Новый Jaguar E‑Pace — следом за старшим братом Впервые со времен подзабытого седана X-Type англичане выводят на рынок переднеприводный автомобиль — кроссовер E-Pace. ЗР оказался в числе первых, кто познакомился с новинкой еще до ее официальной премьеры во Франкфурте. E‑Pace будут оснащать четырехцилиндровыми турбомоторами семейства Ingenium — бензиновыми (249 или 300 л.с.) либо дизельными (150, 180 или 240 л.с.). Помимо базового варианта предложат исполнение R‑Dynamic с более агрессивными бамперами (на фото). Колёса — диаметром от 17 до 21 дюйма. Все-таки у нас с англичанами много общего. И дело не только в любви к крепким напиткам. Они, например, тоже долго запрягают. Jaguar последним из премиальных брендов вышел охотиться на покупателей кроссоверов и теперь несется во весь опор. Из 172 848 проданных в прошлом году во всем мире Ягуаров свыше 80 тысяч приходится на среднеразмерный F‑Pace. В следующем году начнется серийное производство электрокара I‑Pace. А небольшой E‑Pace — альтернатива таким кроссоверам, как BMW X1, Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA. Премьера в лондонском выставочном комплексе ExCel тоже прошла напористо: каскадер Терри Грант разогнал E‑Pace по винтовому трамплину и пролетел в воздухе 15,3 метра, сделав в полете «бочку» с оборотом на 270 градусов! Наследник по прямой E‑Pace создан на платформе D8, на которой базируются Land Rover Discovery Sport и Range Rover Evoque. Они, как известно, являются наследниками шасси Фрилендера. А D8 — это, по сути, фордовская глобальная платформа EUCD (Mondeo, Galaxy, S‑MAX, Volvo XC60), которая выросла из более компактной платформы C1 начала двухтысячных годов (Ford Focus второго поколения, Ford C-MAX, Mazda 3, Volvo S40 второго поколения). Дизельный E‑Pace мощностью 150 и 180 «лошадей» может быть переднеприводным и даже с механической коробкой. Но не в России. У машин для российского рынка — только полный привод и только девятиступенчатый автомат ZF. Задняя подвеска (фото справа) — как у собрата по имени F‑Pace. На более слабых машинах заднюю ось подключает многодисковая муфта, на топовых — система управления вектором тяги Active Driveline с индивидуальными муфтами на каждое заднее колесо. E‑Pace и «второй» Focus — практически близнецы по агрегатной базе? Вовсе нет. Роднит их разве что общая архитектура подвески: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Даже с Фрилендером не так много общего: лишь панели пола, да и то не полностью. Задняя подвеска вместе с подрамником практически идентична той, которой оснащен более крупный F‑Pace, хотя колея у новичка поуже. В передней подвеске — более жесткий по сравнению с Discovery Sport подрамник и алюминиевые поворотные кулаки. И немножко алюминия — Я предпочитаю работать со сталью. Алюминий технологически сложнее. Взгляни на эти продольные выштамповки на дверях: они словно ножом прорезаны — так отштамповать алюминиевые панели практически невозможно. Дизайнерских откровений в интерьере нет. Вращающиеся рукоятки климатического блока с мини-дисплеями — как на Веларе. Изящные «рисованные» приборы — опция. Вместо них можно вывести карту системы навигации. Нефиксируемый флажок выбора режимов работы трансмиссии смотрится свежéе, чем поднабившая оскомину поворотная шайба. Шеф-дизайнер Ян Каллум буквально источает лучики счастья, когда ему говоришь, что E‑Pace очень похож на родстер F‑Type — и хищными задними фонарями, и волнистой боковой линией. Но почему фары аморфно-круглые, без изюминки? Каллум аж вздрогнул. — По-твоему, фары должны быть сложносочиненными, размашистыми? Чем проще форма, тем ярче образ. Ты же творческая натура, журналист — ключевые слова должны быть предельно четкими, доходчивыми. Иначе упустишь главное. Окей, тогда коротко о главном: E‑Pace красив. Даже сексапилен. Женщины будут в восторге. Мужики тоже не отвернутся. Подштамповки на дверях, тонкие дверные рамки (из алюминия такие не сделать), поджарая корма — всё в масть! Сам бы на таком ездил. Любителей «ми-ми-мишных» штучек обрадуют эти силуэты на лобовом стекле: младший Jaguar пока что крадется сзади. Такой же образ проецируется на асфальт при открывании дверей. Без авиационных материалов всё же не обошлось. Капот, передние крылья, крыша и дверь багажника — алюминиевые. А поперечина под лобовым стеклом сделана из магниевого сплава. Тем не менее E‑Pace получился довольно тяжелым — 1700 кг. Более крупный Discovery Sport весит 1732 кг, Audi Q3 — 1460 кг, а BMW X1 — 1425 кг. E‑Pace кажется крупнее, чем Audi Q3, хотя размеры близки: длина — 4395 против 4388 мм. Колесная база заметно больше (2681 мм против 2603 мм), но Jaguar вовсе не показался мне просторнее Audi, особенно на задних местах. А вот багажник немаленький: аж 577 литров «под шторкой». Сам по себе E‑Pace могли бы выпускать на одной нитке с соплатформенниками Discovery Sport и Evoque, но завод в британском Хейлвуде загружен под завязку. Не мудрствуя лукаво, англичане заключили контракт с австрийской фирмой Magna Steyr, - это первый в истории Jaguar, который будет выпускаться за пределами Великобритании. Для усиления стабилизирующего эффекта увеличен кастор: на быстрых прямиках E‑Pace должен восприниматься более точным, стабильным, нежели соплатформенные Discovery Sport и Evoque. Сзади особенно заметно стилистическое сходство с родстером F‑Type. Объем багажника — 577 литров, а при сложенных задних сиденьях — 1234 литра. В Россию будут поставлять только полноприводные машины. Заказы уже принимаются, но первые поставки намечены на весну. Дизельный 150‑сильный E‑Pace оценили в 2 455 000 рублей. Бензиновый мощностью 249 л.с. стоит 2 554 000 рублей. А самый мощный и нафаршированный 300‑сильный вариант обойдется в 3 850 000 рублей. Немецкие конкуренты в схожих комплектациях дешевле на 100–300 тысяч рублей, а Evoque примерно на столько же дороже. Непростая математика, но я уверен, что E‑Pace станет самым популярным Ягуаром на российском рынке. Вот увидите. источник
