкаров по заказам коллекционеров. Самым ярким проектом стала модель на основе Ferrari Enzo. Все началось с того, что итальянцы в 2005 году предложили идею создания такой машины американскому магнату фондового рынка и коллекционеру Джеймсу Гликкенхаусу. Клиенту идея понравилась, и он приобрел последний выпущенный экземпляр Enzo, чтобы сразу отправить его на глубокую переделку. Если Enzo разошелся по миру тиражом 400 экземпляров, то таких машин, как Ferrari P4/5, не выпускали ни до, ни после. Фишка исходной модели — рубленые угловатые формы, ну а P4/5 весь состоит из волнообразных линий. При этом машина не превратилась в обмылок, как это часто бывает. Тут каждая округлость призвана возбуждать. Особенно необычно смотрится куполообразные лобовое стекло и крыша. И по названию проекта можно угадать, что дизайнеры вдохновлялись классической Ferrari 330 P4 образца 1967 года. Для проекта P4/5 разработали более 200 уникальных деталей, но все они относятся к дизайну. Двигатель, шасси и трансмиссию не трогали. Кто-то, вероятно, скажет: как только поднялась рука так безжалостно перекроить Enzo Ferrari?! Однако дизайнеры Pininfarina имели на то моральное право. Кузов серийного Enzo — это тоже их работа, а тут они стремились переплюнуть сами себя. И даже фирма Ferrari дала свое благословение этому проекту, разрешив официально именовать его Ferrari P4/5 by Pininfarina. В 2006 году этот автомобиль стал главной звездой Конкурса элегантности в Пеббл Бич. Джеймсу Гликкенхаусу этого показалось мало, и в дальнейшем он продолжил вкладывать деньги в постройку уникальных машин, а в 2014 году основал новую марку суперкаров SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus). Первая модель под этим брендом была представлена на следующий год в Женеве. Jaguar XJ13 Что это: самый красивый гоночный автомобиль, никогда не участвовавший в гонках Дизайнер: Малкольм Сейер Год постройки: 1966 Сколько стоит: $15 000 000 (часто фигурирующая в прессе цифра) В автоспорте уникальные машины — это скорее норма, а не исключение, но Jaguar XJ13 даже по гоночным меркам весьма «ненормален». В середине 60-х англичане вложили все свои силы и средства в постройку этой машины, чтобы попробовать на ней выиграть Ле Ман. По иронии судьбы уникальной машине помешало именно то, что ее создали в единственном экземпляре. Технический регламент гонок внезапно изменили: до соревнований стали допускать только модели, выпущенные тиражом не менее 50 штук. На производство такой омологационной партии у «Ягуара» денег не было, и проект свернули. Но XJ13 не был забыт. В историю он вошел как самый красивый и самый несчастливый Jaguar. Этот автомобиль достоин отдельного разговора, поэтому мы посвятили ему целую статью — «Легенда номер 13 — история самого загадочного «Ягуара». Maybach Exelero Что это: суперкар для скоростных испытаний покрышек, полюбившийся американским рэперам Дизайнер: Фредрик Бурхарт Год постройки: 2005 Сколько стоит: $8 млн (за такую цену рэпер Бёрдман намеревался приобрести этот автомобиль в 2011 году) С некоторых ракурсов Exelero выглядит, как не слишком удачный «кастом» (читай — самоделка), однако это настоящий Maybach, к тому же один из самых дорогих и быстрых в истории (если не самый). Автомобиль получил странноватый дизайн отчасти потому, что к проектированию были привлечены студенты Политехнического колледжа города Пфорцхайма. Их работы выбирали на конкурсной основе, и победил проект 24-летнего Фредрика Бурхарта. Интереснее всего Exelero смотрится в профиль: сдвинутая назад кабина, вытянутая массивная носовая часть и большие свесы отдаленно напоминают стиль скоростных машин 30-х годов. Но дизайном все не ограничилось. Проект стал совместной работой Maybach и шинной марки Fulda. Они не только задались целью создать экстравагантный шоу-кар, но и решали любопытную техническую задачу. Exelero еще на этапе проектирования был ориентирован на испытания покрышек в экстремальных режимах — за 350 км/ч. Почему для этого разработали отдельную модель, а не использовали, скажем, Mercedes SLR, который выпускался в те годы? Дело в том, что Exelero заметно мощнее, а вдобавок — в полтора раза тяжелее. Эта модель предъявляет самые жесткие требования к скоростным шинам. На итальянском автодроме Нардо уникальное купе разогналось до 351,45 км/ч. За основу взят седан Maybach 57, который в серийной версии имел под капотом 5,5-литровый V12 с двумя турбинами, развивавший 558 л.с. Его мощность увеличили до 700 л.с. На разгон до 100 км/ч Exelero тратит 4,4 с, что, конечно, не так впечатляет, как результаты многих других суперкаров, но стоит вспомнить, что по снаряженной массе Exelero сравним с крупными внедорожниками — 2,6 т. Столь большой вес объясняется размерами купе: его длина почти 6 м. Maybach Exelero с момента своего появления приглянулся звездам американского рэпа. В 2006 году эта машина появилась в клипе Jay-Z на песню «Lost One». В 2011 году рэпер Birdman объявил, что покупает Exelero за $8 млн. Позднее в прессу стали просачиваться сообщения, что сделка не была завершена, и текущим владельцем Exelero стали называть немецкую контору Mechatronik, занимающуюся реставрацией автомобильной классики, а также торговлей современными раритетами. В 2016 году у Exelero появился наследник — электрический концепт Vision Mercedes-Maybach 6.
McLaren X-1 Что это: спецзаказ от коллекционера британских спорткаров Дизайнер: Хонг Йео Год постройки: 2012 Сколько стоит: £7 млн (по слухам) McLaren X-1 самое место в музее экспериментальных разработок: экзотичный полностью карбоновый кузов с подвижными аэродинамическими элементами на бортах, прикрывающими задние колеса, выглядит как далекий от реальности концепт. На самом же деле машина создавалась под частного заказчика и для реальной эксплуатации. После единственной демонстрации на публике она сразу отправилась в его личный гараж. До сих пор не раскрыто, что за неизвестный клиент смог дойти до самого Рона Денниса, главы McLaren, чтобы уговорить того на постройку подобной машины. Сообщается лишь то, что покупатель к тому времени уже успел приобрести McLaren F1 и Mercedes SLR McLaren, а на этот раз хотел получить нечто особенное с точки зрения дизайна. В результате McLaren X-1 при всей своей футуристичности вобрал в себе черты машин разных эпох. В его стиле есть элементы Mercedes-Benz 540K 1939 года, Chrysler D'Elegance Ghia 1953 года, Buick Electra 1959 года, Facel Vega 1961 года и Citroen SM 1971 года. В основе тут — McLaren MP4-12C, но интересно, что разработка X-1 началась еще в 2009 году, когда MP4-12C еще не был готов. Фактически серийную модель и заказанный уникум проектировали параллельно, и в последний вложили массу усилий — целых три года работ департамента McLaren Special Operations (MSO). Впрочем, для того этот департамент и создавался: McLaren X-1 стал первым проектом в истории MSO. Porsche 935 Straßenversion Что это: модель, побеждавшая в Ле Мане и переделанная для повседневной езды Дизайн: подразделение Porsche Sonderwunsch Год постройки: 1983 Сколько стоит: €300 000 — 400 000 (по оценке 2014 года) Название говорит само за себя: Porsche 935 — это прославленная гоночная модель, выигрывавшая множество соревнований, включая 24 часа Ле Мана и 24 часа Дайтоны. Ну а приставка Straßenversion указывает на то, что перед нами дорожная версия. Такую построили лишь однажды специально для владельца холдинга TAG Мансура Оджея (он же по сей день является совладельцем формульной команды McLaren). В начале 80-х TAG серьезно вложился в гонки — вот Porsche и пошла навстречу богатому спонсору. Porsche 935 Straßenversion стал одним из первых дорожных Porsche c «плоским носом»: вместо выступающих круглых «глаз» — подъемные фары, скрывающиеся в передних крыльях. Это, а также гигантское антикрыло сзади указывало на родство с гоночными Porsche. А вот интерьер тут — люксовый. В этом и была «фишка» проекта: сделать эффектный автомобиль для нормальной эксплуатации, но наделить его настоящей гоночной начинкой, включая 3,3-литровый турбомотор, раскачанный почти до 400 л.с. В начале 80-х для дорожных моделей это было солидно. За первые тридцать лет жизни этот экземпляр сменил несколько владельцев и ни разу не реставрировался, поскольку сохранился в идеальном состоянии: на одометре — около 20 000 км. В 2014 году автомобиль выставили на торги аукциона Bonhams, оценив его в €300 000 — 400 000. На официальном сайте аукционного дома не указана окончательная цена этого экземпляра, но сообщается, что он продан. источник
5 забытых суперкаров из 1990-х, во многом превосходивших современные автомобили Chiron и Veyron от Bugatti, а вот об их предшественнике Bugatti EB110 помнят далеко не многие. Дизайн этого автомобиля был разработан Марчелло Гандини, который не раз создавал дизайн авто для Lamborghini. Bugatti EB110 был оснащён силовым агрегатом объёмом 3,5 литров V12 с четырьмя турбинами и выдавал 610 л. с. До «сотни» автомобиль разгонялся за 3,2 секунды и развивал скорость 355 км/ч. Всего компания выпустила 139 машин, одна из которых принадлежала Михаэлю Шумахеру. Jaguar XJR-15 Суперкар Jaguar XJR-15 не так популярен, как Jaguar XJ 220. Основой для этого автомобиля служило шасси гоночного лемановского спортпрототипа. Весил этот Ягуар в кузове купе около тонны, и всё благодаря карбоновому кузову. До «сотни» он разгонялся до 3,1 секунд и развивал внушительные 300 км/ч. Новенькие Jaguar XJR-15 стоили миллион долларов, но сегодня такой автомобиль можно купить и за 500 тыс. Mercedes-Benz CLK-GTR Mercedes-Benz CLK-GTR стал юбилейной моделью по случаю возвращения Mercedes-Benz в ряды участников чемпионата GT. Автомобиль был выпущен ограниченной серией и получил силовой агрегат объёмом почти 7 литров и мощность 615 л.с. Это позволяло машине разгоняться до «сотни» за 3,8 с, развивая максимально 344 км/ч. Всего было выпущено 20 автомобилей этой модели в кузове купе и 6 родстеров. Nissan R390 GT1 Nissan для специально для гонок GT в 1997 году представил собственную модель болида — Nissan R390 GT1. На битурбированном движке мощность 550 л.с. и объёмом 3,5 литров автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 3,9 секунд, а его максимальная скорость составляла 354 км/ч. Правда, поскольку из желающих купить машину за миллион очередь не выстраивалась, с конвейера сошло всего 2 таких авто. Vector M12 За два десятилетия компания Vector так и не смогла попасть в ряды элитных производителей суперкаров. Последней её попыткой стал автомобиль Vector M12. Его снабдили 5,7-литровым 500-сильным V12 от Lamborghini Diablo. Правда, до «сотни» машина разгонялась за 4,8 с, а её максимальная скорость составляла 310 км/ч. За 4 годы было собрано лишь 18 таких авто. источник
Я бы еще добавил к перечню Jaguar X180 Кто-то "включил тормоза", а то бы дядя Keith Helfet порадовал бы ценителей не только XJ220ым https://en.wikipedia.org/wiki/Jaguar_XK_180
