Отечественная автоистория. Жигули и теннис, двухколесное авто, прототип Василек

Жигули и теннис, двухколесное авто, прототип Василек — новые автоанекдоты

Знаете ли вы, что маховичный автомобиль изобрели русские?.. Необычные факты из истории автотехники вспоминает Михаил Колодочкин.

ДВУХКОЛЕСНЫЙ МАХОВИЧНЫЙ



Необычный двухколесный автомобиль, созданный статским советником Петром Шиловским в 1914 году, поддерживал равновесие благодаря 600‑килограммовому маховику диаметром один метр, располагавшемуся под днищем машины. Гиростабилизированная машина успешно разъезжала по улицам Лондона. Когда началась война, уникальный гирокар был законсервирован, а в сороковые годы его разобрали.

ПРАК РУССКОГО ПЕРИОДА





Именно так — не парк, а ПРАК. Первый русский автомобильный клуб,образованный в самом конце ХIХ века, имел устав, эмблему и располагал собственными средствами. Он организовывал соревнования и различные поездки, а с началом Первой мировой войны создал автомобильные санитарные отряды и лазарет. В разные периоды клуб возглавляли известные личности, такие как Николай фон Мекк, Феликс Юсупов. Понятно, что в 1917 году клуб прекратил свою деятельность.

ПОДПРУЖИНИТЬ
В семидесятые годы прошлого века, когда на рынке царствовали Жигули, неожиданно возник повышенный спрос на… теннисные мячики. Владельцы тольяттинских малолитражек покупали по две упаковки. Поддомкратив автомобиль, они засовывали мячики между витками задних пружин. Идеологи столь вредного «тюнинга» уверяли наивных водителей, что доработка существенно улучшит характеристики машины, например увеличит грузоподъемность. О том, что комфортабельный автомобиль при этом превращается в жесткую телегу, умалчивали. Прошло немало времени, прежде чем глупая мода уступила место здравому смыслу.

МОСКВА В ДВУХ ЭКЗЕМПЛЯРАХ



При создании нового ЗИЛ‑111 одним из наиболее интересных проектов стал прототип Москва дизайнера Валентина Росткова. В 1956 году его выпустили в двух экземплярах, один из которых продемонстрировали на ВДНХ. Машина была готова к производству, но в итоге выбрали более современный вариант, предложенный Львом Еремеевым.

ВАСИЛЁЧКИ, ВАСИЛЁЧКИ



Василёк — неофициальное название прототипа НАМИ‑0107, созданного в 1966 году. Двухдверная машина с москвичовским мотором и кузовом от ЗАЗ‑966 получилась компактной и просторной, управляемость не вызвала замечаний, но передний привод тогда был не в почете. В итоге Василёк «завял», так и не добравшись до конвейера.

МОНОРЕЛЬС С КОНЯМИ
В 1820 году изобретатель Иван Эльманов построил «дорогу на столбах» — своего рода первый в мире монорельсовый транспорт… на конной тяге! Вагонетки двигались по поднятому на столбы продольному брусу, а тянули их идущие внизу лошади. Автор не нашел инвестора, и до реализации проект не добрался.

источник

 

Как рождался советский передний привод

Вспоминаем, кто стоял у истоков отечественных переднеприводных автомобилей.



Теперь это может показаться смешным или диким, но... Фразу некоего высокопоставленного министерского начальника «Хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе» мне передавал тот, к кому она относилась, - инженер НАМИ Владимир Миронов, к сожалению уже ушедший от нас. Миронов, вопреки «отеческим» наставлениям, очень много сделал для развития нашего автопрома, но то были далекие шестидесятые годы и до начала конвейерной жизни первой советской переднеприводной машины оставалось еще долгих два десятилетия.

Первым делом
Конструкции переднеприводных машин в СССР были известны, причем еще с довоенных времен. В НАМИ изучали французский Citroen Traction Avant, видели даже американский Cord 812. После войны в руки инженеров попали немецкие малолитражки DKW и Adler Triumph с передними ведущими колесами. Но этой схеме в СССР как-то не доверяли. И дело было не в сложности приводов передних колес — по крайней мере, не только в этом.


Начальный этап работы над кузовом компактного переднеприводного автомобиля ВАЗ.


ИЖ‑13 Старт — первый в СССР оригинальный хэтчбек с передним приводом.

Схема с двойными карданами (до современных ШРУСов было еще далеко) не такая уж сложная. В конце концов, после войны лицензионное производство немецких DKW освоили в Аргентине и Бразилии — не самых автомобильных странах, а в середине 1960‑х, когда у нас заработал ВАЗ, в Румынии начали производить переднеприводные Renault. Причина в другом: советские специалисты считали, что передний привод из-за разгрузки колес на подъемах отрицательно влияет на управляемость и, что важнее для наших условий,  снижает проходимость.




Autobianchi Primula с поперечно расположенным двигателем стала основой для второго опытного образца НАМИ.


Отношение к подобной схеме резко изменилось в 1961 году, когда НАМИ получил британский Morris Mini-Minor (он же Austin, он же Wolseley, а впоследствии — просто Mini) конструкции Алека Иссигониса. В британский компакт многие инженеры, включая Бориса Фиттермана — авторитетного советского специалиста по микроавтомобилям, просто влюбились. Правда, как рассказывал Миронов, поскольку ход подвески английского малыша был всего 90–100 мм, для СССР это никак не годилось, - но в остальном машина очень понравилась. Благодаря авторитету Фиттермана в плане работ института на 1964 год появился-таки переднеприводный автомобиль.

Строили его, разумеется, в основном из того, что было. Кузов позаимствовали у еще несерийного ЗАЗ‑966. Мотор — 50‑сильный, от Москвича‑408. Коробка передач была оригинальная (хотя и с использованием серийных деталей), выполненная в одном картере с двигателем. Мотор, как и в Mini, поставили поперечно. Передняя подвеска — на поперечных рычагах, задняя — торсионная, с возможностью менять дорожный просвет. Приводы соорудили на основе карданных крестовин Запорожца. Переднеприводный НАМИ‑0107 вышел на испытания лишь летом 1966 года… и стал первым отечественным переднеприводным автомобилем? Не совсем так.


НАМИ‑0107Б с переделанным итальянским кузовом и оригинальным отечественным мотором.

В 1960‑е годы на волне создания совнархозов и роста самостоятельности местных предприятий на периферии рождалось немало интересных проектов. В 1965 году таллинская организация с мудреным названием Эстонский республиканский союз потребительских обществ (ЭРСПО), объединявшая сельхозпроизводителей республики и имевшая отделение по выпуску фургонов на стандартных шасси, взялась построить микрогрузовик, удобный для мелких перевозок. Идея эстонцев состояла в том, чтобы масса компактной и экономичной машины была сравнима с массой перевозимого груза.

Первый эстонский прототип ЭТ‑500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем. Доработанная машина ЭТ‑600 с 27‑сильным мотором от Запорожца имела массу 750 кг и могла перевозить уже 600 кг поклажи. Но главной особенностью ЭТ‑600 стал передний привод с шарнирами на основе запорожских деталей. К слову, у этого грузовичка была откидывающаяся вперед стеклопластиковая кабина — надо было отвернуть всего два болта. Машина стала серийной — вернее, мелкосерийной: до 1969 года построили 35 экземпляров. ЭТ, кстати, показывали и в НАМИ. Правда, НАМИ‑0107 тогда уже ездил. И всё же эстонский вклад в эту эпопею забывать несправедливо.


Эстонский ЭТ‑600 претендует на роль первого в СССР мелкосерийного переднеприводного автомобиля.

Широким фронтом
Тем временем испытания НАМИ‑0107 показали, что управляемость и проходимость у него лучше, нежели у серийного Москвича. Да и в сравнении с зарубежными аналогами, в которых тогда у НАМИ недостатка не было (помимо Mini тестировали Peugeot 204, восточногерманский Trabant и другие переднеприводные машины), НАМИ‑0107 показал себя неплохо. Впрочем, как это обычно бывает с прототипами, первый образец постоянно ломался. Масло текло откуда можно и откуда нельзя, перегревался двигатель. Но идея инженеров увлекла.


НАМИ‑0107 — первый советский переднеприводный легковой автомобиль, созданный на основе кузова Запорожца, появился в 1966 году.

Художник НАМИ Эрик Сабо предложил оригинальный дизайн следующего прототипа — НАМИ‑0101 — и придумал ему игривое имя Василек. Как объяснял позднее сам художник — в противовес пафосным Ракетам и Спутникам. Но для начала создали второй прототип НАМИ‑0107Б на базе итальянского хэтчбека Autobianchi Primula. Машины этой дочерней фиатовской марки часто получали нововведения раньше, нежели Фиаты, и, кстати, были знакомы членам советской делегации, которые вели в Турине переговоры о строительстве завода в Тольятти. Однако руководство нашего автопрома (да и многие инженеры) отвергало передний привод как таковой. Это же стало одной из причин отказа от сотрудничества с компанией Renault, у которой уже был прекрасный переднеприводный хэтчбек R16.


Эскиз переднеприводного хэтчбека Василек дизайнера Эрика Сабо должен был воплотиться в прототип НАМИ‑0101.

НАМИ‑0107Б представлял собой итальянскую Примулу с измененным передком и поперечно расположенным оригинальным 55‑сильным мотором рабочим объемом 1,1 литра. Машина появилась в конце 1967 года, когда выбор модели для завода в Тольятти был сделан. Посему проект НАМИ‑0101 закрыли. Но Фиттерман и Миронов не успокоились. Они решили доказать, что передний привод пригоден для автомобилей любого класса, от Запорожца до Волги.

 

Так появился НАМИ‑0132 — переднеприводная «копейка». Вернее, еще Fiat 124, на который для ускорения работы поставили силовой агрегат от Peugeot 204. Построили также НАМИ‑0137 — это ЗАЗ‑966 с несколько измененной отделкой и передней подвеской со стойками McPherson. Был вариант со стандартным мотором V4 воздушного охлаждения (0,9 л, 30 л.с.) и версия с этим же мотором, но водяного охлаждения (43 л.с.).


НАМИ‑0137 оснастили серийным двигателем V4 от Запорожца. Другой вариант — тот же мотор, но с жидкостным охлаждением.

Наконец, в 1971 году сделали НАМИ‑0173 — переднеприводную Волгу ГАЗ‑24 с двигателем от Москвича‑412, установленным продольно. Эту машину отправили в Горький, но там ее вскоре разобрали. Переднеприводная «копейка» ушла на ВАЗ. Однако в Тольятти уже делали свой автомобиль — аналогичный, но более оригинальный. Впрочем, такая работа шла уже не только в Тольятти.


Переднеприводная Волга с мотором Москвич‑412 звалась НАМИ‑0173.

Стартовый капитал


Еще в 1967 году на Ижевском автозаводе, пасынке советского автопрома, которому на роду было написано делать копии Москвичей, под руководством главного конструктора Николая Слесаренко начали работы над другим автомобилем — переднеприводным, но максимально унифицированным по узлам и агрегатам с Москвичом‑412. Ижевские мечтатели понимали: только в этом случае машина сможет заинтересовать руководство.

Стандартный мотор наклонили набок на 45 градусов (это на 25 градусов больше, чем в Москвиче‑412), чтобы сделать капот более низким. Соорудили новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. У коробки передач был иной картер и укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней, почти всё остальное — серийное. В приводах — максимально сближенные двойные карданные шарниры. Задняя независимая подвеска — торсионная, конструктивно близкая к использованной в Renault R4, популярном во всем мире.

Этот ИЖ‑13 с бесхитростным именем Старт был пятидверным хэтчбеком. Дизайнеры думали не столько о моде, сколько о практичности: в такой машине проще перевозить длинные предметы. На испытаниях, проведенных в 1972 году, ИЖ‑13 выдал примерно те же показатели, что и серийный 412‑й Москвич: максималка — 142 км/ч, средний расход топлива — 8,8 л/100 км.


ВАЗ‑2Э1101 внешне напоминал одновременно Fiat 127 и будущую Ниву ВАЗ‑2121.


ВАЗ-Э1101 по прозвищу Чебурашка выехал на дороги в самом начале 1973 года.

Между ижевским заводом и руководством министерства завязалась долгая и бесперспективная в сложившихся обстоятельствах переписка. Закончилась она загадочной министерской фразой о совместной работе заводов ИЖ и АЗЛК над переднеприводным автомобилем, причем непонятно каким. Отписка. Руководству АЗЛК партнеры в создании нового автомобиля были совершенно не нужны.

Ижевцам в качестве слабой компенсации позволили поставить на конвейер фургон 2715 и хэтчбек 2125.

В конце 1968 года за передний привод взялся и ВАЗ. Главный конструктор Владимир Соловьев инициировал эту работу не столько с прицелом на перспективу (она для ВАЗа была ясна на долгие годы), сколько для того, чтобы молодые конструкторы не закисали, работая лишь над текущей модернизацией серийных машин. Поэтому, вероятно, была отвергнута переднеприводная «копейка» и взялись за совсем новый компактный автомобиль.

Макет ВАЗ-Э1101 создавали сразу два художника: правую часть рисовал Юрий Данилов, а левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова.


Первый переднеприводный образец АЗЛК, сделанный на базе французского хэтчбека Simca 1307, но с отечественным мотором.

Под руководством Михаила Коржова проектировали гамму двигателей рабочим объемом 0,9–1,1 литра. Первый образец оснастили 0,9‑литровым мотором, развивавшим 50 л.с. Использовали переднюю подвеску McPherson, рулевое от Запорожца, а приборы, колеса и некоторые иные узлы — от ВАЗ‑2101.

Машина, получившая прозвище Чебурашка, вышла на дорогу в январе 1973 года. Испытатели сразу оценили отменную управляемость переднеприводного автомобиля на зимних дорогах.

Правда, поначалу, как рассказывал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров, «учились, как не надо делать». Ведь Чебурашка из-за поломок дольше стоял, чем ездил.

Машину упорно дорабатывали, сравнивая с итальянскими Фиатами моделей 127 и 128.

В 1973 году изготовили второй образец — ВАЗ‑2Э1101 с двигателем мощностью 55 л.с. Наконец, в 1976‑м сделали ВАЗ‑3Э1101 с кузовом Игоря Гальчинского и собственным именем Ладога. Этот образец отправили на ЗАЗ (туда же уехал работать Гальчинский), где конструкторы и дизайнеры уже несколько лет бились над собственным перспективным автомобилем — будущей Таврией. Бились в основном с руководством отрасли, пытавшимся прикрыть эти работы.



Опытный образец НАМИ‑0266 — дальние подступы к крохе Оке ВАЗ‑1111.



Ладога ВАЗ‑3Э1101 повлияла на будущую Таврию.

 

Когда тронулся лед
Тем временем в НАМИ взялись строить микроавтомобиль, который мог бы заменить жуткую, архаичную «инвалидку» СМЗ С‑3Д. Для начала сделали переднеприводный образец из заднемоторного польского Фиата‑126 — под именем НАМИ‑0219. Откатав несколько таких прототипов, построили НАМИ‑023 и НАМИ‑0266 уже с собственным кузовом. Потом к этому делу подключился ВАЗ, и в результате родилась Ока.


Поначалу ВАЗ‑2108 приняли с опаской. Мало того что непривычный передний привод, так еще и поперечно расположенный мотор.


Но куда раньше, в конце 1978 года, на ВАЗе появилась первая «восьмерка» — десять лет работы над переднеприводными конструкциями даром не прошли. Правда, предстояло еще подписать соглашение на доводку машины с компанией Porsche. Что и сделали в 1980‑м.

На АЗЛК тоже работали над переднеприводной машиной — с конца 1970‑х годов. Но сделали ее не на основе собственного ходового (правда, классической компоновки) образца, симпатичного Москвича-С‑3. По настоянию высокого начальства за образец взяли кузов французского хэтчбека Simca 1307, а часть конструктивных решений позаимствовали у немецкого Audi 100.


В музее Porsche в память о сотрудничестве с Волжским автозаводом хранят один из прототипов «восьмерки».

Наконец, в 1984 году дебютировал первый в СССР массовый серийный автомобиль ВАЗ‑2108 Спутник (впоследствии — Самара).

Еще через несколько лет стартовали Москвич‑2141, ЗАЗ‑1102 Таврия, ВАЗ‑1111 Ока. С начала нашей истории к тому времени минуло чуть больше двух десятилетий…

Большой оригинал… и маленький


ЛАЗ‑360


ЛуАЗ‑969В

В 1968 году в НАМИ построили переднеприводный городской автобус! На низкопольном ЛАЗ‑360 (высота пола от земли — 360 мм) двигатель ЗИЛ‑375 и автоматическую коробку передач поставили под сиденьем водителя, а привод сделали на передние колёса. Автобус имел независимую переднюю подвеску. Неординарная затея не нашла продолжения, следующий аналогичный прототип имел классическую компоновку.

Годом раньше в свет вышли первые ЛуАЗ‑969В, которые формально стали и первыми серийными переднеприводными легковыми автомобилями в СССР. Однако это все-таки, пожалуй, технический курьез! Завод просто не мог еще делать детали заднего привода. В 1969‑м начали, наконец, выпуск полноценного внедорожника ЛуАЗ‑969.

источник