Колеса Российской империи: наш автопром до революции

Колеса Российской империи: наш автопром до революции
Разбираемся, какова была автомобильная жизнь России до 1917 года.


Единственный сохранившийся дореволюционный легковой отечественный автомобиль Руссо-Балт К12/20 был построен в 1911 году.

То, чего не было

Практически все советские книги, затрагивающие отечественную историю автомобиля, начинались утверждением, что до Великой Октябрьской социалистической революции автомобильной промышленности в России не было. Эта сентенция, кстати, не что иное, как перепетая цитата из выступления Сталина в 1932 году, в котором вождь сообщил, что не было у нас не только автомобильной, но и авиационной промышленности, металлургии, да и всего остального. Сейчас мы знаем, что кое-что все-таки было. В тех же советских книгах вскользь упоминалось, что Русско-Балтийский завод сделал небольшое количество автомобилей.

К производству мы еще вернемся, а пока представим себе автосалон в Санкт-Петербурге в 1913 году, на котором, как утверждает каталог, было представлено около 250 стендов с автомобилями со всего света, запчастями, шинами и принадлежностями! В Россию, в частности, привезли новинки Opel и Mercedes, Rolls-Royce и Renault, Peugeot и забытые ныне марки Delage, Adler, Minerva. На что-то ведь они рассчитывали? На бурно растущий спрос! Кстати, практически все экспонаты выставки были проданы.

Следующий международный автосалон в России состоялся… через восемь десятилетий. А перерыв между уходом дилеров, торгующих иномарками, и их повторным приходом составил примерно три четверти века…


Стенд фирмы Renault на автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге выглядел не менее импозантно, чем нынешние.


Вместе с автомобилем в Россию пришли, разумеется, и импортные шины.

«Проухнуть из света тяжелым и черным авто»

Описывая слом эпох в России в романе «Маски», Андрей Белый, как это за ним водилось, щеголял заковыристыми образами и метафорами. Но дух начала двадцатого столетия передал отменно в этой фразе, которую мы вынесли в подзаголовок.

Первый автомобиль в Россию в 1891 году завез из Марселя, как известно, одессит — журналист и предприниматель Василий Васильевич Навроцкий, владелец очень популярного тогда «Одесского листка». Легенда гласит, что Навроцкий не только катался по городу, распугивая горожан и раздражая городовых, но и приспособил машину к профессии. Репортеры «Листка» якобы приезжали на моторной пролётке Benz к месту событий раньше других. Эта легенда, правда, вызывает улыбку. Представим, как машину заводили (процесс этот был несравненно хлопотнее нынешнего), как она, дымя на всю округу и распугивая треском кошек, собак и обывателей, скакала по булыжнику к месту ЧП местного масштаба со скоростью километров двадцать в час. На извозчике явно было быстрее. Тем не менее автомобиль настойчиво входил в российскую жизнь.


Московский завод братьев Бромлей на Малой Калужской выпустил, похоже, всего несколько автомобилей. Интересно, что Николай Бромлей попал в газеты как лихач и нарушитель правил дорожного движения.

 

В 1894 году в столице, в доме 52 на Фонтанке Карл Шпан открыл, выражаясь современным языком, первый дилерский центр по продаже автомобилей Benz. А в начале ХХ столетия, особенно после 1905 года, представительства появлялись одно за другим. Конечно, для страны с населением за полтораста миллионов человек экспорт был мизерным: в 1905‑м в Россию привезли всего 103 машины. Но динамика потрясла бы даже самых оптимистичных сегодняшних маркетологов. В 1912 году Россия импортировала уже 3487 автомобилей — за семь лет ввоз увеличился в 30 раз!

Нет, Российская империя не стала по-настоящему автомобильной державой. К 1914 году в стране с населением более 170 миллионов человек было всего около 13 тысяч автомобилей. Во Франции к тому времени — более 100 тысяч, в США, где Форд уже собирал «жестяные Лиззи» на конвейере, - 1,7 миллиона! В российской глубинке автомобиль по-прежнему был не просто редкостью, а чудом. И даже порождением неких непонятных крестьянину, а потому, вероятно, темных сил — примерно так описывали в 1912 году участники первого испытательного пробега военного ведомства реакцию сельчан при виде колонны машин.


Профильная реклама, как и положено, появилась в прессе, в том числе в журнале «Автомобиль».


Трудно вспомнить мало-мальски известную автомобильную марку, машины которой не предлагали бы в начале прошлого столетия российским покупателям.



Среди самых доступных россиянам иномарок были автомобили марки Laurin & Klement — предки Шкоды.

Больше половины автомобилей в России приходилось на крупные города — Петербург, Москву, Киев, Харьков, Ригу. Там самодвижущиеся повозки стали привычными и постепенно меняли быт и нравы городского общества.

«Стрекот аэропланов! Бéги автомобилей!»

Модный в начале прошлого века поэт Игорь Северянин с наслаждением использовал новые, непривычные российскому обывателю слова и тем самым передавал дух бурной предвоенной эпохи. Некоторые люди почтенного возраста, конечно, относились к нововведениям со скепсисом, но молодежь упивалась ими — по словам того же Северянина, «стихов принципиально не читая, раз нет в них ананасов и авто».

Автомобиль стал моден, престижен, но оставался очень дорог. Фельетонисты писали, что даже ресторанные швейцары относятся к владельцам автомобилей куда почтительнее, нежели к обычным посетителям. Еще бы, ведь они оставляли такие щедрые чаевые! Довольно популярный в те годы писатель Иван Мясницкий отразил страстное желание обладать автомобилем в драматической форме. Героиня его рассказа Дуняша (то есть, конечно, Додо) готова была пожертвовать за-ради автомобиля самым дорогим для девицы. Ведь «самый плохонький» стоил не менее 2000 рублей, а отец Дуняши, мелкий чиновник, таких денег собрать не мог. А кто мог? Конечно, немногие.


Знаменитый ресторан Крынкина на Воробьевых горах предлагал доставку посетителей на машинах в заведение и обратно.

Шофёр (тогда — шоффёр!) — человек престижной профессии, в месяц зарабатывал около 50 рублей, как околоточный надзиратель. Полицейский пристав, приравниваемый к армейскому полковнику, - 175 рублей, драматический актер — 40–45 рублей. Месячный доход (включая столовые и квартирные) профессора Московского технического училища составлял 250 рублей, а инженера, руководившего стройкой Рублевской насосной станции в Москве, - и вовсе свыше 500 рублей. Были еще высокопоставленные губернские и центральные чиновники и, конечно, быстро богатеющие промышленники и предприниматели.

Именно эта публика и определяла основной спрос, а поэтому в Россию завозили куда больше дорогих машин, нежели дешевых. Кстати, похожая ситуация сложилась при втором пришествии капитализма в Россию в конце ХХ столетия. Богатые иногда покупали и по нескольку автомобилей на семью. Вся Москва обсуждала причуды текстильного магната Алексея Чудакова, который приобрел сначала два 24‑сильных Бенца — для себя и для жены, а потом добавил к ним еще и третий.

Автомобили участников пробега на Императорский приз в московском Манеже, лето 1910 года.

В страну ввозили и гоночные автомобили, на которых богатые энтузиасты мерились друг с другом смелостью и умением управлять скоростными «снарядами». Правда, гонки эти носили скорее любительский характер.

Запчастями торговали специализированные магазины и склады. Детали и расходники, разумеется, тоже были дóроги. Скажем, за одну шину марки «Проводник» российско-французской компании нужно было заплатить 78 рублей. Бензин продавали частные фирмы и клубы автомобилистов. Причем не только в розлив, но и бочками по 10 пудов (163,8 кг). Позднее появилась более удобная для частника тара — пудовая.

Особой проблемой была покупка бензина в провинции. Но перед Первой мировой войной Товарищество нефтяного производства братьев Нобель (крупнейшая отечественная добывающая и перерабатывающая компания) централизованно отправляло бензин уже в 39 городов империи.

После заказа у дилера и уплаты задатка (обычно не менее 30% цены) автомобиль приходилось ждать, причем иногда чуть ли не год! Оговаривалось место доставки: до товарной станции или до дома.


Московская фабрика Петра Ильина в Каретном Ряду строила кузова на разных импортных шасси. А французские машины La Buire в России даже называли Руссо-Бюир, поскольку их дособирали на фабрике Ильина.


Шины «Проводник» выпускало в Риге российско-французское предприятие.

 

Некоторые фирмы предлагали услуги так называемых монтеров — те знакомили владельца с автомобилем, а заодно обучали управлению им. Монтеру, если речь шла о другом городе, новоиспеченный автовладелец оплачивал билет третьего класса и выдавал по 4 рубля ежесуточно, что было вполне приличной суммой.

Интересно, что правила владения и управления автомобилем были схожи с нынешними. Управлять машиной или мотоциклом дозволялось с 18 лет. Соответствующее разрешение выдавала комиссия городской управы и полицмейстер — при наличии медицинской справки. Поначалу получающий права даже был обязан подтвердить владение слесарными навыками! Но владельцы машин вскоре от этого «отбились», поскольку тех, кто не нанимал шофера, а сам садился за руль, становилось всё больше, а требовать от таких частников владения этими самыми навыками было по меньшей мере странно и даже нетактично.

В полиции надо было оформить и разрешение на пользование автомобилем — некий аналог нынешнего свидетельства о регистрации. Причем требовалось представить уйму всяких сведений о машине, включая одно время даже чертежи!

В Москве техосмотр следовало проходить ежегодно, начиная с 15 марта. Очевидцы вспоминали, что на Моховой, у городской управы, собиралось в иные дни по несколько десятков автомобилей. Невиданное по тем временам скопление! Каждый год владельцу выдавали новый номер на машину. На московских улицах скорость ограничили 12 верстами в час (около 13 км/ч), но контролировать выполнение этого требования, разумеется, было невозможно. Газеты всё чаще писали о наглых владельцах автомобилей, распугивающих лошадей и горожан, и о конфликтах автомобилистов с пешеходами и городовыми.


Фабрикант Александр Кошкин, заядлый автомобилист, выиграл в 1911 году 100‑верстовую гонку на своем Опеле, показав среднюю скорость свыше 100 км/ч! В 1913‑м Кошкин погиб в аварии.

А еще возникла проблема… пьяных водителей. Чаевые-то в ресторанах они давали швейцарам не просто так! Впрочем, некоторые заведения предлагали клиентам наемные автомобили для доставки до дома. Да и такси уже появились. В общем, всё почти как сегодня.

«Наш папочка предпочитает Руссо-Балт»
Была ли всё же в царской России автомобильная промышленность? Была, но в зачаточном состоянии. Законодательство не способствовало производству. Последний российский император имел довольно обширный гараж и любил покататься в качестве пассажира (как он писал, «помоторить»), однако ему, кажется, не приходило в голову, что автомобиль может быть не только развлечением и средством доставки на парады, но и стимулом для развития экономики.


Стенд Русско-Балтийского вагонного завода на Санкт-Петербургском автосалоне.


Тем не менее в стране, имевшей рекордное для Европы поголовье лошадей, выпускать автомобили пытались несколько сотен предприятий! Некоторые собрали всего несколько машин из импортных деталей, иные строили кузова на покупных шасси. Наиболее сильные — скажем, московский «Дукс» и петербургский завод Лесснера — создавали оригинальные конструкции. Правда, копируя подчас западные технические решения и применяя некоторые импортные узлы, что, впрочем, в те годы не считали зазорным и многие европейские компании. Но платежеспособный спрос был очень низок, а те, кто мог позволить себе автомобиль, предпочитали, как правило, импортный. Стоили иномарки практически столько же, а то были и дешевле, при этом репутация у них была лучше.

Крупный московский машиностроительный завод «Дукс» с 1901 по 1910 год изготовил лишь около 400 машин, включая грузовики и автобусы, и переключился на иную продукцию, в частности на самолеты. К слову, велосипед марки «Дукс», помнится, стоял в сарае у моей бабушки. Машиностроительный завод Лесснера в Питере и вовсе сделал лишь несколько десятков машин.


Журналист Андрей Нагель, заядлый автомобилист, участвовал в 1911 году в Ралли Монте-Карло на Руссо-Балте с мотором мощностью около 50 л.с.


Реклама Русско-Балтийского завода не лукавила. Он действительно делал автомобили практически без импортных комплектующих, чего сегодня мы не можем добиться.

Самым крупным и самым серьезным автопроизводителем был, как известно, Русско-Балтийский вагонный завод. Он производил автомобили не единицами, а сериями, пусть и небольшими. Рижские машины отличала прогрессивная конструкция; практически все узлы и агрегаты, кроме карбюраторов (свои тоже использовали, но в основном — импортные), а также электрику делали в России. Но масштабы производства Руссо-Балтов, увы, тоже были лишь условно сравнимы с объемами именитых западных производителей. С 1909 по 1919 год в Риге, а потом, после эвакуации завода, уже в Петербурге собрали, по последним данным, 632 автомобиля. Примерно за такой же период под чешской маркой Laurin & Klement (после 1925 года — Skoda) сделали более 1060 машин. Фирма Opel только в 1910 году собрала 2930 автомобилей, Renault — почти 5000, в 1913 году одних легковых автомобилей фирма Benz выпустила 2673.

Из-за низкого спроса рижский завод рассчитывал, в основном, на казенные, как писали тогда, заказы, то есть на государственные. Ближе к Первой мировой войне автомобилями всё больше интересовалась армия. Петербургская автомобильная рота стала, к слову, первым в стране испытательным центром. Но и армейских заказов, особенно отечественным производителям, было не так много. Только с началом Первой мировой, когда отставание империи в автомобилизации стало очевидным, начали строить несколько крупных заводов — это, в частности, АМО в Москве, «Русский Рено» в Кинешме, завод Лебедева в Ярославле. Строили их как с участием частного капитала, так и с опорой на государственные кредиты. Но положение на фронтах становилось всё тяжелее, поставки оборудования из-за границы шли с большими перебоями, а вскоре стране стало совсем не до промышленности.


Столичная фабрика Ивана Пузырева строила автомобили с 1911 по 1914 год. Изящные машины делали с максимальным использованием деталей собственного производства. Но успели собрать всего несколько десятков. В январе 1914 года завод сгорел.

Бессмысленно, хотя порой и очень интересно, предполагать, что было бы, если… А может, и правда через некоторое время какая-нибудь барышня вроде Лидочки Нессельроде, героини романа Василия Аксенова «Остров Крым», говорила бы: «Наш папочка предпочитает Руссо-Балт, а значит, плавное, размеренное движение, не лишенное, однако, стремительности». Ведь автомобилизация России, начавшись с большим отставанием, шла с колоссальным ускорением.

Дилеры зарубежных фирм вновь появились в России лишь через три четверти века, а следующий международный автосалон состоялся через восемь десятилетий. Правда, гораздо раньше родилась новая отечественная промышленность. О том, как это происходило, поговорим в другой раз.

источник

 

Первый советский частный автовладелец? Никогда не угадаете, кто это!
«Я еще никогда не видел такого скопления Роллс-Ройсов, которое наблюдал однажды вечером на набережной Москвы-реки», — писали европейские туристы о Москве в конце 20-х годов.


В Петрограде до 1919 года понемногу собирали Руссо-Балты из вывезенных из Риги деталей. Строго говоря, их можно считать последними автомобилями империи и первыми советскими.

Это вторая часть нашего путешествия во времени. Первая представлена выше.
За полгода до октября 1917‑го, когда случилось то, что лидеры большевиков поначалу называли переворотом, а позднее нарекли Великой Октябрьской социалистической революцией, произошло событие, которое можно считать эпохальным для автомобильной жизни страны. Рабочие завода АМО, который был уже практически достроен и понемногу начинал работать, вывезли на грязной тачке к трамвайной остановке директора предприятия, талантливого инженера и организатора Дмитрия Дмитриевича Бондарева: возмущенные пролетарии, которым задерживали зарплату, прослышав о грядущих сокращениях, решили, что во всех бедах виноваты руководители завода. Зарплата у рабочих, конечно, не выросла. Да и отечественный автопром развиваться стремительнее не стал.

Товарищи, вы видели «Ройса»?
В нашей стране понятие «личный автомобиль» на несколько долгих десятилетий фактически перестало существовать. К осени 1917‑го исчезли последние дилеры иностранных компаний, как исчез и класс людей, которые были их клиентами. Прекратились поставки импортной техники, в которой так нуждалась воюющая армия. Отбирать машины у частных владельцев солдаты, матросы и всяческие депутаты начали уже весной 1917 года.


Новое революционное применение большому и мощному 60‑сильному Фиату.


На Красной площади — автомобиль из числа тех, которые в советские времена принято было называть БТАЗ‑1 или Промбронь. Фактически это немного доработанный в 1922 году Руссо-Балт С24/40.

Реквизированные, в том числе из гаража последнего российского императора, автомобили составили парк новых руководителей всех уровней, милиционеров и прочих «человеков с ружьем». Но многие из этих машин, включая самые престижные в те годы марки Renault, Delaunay-Belleville (эти французские автомобили особенно привечал Николай Второй), Mercedes и Rolls-Royce, были уже заезженными, требовали постоянного ухода, ремонта и запасных частей. Едва окончилась гражданская война, стали закупать за границей (в основном в Великобритании) машины опять же наиболее престижных марок. В том числе Rolls-Royce, который воспел поэт Владимир Маяковский.
Вскоре новая власть озаботилась обновлением собственного автопарка. В 1924 году в московском гараже Совнаркома было уже восемь свежих (их приобрели в Британии новыми или не сильно подержанными) машин Rolls-Royce модели 40/50 НР, известных под именем Silver Ghost. Покупали и американские Паккарды и Линкольны, встречались в столице в 1920‑е годы даже роскошные французские автомобили марки Hispano-Suiza. К концу 1920‑х в Москве было уже немало шикарных машин, которым дивились обыватели. Вот как описывал впечатления от очередного визита в тогдашнюю Москву чешский писатель Адольф Гофмейстер: «Я еще никогда не видел такого скопления Роллс-Ройсов, которое наблюдал однажды вечером на набережной Москвы-реки». Для руководителей рангом пониже приобретали более дешевые импортные машины.


Первые реквизиции начались еще в Февральскую революцию. Солдаты и всякие депутаты получили в свое распоряжение престижные импортные автомобили — например, эту французскую машину Turcat-Méry.


Американские грузовики White с 30‑сильным мотором ремонтировали с широким применением отечественных узлов на АМО в 1918–1924 годах. Всего сделали 131 машину.

Начальство было обеспечено автомобилями, однако транспортные проблемы огромной страны оставались нерешенными. Уже в середине 1920‑х СССР, хотя и «отрекся от старого мира», стал закупать автобусы — в столице, в частности, ходили рейсовые носатые британские Лейланды (Leyland), - легковые Renault для московского такси, легкие французские машины марки Amilcar для выемки писем из почтовых ящиков, кареты скорой помощи Mercedes-Benz 400 и другие иномарки. Но валюты на массовую автомобилизацию стране катастрофически не хватало. Нужна была собственная промышленность.

Железный конь идет на смену крестьянской лошадке!
Лозунг из знаменитого романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой теленок» действительно был одним из лейтмотивов советской жизни 1920‑х. Но лозунгов и энтузиазма для автомобилизации было маловато.

Заложенные во время Первой мировой заводы стояли недостроенными. Русско-Балтийский завод, самый мощный автомобильный в Российской империи, эвакуировали из Риги в Тверь (вагонное производство), Санкт-Петербург и Москву, в район Фили. В Петербурге собирали отдельные экземпляры Руссо-Балта С24/40 примерно до 1919 года, но назвать это полноценным производством было нельзя. Филевский завод, переименованный в БТАЗ‑1 (Бронетанковый автозавод) и вошедший в объединение «Промбронь», в 1922‑м сделал четыре еще предреволюционного образца, но немного модернизированных Руссо-Балта С24/40, первый из которых торжественно презентовали председателю ВЦИК Михаилу Калинину.

Производство ориентировали, прежде всего, на нужды Красной Армии. Ни о какой продаже машин населению речь, конечно, не шла! К тому же завод в Филях, располагавший лишь незначительной частью вывезенного из Риги оборудования, не был способен к серийному выпуску автомобилей даже в скромных, хотя бы дореволюционных объемах. Уже в 1923 году БТАЗ‑1 перепрофилировали — отдали в концессию немецкой авиационной фирме Junkers, а на заводе БТАЗ‑2 (располагался возле Преображенской Заставы) в 1925–1926 годы изготовили еще двадцать две слегка модернизированные машины предвоенной конструкции.


АМО-Ф15, первый автомобиль завода АМО, полностью сделанный из отечественных комплектующих, изготовили 1 ноября 1924 года. По сути, это итальянский Fiat 15 Ter, к тому моменту уже десятилетнего возраста.


На базе АМО-Ф15 сделали одиннадцать штабных автомобилей для руководства Красной Армии.

Не хватало не только производственных мощностей, но и опыта. Ведь даже тот небольшой, что успели накопить до революции, был утрачен, новые руководители не желали иметь дело со специалистами непролетарского происхождения — из бывших, как тогда говорили. Скажем, с тем же Дмитрием Бондаревым, которого выгнали с завода АМО. К слову, Рябушинские во время Первой мировой собрали на АМО лучших специалистов, добились освобождения квалифицированных рабочих от военного призыва, начали строить жилье для рабочих и служащих завода…

Начиная с 1918 года на АМО потихоньку ремонтировали американские грузовики White, в больших количествах закупленные во время войны для армии. От ремонта, сводившегося поначалу к сборке одной машины из нескольких изношенных и разграбленных, медленно переходили к изготовлению недостающих деталей. Даже блоки цилиндров стали лить, правда, с огромным трудом. Научились делать копии карбюраторов марки Zenith.


Первый автобус на шасси АМО собрали в 1925 году. За шесть лет осилили лишь 192 подобные машины.


В 1920‑е годы в Москве работали британские автобусы Leyland и немецкие Bussing. Собственные кузова под немецкие трехосные шасси Bussing делал московский завод «Аремкуз».

 

В Москве собрали и партию итальянских полуторатонных грузовиков Fiat 15 Ter модели 1915 года — именно такие машины должен был делать московский завод, заложенный братьями Рябушинскими. Но пока достраивали цеха и дооснащали, закупили партию сборочных итальянских комплектов (грузовые платформы делали на АМО), которые, впрочем, закончились уже к 1919 году.

Лишь через пять лет, 1 ноября 1924 года, ценой огромных усилий изготовили первый АМО-Ф15. Это, по сути, был всё тот же Fiat конструкции 1915 года, но сделанный полностью из отечественных комплектующих. И 7 ноября первые АМО, конечно же, участвовали в демонстрации на Красной площади.

Этот грузовик в советские времена стал неким фетишем — символом рождения могучего советского автопрома. Иногда его называли даже первым отечественным автомобилем. Но, строго говоря, АМО и первым советским не был. Таковыми с некоторой натяжкой назовем Руссо-Балты, сделанные в Петрограде между 1917 и 1919 годами и в 1922‑м на московском заводе БТАЗ.

На базе АМО-Ф15 стали делать столь необходимые стране автобусы, пожарные автомобили, почтовые фургоны. Собрали даже чуть больше десятка легковых штабных автомобилей. Но всё это — капля в море. В 1928 году рапортовали о выпуске в Москве лишь тысячного грузовика.

Ярославский завод, заложенный во время Первой мировой известным русским инженером и предпринимателем Владимиром Лебедевым, должен был выпускать автомобили конструкции британской компании Crosley (Кросли). Но к 1917 году степень готовности завода была куда ниже, чем у московского АМО. Только к 1925‑му удалось начать выпуск трехтонных грузовиков Я‑3, в основе конструкции которых лежал опять же американский White (Уайт). Поскольку иного двигателя в СССР просто не было, на Я‑3 установили 42‑сильный агрегат АМО-Ф15, который с трудом разгонял автомобиль до 38 км/ч. За первые три года работы ярославский заводсобрал лишь 160 грузовиков и шасси.


В основе первого ярославского грузовика Я‑3 лежала конструкция американского трехтонника White. Плохо оснащенный завод в Ярославле в 1925–1928 годах собрал только 160 машин.



В 1927 году в Москве начали производство новых советских легковых автомобилей. Конструкцию разработали в институте НАМИ, основанном в 1921 году. Толчком послужил дипломный проект молодого инженера Константина Шарапова, который, по сути, представлял собой простую и дешевую чехословацкую малолитражку Tatra 11, приспособленную к местным условиям.

НАМИ‑1 был для своего класса вполне современным, а отчасти даже передовым автомобилем. Кузов стоял на легкой трубчатой хребтовой раме, подвеска — независимая. Двигатель V2 воздушного охлаждения имел рабочий объем 1,16 литра и выдавал 18,5 л.с., а позднее — 20,5 л.с. Правда, у машины отсутствовал дифференциал, но такую несложную конструкцию на некоторых европейских малолитражках применяли даже в первой половине 1930‑х годов.


Инженеры Карельских и Петров, сотрудники НАМИ, сделали в 1925 году смешную машину-тандем Кар-а‑Пет c мотоциклетным мотором (в Европе такие конструкции именовали тогда сайклкарами — cyclecar). Производить Кар-а‑Пет не планировали; видимо, он воплощал мечту о собственном автомобиле. Хотя бы о таком.


Первое шасси первой советской серийной малолитражки НАМИ‑1 собрали 1 мая 1927 года.

Выпуск НАМИ‑1 наладили в Москве, в Каретном Ряду, - на Государственном автомобильном заводе № 4 (ГАЗ‑4), известном также под именем «Спартак» (до революции — кузовные мастерские Петра Ильина). Детали для НАМИ‑1 делали АМО и БТАЗ‑2. Производство было полукустарным, а качество машин таким, что их, в частности в журнале «За рулем», критиковали даже неизбалованные советские шоферы. Тем не менее в прессе стали поговаривать о наращивании производства аж до 150 тысяч автомобилей в год и даже о возможности появления частных владельцев! Как писал поэт, планов громадьё… К НАМИ‑1 мы еще вернемся. А пока вспомним первых советских автолюбителей-частников.

 

Простите, пожалуйста, что я из Парижа привез «Рено»
Именно Маяковский стал одним из первых (если не первым!) автомобилистов‑частников в СССР, а его подруга Лиля Брик — первой москвичкой, получившей водительские права. Впрочем, Лиля обычно пользовалась услугами шофера, а поэт вообще за руль не садился.

Тем не менее Маяковский привез из Парижа новый седан Renault NN 6 CV, купленный на гонорары от зарубежных изданий и выступлений. Но помимо платежеспособности поэту, разумеется, потребовалось разрешение правительства. Оно благосклонно разрешило. Даже когда в стране был взят курс на новую экономическую политику (НЭП), которая заметно улучшила положение в стране, укрепила рубль и поспособствовала формированию зажиточной прослойки, приобрести новый автомобиль без правительственной санкции было невозможно.


Лиля Брик и один из немногих в Москве 1920-х годов частных автомобилей — Renault NN, привезенный из Парижа Владимиром Маяковским.


НАМИ‑1 с воздушником V2 мощностью 18,5 л.с. в испытательном пробеге.

Возможно, помните, как герой романа Ильфа и Петрова Остап Бендер посетовал неунывающему энтузиасту автомобилизма Адаму Казимировичу Козлевичу: «Государство не считает меня покупателем. Я частное лицо. Единственно, что можно было бы приобрести по объявлению в газете, - это такую же рухлядь, как наша „Антилопа“». Еще несколько десятилетий владельцами новых автомобилей будут лишь единицы — граждане, приближенные к руководству государства, в основном писатели и поэты (скажем, Демьян Бедный), ученые, деятели всяческих искусств.

А ведь еще в конце 1920‑х особо горячие романтики робко стали писать о массовом автомобиле для советского человека. Речь шла о помянутом выше НАМИ‑1 и его преемнике НАТИ‑2. Усовершенствованный НАТИ‑2 с 22‑сильным двигателем V4 планировали делать уже не в Москве, а в Ижевске, где было в достатке квалифицированных кадров, - на заводе «Ижсталь». Но производство так и не наладили, и в тех условиях, в которых находилась страна, это было вполне логично.


Для руководства ВКП и ВЦИК в 1920‑е годы закупали самые престижные автомобили, произведенные в Европе и США. Особенно в ту пору вожди ценили британские машины Rolls-Royce 40/50 НР.


НАМИ делали на бывшей фабрике Ильина в Москве, в Каретном Ряду. Серийно, но в очень скромных масштабах.

Чтоб сказку сделать былью
В 1928 году инженер, популяризатор автомобиля, а в будущем академик Евгений Чудаков констатировал: в СССР в эксплуатации находится примерно 20 600 автомобилей, в Германии — 319 тысяч, во Франции — 891 тысяча, в Великобритании — более миллиона, а в США — около 22 миллионов.


Седьмого ноября 1932 года в Москве показывали новинки отечественного автопрома, в том числе прототипы малолитражек НАТИ‑2. От планов их производства вскоре отказались.

В СССР всё так же полукустарно, в мизерных количествах производили сотни автомобилей в год, причем в основном еще довоенных образцов, изрядно устаревших. Эту ситуацию могла изменить лишь покупка не только более современных импортных конструкций, но и технологий. Соответствующие договоры заключили с американской фирмой Autocar (ее грузовики легли в основу советских АМО нового поколения, вскоре переименованных в ЗИС) и с гигантом Ford. Сборку Фордов из машинокомплектов наладили в Харькове, Москве и Нижнем Новгороде. И уже в 1932 году в Нижнем заработал мощный полноценный завод, где развернули массовое производство советских легковых машин и грузовиков ГАЗ — лицензионных автомобилей Ford.


НАЗ-АА, позже ГАЗ-АА, а в первой жизни Ford AA — символ нового этапа в истории отечественного автопрома.

Пройдут десятилетия, и в стране возведут немало новых автозаводов. Автомобиль сможет купить каждый, если, конечно, сумеет скопить необходимую сумму и отстоять в очереди. Появятся новые заботы: надо где-то достать запчасти, шины, найти тех, кто отремонтирует автомобиль, а лучше — научиться этому делу самому. Еще примерно через сорок лет в стране появятся диковинные для советских людей дилеры иностранных компаний, а затем иномарки станут привычны и доступны. Некоторые из них даже будут производить в стране, которую вновь станут называть Россией. Но это уже другие страницы нашей истории…

источник