Всем доброго здоровья! Кому может пригодиться. После покупки периодически появлялась ошибка P0441 типа: неправильный расход в системе продувки бака. Поизучал тему. Система регенерации адсорбера стоит на всех авто с евро 2 и выше. Следовательно работает примерно одинаково. При определённых условиях блок управления двигателя начинает открывать электромагнитный клапан (расположен под крышкой двигателя возле маслозаливной горловины) и соединяет адсорбер с впускным коллектором. Родной клапан не держал вакуум. Продувался в коллектор. Купил самый дешман на Ладу гранту, перепаял разьем поставил. Всё работает, ошибок нет. Только щёлкает громче чем родной.
Ну дык правильно, там просто катушка, получает питание, выдает магнетизьму, клапан чпок и открывается. Принцип же один, только разъёмы и форма разные.
Так то оно - да, но вот у X100 от впускного коллектора к этому клапану два шланга приходит. И засунули они его в вот самое туда) Второй шланг служит для контроля наличия вакуума самим клапаном. Похожего у жигуаров не нашёл. Да и размещение препятствует колхозу. Пришлось искать оригинал. Повезло стопятидесятым А вишенкой на торте - у X100 и X308 они зеркальные, ну не ....
Ещё момент вспомнился - у X100 не чпок, а ШИМ. Если у X150 и эту дрянь убрали - ну просто везунчики )
Выкинуть всё это нах. Нам официально разрешили переход на Евро-0. "касается только крупных традиционно отечественных автоконцернов (численность сотрудников более 5 тыс. человек)" А мы такие и есть - крупные ТРАДИЦИОННЫЕ отечественные колхозники, численностью 6 131 человек
Ещё момент вспомнился - у X100 не чпок, а ШИМ. А шим как работает? Это же много "чпок"? На Х150 тоже он щёлкает постоянно когда продувку делает. Надо схему посмотреть, может он открывается вакуумом. А электрикой управление получает.
Зачем фантазировать - уже проверено ) - я всё лето на отключенной системе прокатался - вообще никаких проблем. Как получилось ? Рукожопы, которые везде уже до меня ковыряли кота, умудрились порвать тот самый третий, контрольный, шланг до клапана, и вместо того что бы заменить копеечный элемент - "восстановили". Дебилы. Когда ковырялся по весне в системе охлаждения - не заметил - повредил "восстановление". Да и высохли, огрубели, они уже все там. Ни ошибок. Никаких проблем. Вообще. Только стравливание избыточного давления при открытии бензобака - если почти пустой, то прилично так шипело. Из плюсов - проверил герметичность топливной системы - всё отлично ) Кстати, тест вполне элементарно делается. Контрольный шланг отключается в штатной точке сращивания около расширительного бачка. Дело пяти секунд. Но беспокоило меня - а что будет с топливным насосом при длительной такой эксплуатации ? А может и ничего не будет ? Хз. Но уж больно глубоко сидит, чтобы менять ) Подозрения сразу на этот клапан, естественно. Изучив теорию - купил шланги сразу, и клапан - полез с инспекцией, сначала по верхам. Нашёл быстро. Все воздушные шланги вокруг двигателя поменял. Рукожопам, надеюсь, икается до сих пор. Крышка бензобака открывается без избыточного давления. К клапану не полез - лень колесо снимать - пусть живёт, пока ) Из минусов - вернулась проблема с плохим запуском после недельной стоянки, дважды за месяц, за всё лето ни разу не было.....
На Х150 чек сразу появляется, там датчик давления стоит где-то в адсорбере. Шим это именно серия импульсов полного напряжения но в зависимости от требуемого воздействия их длительность меняется. Т. Е. В случае клапана длительнось открытия. На таком диаметре точно регулировать процент открытия бессмысленно, тем более на удаление системы бу не реагирует. Скорее всего открытие вакуумом, управление как у нас только может ключ маломощный в бу. Нормальный клапан не потянет, или нет защиты от самоиндукции катушки. На Х150 регулировка осуществляется частотой открытия (чаще, реже) щёлкает. Но щёлкает постоянно. Я тоже думал что в статике система работает, нет что-то регулирует.
Кстати Кот Васька описание системы выложил, там так и написано клапан открывается вакуумом посредством электромагнитной катушки. На катушку подаётся постоянная частота 100 Гц, скважностью импульса регулируется длительность открытия. ШИМ да.
Я раз десять вчитывался в этот текст )) " The solenoid is pulsed on (energized) and off by a fixed frequency (100Hz) variable pulse width control signal (pulse width modulation By varying the pulse on to off time, the ECM controls the duty cycle of the valve (time that the valve is open to time closed) and thus the vapor flow rate to the engine. " И всё же почти уверен, что здесь типичная неграмотность технических писателей, плохой контроль за ними, ну и обычное прочее )) Нет никакого смысла реализовывать ШИМ, чтобы тупо открывать/закрывать клапан. Клапан - механика достаточно большого размера, для него 100 Гц это много - инерция его массы превратит скважность частоты в её огибающую, что, собственно, и требуется от ШИМ ) Если он всё же будет успевать - под капотом поселится сверчок ) ШИМ - это когда нужно что то регулировать - в данном случае величину открытия. А вот вакуум впускного коллектора контролирует возможность самого открытия. "На таком диаметре точно регулировать процент открытия бессмысленно" Калиброванное отверстие вентиляции картерных газов у AJ27 диаметром всего 2,5 мм - эта трубка подключена к коллектору рядом. Увеличение его всего до 3,0 мм приводит к росту оборотов ХХ и приличной тяге при движении накатом - уже поэкспериментировал )) "For any given engine speed and load, a vapor purge rate is assigned (purge rate increases with engine speed and load). " А вот вакуум с ростом частоты оборотов в коллекторе снижается - значит клапан нужно открывать сильнее. Думаю, что ШИМ всё таки регулирует СТЕПЕНЬ открытия)
Наверное Вы правы. Только зачем так заморочились не понятно. Продувка включается не надолго после прогрева. Позднее видимо отказались от точной регулировки расхода по линии продувки.
хз, сам задаюсь этим вопросом ) Возможно сложная статистика использования авто не позволяла использование простого решения - помним об особенностях поведения вакуума во впускном коллекторе. А возможно просто мудрили-перемудрили - инженеры любят это самое дело) В дальнейшем схема вентиляции картера была изменена - на AJ27 она очень плохо справляется со своей работой - есть ещё подозрение, что улучшили качество закрытия дроссельной заслонки, плюсом к тому же добавили EGR - и весь этот гемор с ШИМ стал не нужен.
Скорее наименьшее количество ковырятелей - будет известно с кого спросить. Ну спросишь ? И что ? Это мы уже недавно проходили