Другие автофирмы

Gilbern, или как строили автомобили в Уэльсе

Уэльс никогда не был лидером мирового автомобилестроения (если не сказать — был аутсайдером). Но в конце 1950-х мясник Джайл Смит решил, что его валлийская родина должна строить автомобили. Сказал — сделал.

В середине пятидесятых Джайл Смит познакомился с немецким инженером Бернардом Фризом, специалистом по стеклопластиковым элементам. Они нашли общий язык (видимо, английский), и в 1959-м основали компанию Gilbern Sports Cars. Как нетрудно догадаться, её название было образовано первыми слогами их имён. Мастерскую организовали в посёлке Чёрч-Виллидж, и там Фриз своими руками построил первый Gilbern GT.

Gilbern GT (1959). Автомобиль со стеклопластиковым кузовом производился с 1959 по 1967 год — сперва в Чёрч-Виллидж, затем по переезду компании в другую деревню, Ллантвит Фардр. На автомобиль ставился двигатель BMC A, серийно производившийся для малолитражек Austin, а впоследствии как опция появился более мощный Coventry Climax. Рама и кузов были свои, но часть деталей также была от Austin A35. Сперва машина была лишь в форме кит-комплекта, но к 1967-му продавалась и в сборе, причём со спортивным 1600-кубовым силовым агрегатом MG MGB. Максимальная скорость форсированной версии составляла 150 км/ч — вполне прилично. Всего за 8 лет было построено 280 GT. Некоторые из них принимали участие в местных гонках, в частности — в Wiscombe Park Hillclimb.




Gilbern Genie (1966). В 1965-м кустарное валлийское производство стало полноправным членом Британской ассоциации автопроизводителей и трейдеров, и получило право принимать участие в национальных автосалонах. Это было успехом, и к 1966-му, наконец, была разработана новая модель, Genie. Это был более мощный спортивный автомобиль с 3-литровым Ford Essex V6 и, опять же, целым рядом элементов от BMC и MG. Машину представили на Лондонском автошоу, до 1969 года было сделано 197 экземпляров.




Gilbern Invader (1969). Но бизнес всё-таки шёл не очень, и в 1968-м Смит был вынужден продать свою долю компании Ace Capital Holdings Ltd, производившей оборудование для боулинга. Новые управляющие инициировали обновление линейки, и появился Invader, в принципе, более развитая версия Genie, никаких революций. Новое шасси, всё тот же двигатель Ford Essex V6, лёгкий редизайн. Автомобиль производился до 1973 года и существовал в трёх поколениях Mk I, Mk II и Mk III, отличающихся друг от друга незначительно. Всего было выпущено 603 Invader.




Gilbern Invader Estate (1970). Второе поколение Invader получило вдобавок к спортивному купе кузов «спортивный универсал». Оба типа кузова сохранились и в третьем поколении, отличавшимся небольшим фейслифтингом и более мощным двигателем от Ford Capri 3000GT.




Gilbert T11 (1970). В 1970 году был построен, а в 1971-м представлен публике спортивный концепт-кар революционного дизайна — T11. Это было связано с тем, что Ace Capital Holdings Ltd в свою очередь «продалась» более крупному производителю развлекательного оборудования Mecca Ltd. Спорткар разработал нанятый на стороне дизайнер Тревор Фиоре, а машина дебютировала не где-нибудь, а на Женевском автосалоне. Правда, она так и осталась в единственном экземпляре, который был обнаружен на каком-то складе в 2009 году и качественно отреставрирован.




В 1972 году британское законодательство изменилось, и производители кит-каров стали вынуждены платить налог на добавленную стоимость, от которого раньше были освобождены. Это поставило крест на Gilbern, так как их машинки стали попросту слишком дороги в производстве и продаже. В 1973-м компания закрылась. Всего был изготовлен 1081 автомобиль этой марки.
https://www.popmech.ru/vehicles/339462-gilbern-ili-kak-stroili-avtomobili-v-uelse/

 

Автомобили Isdera
Помните модель Isdera Commendatore 112i? Знаменитый спорткар, блиставший на обложках журналов? В последнее время о немецкой компании Isdera практически ничего не слышно, и мы решили узнать, как у неё дела, а заодно покопаться в её занимательной истории.
Isdera (Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing) была основана в 1969 году в немецком городке Хильдесхайм — по сути, она всегда оставалась небольшой частной мастерской, где, тем не менее, собирались потрясающие спорткары. Её основатель Эберхард Шульц первым делом разработал Ford GT40, потом занимался автомобильным дизайном, работая на Mercedes-Benz и Porsche, а в 1981-м, наконец, представил первую машину полностью собственной разработки — и занялся мелкосерийным производством. Итак, Isdera!

Isdera Erator GTE (1969). Первый автомобиль Эберхарда Шульца, реплика Ford GT40 с определёнными доработками, можно сказать — «фантазия на тему». Машину Шульц построил в своей мастерской, переделанной из прачечной, и на первых порах на ней стоял 1,6-литровый двигатель мощностью 54 л.с. Затем Шульц её доработал дважды — и на итоговой версии, известной как Mk III установлен могучий 5-литровый 420-сильный движок. Автомобиль существует в единственном экземпляре и сохранился до наших дней.




Isdera Spyder 033i (1982). Первая серийная модель компании Isdera. Несмотря на спортивный вид, на автомобиле устанавливался относительно скромный 136-сильный двигатель от VW Golf GTI. Машина поставлялась исключительно под специальный заказ и собиралась вручную.






Isdera Imperator 108i (1984). В 1978 году Шульц разработал для Mercedes-Benz концепт-кар Mercedes-Benz Studie CW311, а когда занялся производством собственных спорткаров, решил использовать тот самый дизайн, но уже под своей маркой. На Imperator в зависимости от года изготовления ставились двигатели Mercedes-Benz текущего поколения — от 5-литрового движка мощностью 235 л.с. до 300-сильного 5,6-литрового агрегата. Всего был изготовлен 31 «Император»: один прототип в 1984-м, малая серия из 17 машин в 1991-м и вторая малая серия из 13-ти спорткаров в 2001-м.




Isdera Spyder 033−16 (1985). Второе поколение Spyder пережило небольшой фейслифт, а также получило новый двигатель — значительно более мощный агрегат от Mercedes-Benz 190 E 2.3−16.




Isdera Spyder 036i (1987). Третье и последнее поколение спорткара, от второго отличающееся только силовым агрегатом — на это раз это 3-литровый двигатель от Mercedes-Benz 300 E. Как нетрудно догадаться, Шульц использовал свои тесные связи с Mercedes-Benz для покупки заводских двигателей относительно недорого, плюс он хорошо разбирался в «Мерседесах».




Isdera Imperator 108i II Serie (1991). Как уже говорилось выше, прототип «Императора» появился в 1984-м, а первый промышленный образец — в 1991-м. Дизайн за это время был несколько доработан, результат — на снимке.




Isdera Commendatore 112i (1993). Самый известный спорткар компании. В 1991 году был представлен 12-цилиндровый двигатель Mercedes-Benz M 120, и Шульц тут же принял решение разработать под него автомобиль. Почти 400-сильный агрегат разгонял машину до сумасшедших 340 км/ч, и при этом инженеры умудрились вместить в спортивное купе очень приличный 200-литровый багажный отсек, подразумевающий, что на спорткаре можно ездить и в путешествия. Но в отличие от Spyder модель Commendatore так и осталась концепт-каром, хотя и громко «выстрелившим» на Франкфурском автосалоне. Спустя 6 лет был показан и второй экземпляр — чуть обновлённая версия Isdera Silver Arrow C112i.




Isdera Autobahnkurier 116i (2006). После выпуска второй серии Isdera Imperator 108i в 2001 году компания взяла пятилетнюю паузу и, наконец, представила очередной шедевр — ретро-суперкар Isdera Autobahnkurier 116i. Модель была задумана Шульцем ещё в 1984-м, но долго откладывалась. У этой машины целых два поставленных в ряд V-образных восьмицилиндровых двигателя Mercedes-Benz M 117, максимальная скорость её составляет 242 км/ч. Autobahnkurier 116i стал последним автомобилем, выпущенным под бредом компании — с 2006-го Isdera работает только как разработчик отдельных систем для крупных компаний, а также как тюнинг-фирма.




Удивительно, но Isdera обычно хранит в тайне, какие автомобили и для каких компаний она разрабатывала. Известно о её сотрудничестве с AMG, BMW, Bitter, Baur, Irmscher, но какие именно работы компания делала для них — неизвестно, с 1993-го никакая информация об Isdera не разглашается.
https://www.popmech.ru/vehicles/333402-8-legendarnykh-avtomobiley-isdera/

 

Автомобили марки Zender
В конце 1980-х автомобиль Zender Vision 3 был невероятно моден. Этот суперкар блистал на всех автосалонах, появлялся в рекламе, печатался на плакатах. А потом как-то пропал. Что это вообще за фирма такая — Zender, откуда она взялась и куда делась?

Основал её в 1969 году Ханс-Альберт Зендер в немецком городке Мюльхайм-Керлих. Фирма специализировалась на производстве высокотехнологичных комплектующих, например, антипробуксовочных систем, и со временем заполучила в свои клиенты таких гигантов как Ford и VW. А в начале 1980-х Зендер подумал, что накопленного опыта хватает для того, чтобы начать собственное автомобильное производство. И дело пошло.

Zender Vision 1S (1983).
Первый суперкар компании. Он был представлен на Франкфуртском автосалоне, имел успех и производился малой серией по спецзаказу. В основном использовались агрегаты Audi Quattro и 240-сильный двигатель той же марки. Необычным для спорткара решением был полный привод.




Zender Vision 2 (1985). Дизайн первой модели быстро устаревал, и спустя два года появилось второе поколение. В серию оно не пошло, показавшись чрезмерно смелым в плане дизайна.






Zender Vision 3С (1986). Поэтому появилось третье поколение. Производство модели 1S к этому времени уже окончательно свернули, и Зендер спешил, наконец, возобновить автомобильную историю — его регулярный бизнес с комплектующими был денежным, но не таким престижным.




Zender Vision 3 (1987). И, наконец, в 1987 году во Франкфурте был представлен Vision, который стал второй после 1S мелкосерийной моделью, на которую компания принимала заказы. Vision 3 стал очень популярен — его два года подряд возили по всевозможным автошоу, собирая восторженные отзывы и накручивая цену.




Zender Fact 4 Biturbo (1989). Следующая модель, наконец, сменила название, потому что в «Визионах» все окончательно запутались. Но нумерация осталась сквозной. Автомобиль явно «попахивал» Lamborghini Countach и приводился в движение V-образной «восьмёркой» Audi, выдававшей 450 л.с. Автомобиль был доступен для заказа — в отличие от его открытой версии, показанной лишь в формате концепт-кара.




Zender Fact 4 Spider (1991). Собственно, вот и она, появившаяся в 1991-м.




Zender Swiftster (1991). Дальше произошло странное. Поскольку Zender производил высокотехнологичные детали и занимался форсированием и тюнингом различных машин, в частности, Alfa Romeo и BMW, к компании обратились японцы из Suzuki с предложением разработать гоночную версию модели Swift. На выходе получилось двухместное чудо под названием Swiftster на базе Suzuki Swift GTI.




Zender Progetto Cinque (1995). К середине 1990-х производство Fact 4 свернули, но Зендер по‑прежнему хотел делать не только тюнинг, но и собственные машины. Новой попыткой стать полноценным автопроизводителем стал концепт-кар Progetto Cinque, который на деле был не более чем глубокой переработкой серийной модели Alfa Romeo Spider. Слово Cinque означает «5», то есть сквозная нумерация Vision и Fact продолжилась.




Zender Escape 6 (1997). Двумя годами позже появилось ещё одно поколение, на это раз явно под влиянием дизайнеров Porsche, но уже на собственной базе Zender. Лёгкий спорткар с двигателем Volkswagen VR6 особого успеха не снискал.




Zender Thirty 7 (1999). Суперкар, построенный в единственном экземпляре к 30-летию компании (отсюда и Thirty — «тридцать»). Машина разгонялась до 240 км/ч и разгонялась до сотни за 5,4 секунды.




Zender Straight 8 (2001). И, наконец, последняя модель Zender, концептуальный спорткар, разгоняющийся до 296 км/ч благодаря 3,2-литровому 6-цилиндровому двигателю. На этом концепт-каре история Zender как автомобилестроителя завершилась, хотя тюнингом и производством комплектующих компания успешно занимается до сих пор.



https://www.popmech.ru/vehicles/331962-11-avtomobiley-marki-zender/

 

Производятся ли в Африке автомобили? Ещё как!
Мы хорошо разбираемся в европейском, американском и — более или менее — в азиатском автопроме. Renault и Fiat, Buick и Chevrolet, Kia и Toyota — ни одна из этих марок не вызывает у нас удивления или недоумения. А знакома ли вам, например, компания Laraki? А Uri? А Perana? Нет? И немудрено. Мало кто знает, что в Африке тоже есть автомобилестроение.

Марокко





Laraki — успешный производитель суперкаров. Владелец компании господин Абдеслам Лараки в основном строит шикарные яхты для марокканских принцев, но в начале 2000-х решил попробовать себя и в автомобильном деле, тем более что он давно дружил с Франко Сбарро, знаменитым швейцарским автодизайнером. Итогом первых трудов стал суперкар Laraki Fulgura (в малой серии с 2003 года) на базе Lamborghini Diablo.




В 2005 году появилась вторая модель — Laraki Borak, продемонстрированная на женевском автошоу, более тяжелая, своеобразная по дизайну машина с двигателем мощностью 540 л.с., скорость 310 км/ч. Наконец, в 2013-м представлена уже третья машина — безумной красоты Laraki Epitome на шасси от С6 Corvette и с двигателем, форсированным до 1200 л.с.


В машине два бензобака — с обычным и с высокооктановым бензином. Планируется выпустить девять экземпляров, каждый стоимостью около $2 млн.


Menara — компания, занимающаяся реставрацией старинных автомобилей и производством репликаров под заказ — имеет в своем «портфолио» и одну собственную модель, красивый ретромобиль La Menara. Машина выдержана в стиле 1930-х годов и оснащена 120-сильным двигателем, способным разгонять ее до 160 км/ч. Как и репликары, La Menara изготовляется исключительно вручную и под заказ, потому что на предприятии работает всего 22 человека.


Тунис

Wallys — первый тунисский автомобиль. Он появился на свет благодаря энтузиасту Зигу Гуйде, показавшему прототип на Парижском автошоу 2008 года. Компактный внедорожник понравился даже европейцам, и годом позже модель Wallys Izis пошла в мелкосерийное производство.


Двигатель — 75-сильный 1,4-литровый Peugeot, длина машины — всего 3,25 м. Так как кузов пластиковый, на него дается пожизненная антикоррозийная гарантия. Есть версия электромобиля. В принципе, это типичный пляжный автомобиль. Для туристических пляжей — то что надо.

Кения

Mobius — весьма перспективная компания. В 2009 году она представила прототип Mobius One, а в 2011-м показала серийную машину Mobius Two. Идея заключалась в том, чтобы сделать идеальный автомобиль для Африки — то есть максимально простой, чтобы ничего нельзя было разбить или отломать, максимально выносливый, проходимый и дешевый. И добиться этого удалось.


В «Мебиусе» нет электроники, кондиционеров, обогревателей — вообще ничего лишнего. Простейшее управление, экстремально малый вес за счет трубчатой рамы, возможность ездить хоть на капоте, хоть на крыше (для этого предназначены специальные плоскости и рукоятки), вместительность. Машина уже доступна для заказа.

Нигерия

Proforce. Помимо сборочного производства канадской компании INKAS, в Нигерии есть и свой завод бронемашин и военной техники. Кроме танков, бронекатеров, шлемов и бронежилетов, компания производит бронированные внедорожники собственной разработки Pf2 и Pf3 (серия APC), десантные бронеавтобусы Pf2 Leopard (серия ICV), а также множество различной лицензионной техники на шасси Toyota, Iveco, MAN, DAF, Mercedes-Benz, Isuzu и Mitsubishi. Более того, в Proforce можно заказать бронирование практически любой машины вплоть до Rolls-Royce.


ЮАР

Birkin — одна из многочисленных компаний, производящих копии культового спорткара Lotus Seven 3 series 1968 года. Компания предлагает две модели — Birkin SS3 (Street Series 3) и CS3 (Clubman Series 3) — и две модификации каждой из них. Интересно, что Birkin — это кит-кары, то есть они поставляются в виде большого конструктора, а покупатель сам, для удовольствия, собирает автомобиль.

Perana — основанная в 2007 году и прозводящая спорткары под заказ фирма. Интересно, что название Perana в 1960—1970-х годах использовала другая южноафриканская компания — Basil Green Motors, занимавшаяся сборкой и тюнингом «Фордов».


К настоящему моменту представлена одна модель — Perana AC 378 GT Zagato (ранее — Perana Z-One). Это полноценный современный люксовый спорткар с 6,2-литровым двигателем. Создатели планируют произвести 999 машин, но на данный момент количество предзаказов еще не достигло лимита.


Paramount — крупнейшая африканская оборонная компания, производящая боевые катера (до 42 м длиной!), транспортные и военные самолеты, а также беспилотники и электронные системы. В гамме продукции есть и военные автомобили — от легкого бронированного внедорожника Marauder Patrol, предназначенного в том числе для полицейских нужд, до тяжеловооруженных десантных транспортеров Matador и Mbombe.


Интересно, что бронеавтомобили Marauder собираются также в Азербайджане, где у Paramount есть филиал. Более того, эта модель существует в гражданском люксовом исполнении и является одним из самых дорогих и шикарных внедорожников мира.


Uri — бренд, принадлежащий южноафриканской компании IVEMA и выпускающий простые внедорожники собственной разработки. Компания делает две модели — URI Desert Runner и URI Mining Vehicle. Первый — простой, надежный и проходимый джип в гражданской, военной и полицейской модификациях (армия и полиция делают компании почти весь оборот). Машина напоминает конструктор — ее можно разобрать практически подетально без ключей. Модель URI Mining Vehicle — больше, но еще проще, чем URI Desert Runner. Тоже существует в ряде модификаций.

Bailey — южноафриканская компания, производящая спорткары, максимально близкие по спецификациям к ле-мановским болидам разных классов, но пригодные и для дорог общего пользования. Например, Bailey GT1 (соответственно, в классе GT), еще более диковинный Bailey LMP 2, а также ряд репликаров классических ле-мановских моделей прошлых лет — Porsche (Bailey 917), Ford (Bailey GT40) и др. Обойдутся подобные машины весьма недешево, но обеспеченные фанаты готовы раскошелиться на автомобиль своей мечты, чтобы потом приехать на нем в Ле-Ман в качестве зрителя или на трек-дни.

IVEMA — International Vehicle and Equipment Marketing, африканский производитель военной техники и оборудования, занимается производством турелей и станков для оружия, поставляет в ЮАР зарубежную военную технику и вооружение. В гамме продукции IVEMA есть один автомобиль — IVEMA GILA 4x4 MRAP Vehicle, полноприводный броневик повышенной проходимости. Броня выдерживает взрыв мощностью 14 кг в тротиловом эквиваленте, машина поставляется в десантной, медицинской, люксовой и платформенной версиях.

Harper. Небольшая южноафриканская компания предлагает купить кит-комплект для сборки симпатичного спорткара, чем-то напоминающего ле-мановский прототип. Несмотря на гоночный вид, автомобиль сертифицирован для езды по дорогам общего пользования. К слову, сотрудники компании готовы продать и полностью собранный автомобиль, только стоить это будет примерно в 3,5 раза дороже, так что выбор за покупателем.

Лицензионные производства
В Африке функционирует несколько производств, работающих по лицензиям крупных мировых автомобильных компаний. Например, египетская фирма Speranza производит по лицензии автомобили Daewoo (модели Tiggo, Envy, A113, M11 и M12) и вполне успешно поставляет их всей Северной Африке. Компания MCV делает грузовики и автобусы по лицензиям Mercedes-Benz, Volvo, MAN, а также под собственным брендом Evolution (правда, это тоже модифицированные лицензионные машины).


Интересно, что африканские автобусы появились в линейке, когда египтяне купили английскую компанию Marshall Bus, — она стала основой автобусного производства. В данной группе очень странно выглядит египетская Nasr, которая выпускает автомобили по лицензии турецкой компании Tofas, которая, в свою очередь, производит их по давней лицензии Fiat (в частности, модель Fiat 131 образца 1984 года).

https://www.popmech.ru/vehicles/45943-proizvodyatsya-li-v-afrike-avtomobili-eshchye-kak/

 

Автомобили этой марки побеждали в ралли, выводили французский автоспорт на новый уровень, быстрее всех штурмовали горы и даже преследовали преступников.
Подъемы и падения легендарной спортивной марки Alpine, которая основательно подготовилась ко второму рождению.


Alpine A110
«Имя компании отражает мою страсть к вождению по горным дорогам. Самое большое удовольствие в жизни я получил, когда управлял в Альпах моим Renault 4CV. И я понял, что хочу построить собственную машину, которая могла бы передать это невероятное чувство другим». Эти слова принадлежат Жану Ределе – продавцу машин марки Renault в городе Дьеп и заядлому автогонщику. Сразу после окончания Второй мировой француз построил собственный гоночный автомобиль на базе Renault 4CV, который, помимо множества технических изменений, получил особый аэродинамический кузов из алюминия и пятиступенчатую коробку вместо трехступенчатой.

Машина неожиданно получилась удачной. В 1952 году Ределе стал триумфатором Mille Miglia в классе машин с моторами до 750 кубических сантиметров, а чуть позже она привезла его на вершину подиума горного ралли Coupe des Alpes.

Ределе, бывший на тот момент самым молодым дилером французской марки, начал получать заказы на 4CV, доработанные для гонок. В те годы простые и достаточно доступные спорткары отсутствовали во Франции как класс.


Renault 4CV

Предприимчивый продавец, окончивший парижскую Высшую школу коммерции, понял, что пришло время наладить собственное производство «резвых» машин. Новую компанию он решил назвать Alpine (в переводе – «альпийский») – в честь победы в «Кубке Альп».

Основной для первой модели Alpine стал все тот же Renault 4CV. Самый массовый французский автомобиль того времени считался надежной машиной, однако страдал от избыточного веса и ужасной аэродинамики. Разработку нового кузова доверили молодому итальянскому специалисту Джованни Микелотти, а исполнением заказа занялись братья Шапп. Последние владели фирмой Chappe et Gessalin, которая одной из первых в истории наладила выпуск автомобильных кузовов из стеклопластика.


Alpine A106

В 1955 году компания Alpine заключила официальное соглашение с Renault о поставке шасси, двигателей и других компонентов для новой марки. И уже в сентябре первые три экземпляра Alpine 106, окрашенные в красный, белый и синий цвет – цвета французского триколора – были представлены руководству Renault во дворе главного предприятия в Бийанкуре.


Название первой модели стало отсылкой к кодовым обозначениям 1060, 1062 и 1063, под которыми проходил сертификацию оригинальный Renault 4CV. Alpine 106 оснастили 747-кубовой рядной «четверкой», развивавшей 21, 30 или 43 (версия «Mille Miglia») лошадиные силы.

Помимо стандартной трехступенчатой трансмиссии, A106 можно было заказать и с новейшей пятидиапазонной коробкой передач, которая в те годы стоила как половина Renault 4CV. Но даже несмотря на высокую цену, самая укомплектованная модель пользовалась хорошим спросом.

Спустя два года после дебюта «106-ой» французы выпустили ее открытую версию, разработанную тем же Микелотти, а вскоре появилась модель A108. Ее построили уже на базе более современнойRenault Dauphine, от которой также взяли 37-сильный 845-кубовый двигатель, доработанный фирмой Gordini. Чуть позже этот мотор расточили до 904 кубиков, а его отдача увеличилась до 53 сил.


Жан-Поль Бельмондо на Renault Alpine A108 Cabriolet Sport

В 1960 году у модели появилась открытая модификация и версия GT4 с посадочной формулой 2+2, которые построили на хребтовой раме. В дальнейшем мощная центральная балка, заднее продольное расположение двигателя и легкий кузов станут визитной карточкой всех моделей Alpine.

Сама же «108-я» сыграла ключевую роль в превращении Alpine из небольшой гоночной автомастерской в полноценного производителя.


Alpine A108 Berlinette Tour de France

Коммерциализации компании способствовала контрактная сборка – с 1962 по 1968 год Alpine A108 выпускалась в Бразилии фирмой Willys-Overland, где продавалась под названием Willys Interlagos. Она-то и подготовила покупателей к выходу легендарной модели A110 «Berlinette», впоследствии ставшей символом марки Alpine. Именно ее поджарый синий облик вдохновлял создателей современного спорткара Alpine, представленного 16 февраля в Монте-Карло.


Купе Alpine A110, увидевшее свет в 1961 году, построили на шасси Renault R8. Главное внешнее отличие от «108-й» – это полностью измененная задняя часть кузова, рассчитанная на установку мотора большего объема. За 15 лет производства Alpine A110 сменила более десятка различных моторов – от стокового 51-сильного 965-кубового агрегата от R8 до существенно доработанных 180-сильных двигателей. Всего было выпущено около восьми тысяч экземпляров A110, не считая тех, что собирались в Мексике и Болгарии под названиями Dinalpine и Bulgaralpine.

В конце 1960-х и начале 1970-х годов Alpine A110, отличавшаяся отличной динамикой, стабильностью на высоких скоростях и превосходной управляемостью, снискала себе славу самого результативного бойца в раллийных и кольцевых гонках. В 1973 году команда Renault-Alpine стала победителем первого в истории сезона Чемпионата мира по ралли WRC, кульминацией которого стало Ралли Монте-Карло, где французы оккупировали пять верхних позиций в итоговом протоколе.


Успехи автомобилей Alpine в гоночных соревнованиях привели к абсолютной благосклонности Renault, которая взяла на себя полное финансирование небольшой компании. Машины Alpine стали продаваться и доставляться клиентам через официальных дилеров Renault во всей Франции. Модифицированные версии купе A110 состояли на вооружении у специального «скоростного» подразделения французской полиции, патрулировавшего крупные магистрали.

Легкое, оборудованное 110-сильным 1,6-литровым двигателем купе могло разгоняться быстрее 215 километров в час и оставляло мало шансов нарушителям. Впрочем, самим патрульным, несшим службу в тесном и шумном спорткупе, бывало несладко.


Однако уже к середине 1970-х марка «Альпин» покатилась к закату. «Гражданская» версия А110, выпускавшаяся почти 15 лет, окончательно исчерпала возможности к модернизации, а раллийный автомобиль пал жертвой Lancia Stratos. Тягаться с итальянским ралли-каром, изначально разрабатывавшимся для участия в гоночных соревнованиях, французам было не по силам.


Жан Ределе и Alpine A110 на предприятии в Дьепе

В 1973 году продажи автомобилей марки Alpine, которой пришлось временно приостановить выпуск из-за разразившегося нефтяного кризиса, упали практически вдвое. Если в 1972 году французы реализовали около 1,5 тысячи «Альпин», то двумя годами позже эта цифра едва превысила 950 штук. Компания оказалась на грани банкротства, однако Renault не бросила своего любимца. В 1974 году «Рено» полностью выкупила активы Alpine и погасила ее долги.

 

.

• 
  Добившись в ралли всего, чего можно пожелать, Alpine при поддержке Renault решила замахнуться на «Ле-Ман». В 1976 году из специалистов «Альпин» и заводских тюнеров Gordini была сформирована команда Renault Sport, сконцентрировавшаяся на постройке «победного» спортпрототипа.
  
  
• 
  
  
  
• 
  
  
  
• 
  
  
  
• 
  
  
  
• 
  
  
  
• 
  
  
  
• 
  
  
  
• 
  
  
  
• 

 

Получив долгожданное финансирование, в 1976 году марка Alpine выпустила первую дорожную машину с шестицилиндровым двигателем – 150-сильным 2,7-литровым агрегатом V6 PRV, которым оснащались топовые модели компаний Peugeot, Renault, Volvo и даже знаменитый De Lorean DMC-12. Это была обновленная модель A310, которая до этого выпускалась лишь с четырехцилиндровым 1.6.

• 
  Renault Alpine GTA
  
  
• 
• 
• 
• 

Правда, на продажи появление новой версии почти не повлияло. Все потому, что машины Alpine получались слишком дорогими. Процесс постройки одного автомобиля, собираемого вручную, был предельно трудоемким и требовал не менее 130 часов. Поэтому каждый год находилось не больше тысячи желающих купить эксклюзивный французский автомобиль, способный потягаться с Porsche 911. Всего с 1971 по 1984 год было выпущено 2,3 тысячи машин с четырехцилиндровым мотором и 9,3 тысячи – с двигателем V6.

На смену «308-й» пришла модель GTA (Gran Turismo Alpine), которая уже продавалась под брендом Renault Alpine. Спорткар получил новый стеклопластиковый кузов с использованием полиэфирных волокон. Купе, оснащенное 160-сильным 2,8-литровым атмосферником V6, имело коэффициент лобового сопротивления 0,28. На тот момент это был лучший показатель среди спорткаров с безнаддувными агрегатами.


Renault Alpine GTA V6 Turbo


Позднее линейка двигателей Renault Alpine GTA пополнилась 2,5-литровой «турбошестеркой», и эта машина оказалась легче и проворнее своего основного конкурента – Porsche 944. Но и дороже! Французам удалось уменьшить время постройки одной машины почти вдвое (со 130 до 77 часов), однако на цену это не повлияло. Alpine по-прежнему продавала чуть больше тысячи автомобилей в год.

Второе поколение модели GTA, получившее название A610, не смогло исправить ситуацию. Топовая версия купе оснащалась 280-сильным трехлитровым турбомотором V6 PRV, позволявшим машине набирать «сотню» за 5,5 секунды и разгоняться до 290 километров в час. Модель получила высокие отзывы в прессе, включая британское телешоу Top Gear, однако от банкротства «Альпин» это не спасло.


Renault Alpine A610


История марки подошла к концу в середине 90-х годов, когда руководство Renault приняло решение не тратить деньги на модернизацию уже безвозвратно устаревших заднемоторных машин. Марка Alpine была упразднена, а в 1996 году на освободившихся мощностях в Дьепе наладили выпуск принципиально нового спорткара – Renault Sport Spider.

Теперь, двадцать лет спустя, французы снова готовы вернуться со среднемоторным спорткаром. Предсерийный прототип модели дебютировал 16 февраля в Монте-Карло – рядом с «местами боевой славы» легендарного Alpine A110. Товарной машины ждать осталось совсем немного – ее представят осенью на Парижском автосалоне.


В 2014 году на аукционе RM Sotheby’s в Монако был продан спортпрототип Alpine M64, за который заплатили 313,6 тысячи евро. В 1964 году автомобиль принял участие в «24 часах Ле-Мана», стартовав с 36 позиции. Пройдя 292 круга, M64 финишировал на 17 месте и завоевал победу в своем классе.

https://motor.ru/articles/2016/02/17/alpine/

 

Альпийская свежесть
Фирма Alpine, принадлежащая компании Renault, представила на мероприятии в Монте-Карло концептуальное купе Vision. Новинка является предсерийным прототипом первой модели, которая появится после возрождения французской марки.

• 

Поговаривают, что купе оснастят 1,8-литровой «турбочетверкой» мощностью 250-300 лошадиных сил и роботизированной коробкой передач. Спорткар, у которого набор «сотни» займет менее 4,5 секунды, поборется за покупателей с Audi TT, Porsche Cayman и Alfa Romeo 4C.

В Alpine рассчитывают на начальном этапе выпускать до трех тысяч машин ежегодно и развернуться на полную мощность к 2020-му. Французы прогнозируют, что к тому моменту рынок маленьких премиальных спорткаров вырастет на 50 процентов и дела возрожденной марки по-настоящему пойдут в гору.














Ещё фото: https://motor.ru/gallery/2016/02/16/alpinepics/

 

Kaiser Darrin Sport Convertible 1954-1955 – Жертва Корвета
Предвидя послевоенный спрос на новые автомобили, владелец судоверфей Генри Кайзер, совместно с Джозефом Фрейзером, в 1945 году основал автомобильную компанию Kaiser – Frazer. Вскоре на рынок вышли первые автомобили под брендами Kaiser и Frazer (по сути, одна модель). Поначалу дела пошли в гору, поскольку автомобили были действительно новыми, а не подретушированными довоенными, что предлагала «большая тройка». Но когда появились новые модели Ford, GM и Chrysler, спрос на продукцию небольшой компании Kaiser-Frazer начал стремительно падать. Лебединой песней для Kaiser (к началу 50-х годов Фрейзер отошел от дел и компанию переименовали в Kaiser Motors) стал двухместный спортивный кабриолет с кузовом из стеклопластика Kaiser Darrin.



Kaiser Darrin был разработан внештатным консультантом компании Kaiser, известным дизайнером Говардом Дарринов. Поскольку, несмотря на сложные отношения с Генри Кайзером, Даррину была небезразлична судьба предприятия, он создавал автомобиль по собственной инициативе, на собственные же средства. Кайзер был недоволен самоуправством Даррина, но видя возросший импорт компактных родстеров из Англии и надеясь привлечь внимание к увядающей марке Kaiser, принял решение о запуске автомобиля в производство.

В основе Kaiser Darrin лежала рама и агрегаты компактного и недорогого, но не слишком успешного, автомобиля Kaiser Henry J. Основной проблемой нового автомобиля был 6-ти цилиндровый 2,6 литровый двигатель Willys мощностью 90 л.с., который не обеспечивал подобающую для спортивного кабриолета динамику. До 100 км/ч Darrin разгонялся более 15 секунд, а максималка составляла 160 км/ч.

Зато кузов был красив и оригинален. Основной фишкой были, конечно, сдвижные двери. Но жертвой стиля стало удобство: садиться в автомобиль было неудобно, проем был очень узок. К тому же направляющие быстро изнашивались и двери начинало перекашивать. Крыша тоже была интересной: она имела необычное промежуточное фиксируемое положение. На прототипе помимо дверей, скользящей была также крышка багажника, но на серийном варианте было применено более практичное крепление – на петлях.

Прототип был показан на автосалоне в Лос-Анжелесе в 1952 году, на 2 месяца раньше Chevrolet Corvette. Но если Corvette пошел в серию уже летом 1953 года, то Kaiser дошел до конвейера только осенью 1954 года. Время было потрачено на приведение автомобиля в соответствие со стандартами безопасности США – низко расположенные фары пришлось поднять вверх вместе со всей передней частью автомобиля. Даррин посчитал, что разрушена вся придуманная им концепция дизайна, и громко хлопнув дверью, покинул проект.

Несмотря на яркий дизайн, покупатели не спешили покупать Kaiser Darrin. Автомобиль стоил 3 700 $, а за 3 500 $ можно было купить более мощный и надежный автомобиль от крупного производителя – Chevrolet Corvette. Всего, за неполный год производства, собрали только 435 экземпляров Kaiser Darrin, но продать удалось и того меньше. Часть непроданных Kaiser Darrin (по разным данным от 50 до 100 штук) выкупил сам Говард Даррин и продавал их через собственный шоу-рум в Голливуде, вплоть до 1958 года. В качестве опции предлагался жесткий верх, а часть автомобилей были оснащены 270-сильными V8 Cadillac, с которыми родстер побежал гораздо веселее, но время уже было утеряно. Kaiser Darrin остался редкой игрушкой для эстетов, в то время как Corvette раскупали как горячие пирожки. Кто знает, если бы господа Кайзер и Даррин были более прозорливы и удачливы, автомобильной иконой Америки мог бы стать вовсе не Корвет.
P.S.
В 1955 году было прекращено производство всех автомобилей под маркой Kaiser, но Генри Кайзер продолжил заниматься автомобильным бизнесом: успешно прикупленная в 1953 году компания Willys-Overland, исправно приносила прибыль, выпуская набирающие популярность гражданские внедорожники…

http://sklyushnichenko.livejournal.com/15160.html

 

Albar: 8 моделей швейцарского строителя суперкаров
В журналах «За рулём» образца второй половины 1980-х регулярно встречался автомобиль Albar Sonic в разных конфигурациях кузова. Многие запомнился его характерный дизайн, но мало кто знает, что это вообще был за Albar и куда он делся теперь.

Итак, компанию Albar в 1978 году основал швейцарский инженер Алоис Барметтлер. Бранд стал уже второй его попыткой войти в автомобильный бизнес — с 1962 по 1966 год он владел небольшой фирмой Beach Buggy, производившей, как нетрудно догадаться, багги. Строились они на шасси «Фольксвагена Жука» и оснащались четырёхцилиндровыми двигателями VW. Спустя 12 лет после разорения первой компании Барметтлер основал в небольшой швейцарской коммуне Буокс вторую.

Albar Buggy (1978). Начал Барметтлер с того же, с чего и в первый раз, потому что хорошо знал тему. По сути, он снова начал строить типовые, пусть и довольно симпатичные пляжные багги на шасси «Жука». Если вы наберёте Albar Buggy в «гугле» и посмотрите картинки, вы убедитесь в разнообразии предлагаемых вариаций и кузовов.






Albar Buggy (1982). Впоследствии линейка багги росла: появились крытые версии с дверями типа «крылья чайки». Это была уже дорожная версия — по дюнам ей не позволяла проехать посадка. Двигатель в дорожной версии был мощный — 2,4-литровый Porsche. Всего было сделано 20 экземпляров «чаячьим крылом».




Albar Jet (1978). Но Барметтлер помнил неудачу первой компании — и параллельно с багги разработал и представил спортивное купе Albar Jet. Эта машина была призвана стать значительно более узнаваемой, чем обыденные багги, производившиеся сотней разных компаний. Двухместное купе использовало двигатель Volkswagen (1,2 или 1,6 л в зависимости от конфигурации) и было представлено даже раньше, чем Бартметтлер зарегистрировал новый бренд, в 1977-м. Серьёзного успеха машина не снискала и производилась малыми партиями до 1985-го.




Albar Jet/Strato (1978). На британский рынок машина поставлялась под названием Strato и немного иначе комплектовалась, в частности — деталями от Ford.




Albar Sonic (1982). Лишь в 1982-м Albar «выстрелил» моделью, которая была замечена автомобильной прессой. Sonic был футуристичным и эффектным, с дверями типа «ножницы» и некоторыми заимствованиями от Lamborghini; кузов был — тарга. Изначально использовались привычные шасси и двигатели VW, но затем Бартметтлер начал закупать Porsche и Renault. Из-за этого разные «Соники» имели максимальную скорость от 120 до 230 км/ч.




Albar Sonic Spider (1982). В том же году появилась и полностью открытая версия.




Albar Sonic GT (1984). Ещё двумя годами позже была представлена полностью закрытая версия Sonic. Все «Соники» успешно демонстрировались на автосалонах, и Бартметтлер даже получал какие-то вполне приличные заказы. Хотя не переставал производить при этом банальные пляжные багги.




Albar Super Cabriolet (1986). В середине 1980-х «Соник» пережил серьёзный рестайлинг — в частности, полностью изменилась передняя часть и оптика. Автомобиль получил мощный двигатель Porsche и сменил название с Sonic на Super.




В 1991-м Бартметтлер сделал попытку строить собственные шасси, а не закупать Volkswagen. Внешность машины осталась той же, но на свои шасси пришлось устанавливать более дешёвые двигатели Renault. При этом осталась только открытая версия — тарга и купе были свёрнуты в 1990-м. Но дело не пошло, и в 1993-м Бартметтлер был вынужден закрыть фирму. Швейцарский суперкар как-то не задался.

https://www.popmech.ru/vehicles/354382-albar-8-modeley-shveytsarskogo-stroitelya-superkarov/

 

В Африке самые красивые тачки..)

 

OSI 20M TS 1967 – 1968

В 1960 году прошлого века президент кузовного ателье Ghia Луиджи Сегре совместно с Арриго Оливетти учредили в Турине компанию OSI (Officine Stampaggi Industriali). Начав со сборки автомобилей Fiat 2300 Coupe и Innocenti C (тоже купе), постепенно нарастив инженерный потенциал, новое предприятие перешло на выпуск собственных автомобилей на базе Alfa Romeo, Fiat и европейских моделей Ford. На автосалоне в Женеве 1966 года был представлен наиболее успешный проект OSI, базирующийся на агрегатах Ford Taunus – красивое купе OSI 20M TS.




TS означало Touren Sport. Автомобиль вызвал положительную реакцию публики, что побудило европейское подразделение Ford и OSI запустить автомобиль в мелкосерийное производство. Купе OSI 20M TS полностью базировалось на агрегатах Ford Taunus серии P5 (1964 – 1967): подвеска, тормоза, рулевое управление, трансмиссия и оба двигателя V6, объемом 2 л. (90 л.с.) и 2,3 л. (108 л.с.) были произведены Ford. Салон был отделан качественными материалами, динамика и управляемость были отличными.

Проблема заключалась в том, что комбинация Ford и OSI не имела имиджа производителя дорогих, собранных вручную автомобилей. Поэтому, несмотря на приличные характеристики, OSI 20M TS тяжело продавался через дилерскую сеть Ford и до момента снятия автомобиля с производства, совпавшего с поглощением OSI компанией Ghia, выпустить удалось 2200 экземпляров. Основная масса автомобилей была продана в Европе, в США отправились всего несколько штук.

Надежность, благодаря массовым агрегатам Ford, была на высоком уровне, но ржавчина не щадила кузова, в связи с чем до наших дней дожило всего около двухсот OSI 20M TS. Проблемы с кузовами имеют многие мелкосерийные автомобили, да и массовые тоже…

OSI 20M TS можно нередко встретить в продаже в Европе. Убитые экземпляры, простоявшие без движения много лет, могут стоить в районе 10 – 15 тысяч евро, живые экземпляры стоят 25 – 30 тысяч евро, а цена за OSI, прошедших комплексную реставрацию, может доходить до 60 тысяч евро. Содержать такой автомобиль сейчас достаточно не дорого, агрегаты Ford надежны и широко распространены на рынке, но ремонт кузова может оказаться настоящей головной болью. Зато эксклюзив!


Ford Taunus (P5) 1964 – 1967:


http://sklyushnichenko.livejournal.com/tag/ford

 

История марки МЗКТ


Полное название: Минский завод колёсных тягачей
Другие названия: Волат
Существование: 1954 г. - наши дни
Расположение: (СССР) Беларусь, г. Минск
Генеральный директор: Виталий Вовк.
Продукция: Колёсные тягачи большой грузоподъёмности
Модельный ряд:
Информация по моделям временно отсутствует


Оправившись после Великой отечественной, Советский Союз стал развиваться быстрыми темпами. Новые предприятия строились во всех союзных республиках.

Для выпуска тяжёлой техники на базе Минского Автомобильного Завода открылось специализированное КБ № 1. Датой создания КБ считается 23.07.1954.


Работали в конструкторском бюро опытные и трудолюбивые конструктора. Сплочённому коллективу потребовалось всего два года, на то, чтобы сконструировать и «вывести в люди» опытный тягач – МАЗ-535.

Минский Завод Колёсных Тягачей начал работу с выпуска именно этой модели.

Производство шасси
В механосборочном цехе № 3 с начала 59-го работники завода приступили к изготовлению отдельных деталей и узлов тягачей. Общая сборка готовых изделий осуществлялась в этом же цехе.

«Первенец» серии МАЗ-537 был готов уже к началу весны того же года. Однако, серийное производство так и не было налажено. Причиной послужило принятое летом 1959 г. решение высшего руководства страны. Перед заводом была поставлено новая задача: разработка шасси.

Все наработки, в том числе чертежи и техническая документация были отправлены на ряд других заводов. В частности, их получили предприятия Ярославля, Могилёва и Кургана.

Отныне МЗКТ выполнял стратегически важную миссию – изготовление шасси пусковой установки баллистической ракеты. Ракетный комплекс именовался «Темп-С». Шасси с индексом МАЗ 543 было готово в 62-м.

Масштабы государственного заказа были настолько велики, что к концу шестидесятых производственные мощности пришлось увеличивать. За период времени с 71-по по 79-й полностью построены и введены в действие пять корпусов. Их общая полезная площадь составляла порядка полутора сотен квадратных километров. На большей части этой площади (108 км2) расположился второй механосборочный корпус.

Следует отметить, что оснащение возведённых производственных цехов и площадок было самым передовым. При таком подходе к делу от МЗКТ ждали ещё большей отдачи.

ПСКТ
ПСКТ – аббревиатура созданного в 75-м Производства Специальных Колёсных Тягачей. Производству уделялось большое внимание, поэтому оно развивалось быстрыми темпами.

Проект реконструкции подготовили в 1978 году. В соответствии с проектом за несколько лет (1979-1986) выстроился ещё один корпус.

Корпус № 3 расположился на площади примерно 45 км2. Кроме того, появились и другие производственные площади. Общее количество цехов составило четыре десятка.

Выполняя госзаказ, МЗКТ продолжал собирать тягачи для нескольких ракетных комплексов, в том числе для «Эльбрус» и «Темп-С». Передвигались заводскими тягачами ракетные системы с грозным названием «Смерч». Министерство обороны Советского Союза заказывало здесь технику для транспортировки ракет противовоздушной и наземной обороны, таких как «Берег», «С-300», а также иных комплексов.

МАЗ-543
Наибольший интерес представляет шасси модели МАЗ-543. Оно выпускалось в семидесятые-восьмидесятые годы. Отличительной характеристикой этого изделия являлась исключительно высокая грузоподъёмность. При этом на высоком уровне оставалась и проходимость.


Благодаря упомянутым качествам, шасси выпускались сначала серийно, а через некоторое время появились его модификации, предназначавшиеся для конкретных отраслей производства: транспортной и строительной. На базе МАЗ-543 собирались даже автопоезда.

МЗКТ в 80-е годы
В восьмидесятые годы прошлого столетия был провозглашён лозунг «Целина». Под этим лозунгом разрабатывались определённые комплексы. Так, начиная с 84-го и по 87-й, выпускались уникальные транспортёры. Для них создали Конструкторско-Экспериментальную Базу (КЭБ).

Конструкторские разработки «обретали плоть» в цехах специализированного производства. Это производство было построено в 85-м и занимало территорию, превышающую 20 км2.

Кроме транспортёров под эгидой программы «Целина» собирали шасси для автомашин марок «Курьер» и «Скорость».

Самостоятельность МЗКТ
До 07.02.1991 МКЗТ входил в состав ПО «БелавтоМАЗ». После издания генеральным директором производственного объединения соответствующего приказа Минский Завод Колёсных Тягачей обрёл самостоятельность.

МЗКТ состоял из отдельных самостоятельных структурных единиц. В первую очередь, это производство Специальных Колёсных Тягачей. Кроме того, крупными отделениями были ОГН, ЭЦ-2 и УГК-2.

Новая программа, разработанная руководством завода в 92-м, предполагала три направления работ. Первое – это производство специального транспорта, второе – выпуск автопоездов и, третье – сборка шасси для спец автомобилей. Планировалось проводить работы не только для нужд Беларуси, но и для прочих стран-участниц СНГ.

Продукция МЗКТ 90-х годов
К середине последнего десятилетия прошлого века МЗКТ освоил выпуск большого количества специальной автомобильной техники. В перечень выпускаемой продукции, в частности, вошли автопоезда, спецтехника, самосвалы, бортовые автомобили, прицепы, мощные шасси и многое иное.

Возможности предприятия были настолько велики, что позволяли собирать транспортные средства в широком диапазоне по грузоподъёмности. Минимальная составляла 12, а максимальная 220 т! При этом удивлял и разброс по мощности двигателей. Если мотор в 165 л.с. относился к стандартному типу, то цифра 1500 л.с. впечатляла!

Ещё одной характеристикой автомобилей МЗКТ является колёсная формула. В зависимости от грузоподъёмности и проходимости она изменялась от 4на4 или 4 на 6 до 8 на 8, 10 на 10 и максимально 12 на 12.

«Волат»
Технику нового поколения, выпущенную МЗКТ, стали именовать «Волат». Под этим брендом белорусская техника стала экспортироваться за рубеж. Выиграв 2 тендера, завод начал сотрудничество с ОАЭ и Турцией. В эти страны поставлялись автопоезда, способные перевозить тяжёлые гусеничные средства.


Уже в нашем веке Минский Завод Колёсных Тягачей получил сертификаты ISO-9001 и ISO-2001, которые подтверждали высочайшее качество менеджмента и соответствие международным стандартам.

Настоящее МЗКТ
Развитию Минского завода способствует проводимая его руководством кадровая политика. В настоящее время укомплектованность сотрудниками, имеющими техническое образование, превышает 30 % от общего числа работников.

Современная продукция состоит из тяжёлых самосвалов, способных перевозить до 27 т груза (колёсная база 6х6, 8х8 и 8х4), тягачей, прицепов, полуприцепов, запасных частей и т.д. Примечательно, что автопоезда МЗКТ имеют уникальную грузоподъёмность – до ста тонн. Предлагаемые заводом шасси так же предназначаются для тяжёлой техники.

Теперь Минский Завод – это акционерное общество с контрольным пакетом акций, принадлежащим государству. Руководит заводом генеральный директор Синеговский Г.А. ОАО «МЗКТ» обзавелось дочерними предприятиями. Это: «Волат-Авто», «Волаттранссервис», ТД «Волат».

Разразившийся в мире экономический кризис, не повлиял на работоспособность Минского Завода Колёсных Тягачей. Предприятие не только не снизило выпуск продукции, а напротив наращивает её производство, организует как выпуск, так и обслуживание своей техники, заботится о наличии необходимых для ремонта запасных частей.

http://autohis.ru/sovietauto/mzkt-history.php

 

История компании Caterham


Полное название: Caterham Cars
Другие названия: Caterham
Существование: 1970-е года - наши дни
Расположение: Катерхэм, графство Суррей, Великобритания
Ключевые фигуры: Грэхэм Ниарн - основатель
Продукция: спортивные автомобили
Модельный ряд:

Английская марка Caterham известна тем, что выпускает спортивные автомобили, ставшие легендарными.
Целых четыре десятка лет здесь воплощал в жизнь свои оригинальные разработки автоконструктор британского происхождения – Энтони Колин Брюс Чепмен.

Конструированием машин Чепмен стал заниматься в 1948 г., после окончания университета. Самой первой его моделью стал Mk1. Тогда то и появилось наименование «Lotus».


В начале 70-х годов XX в. Право на производство авто марки «Lotus 7» было продано компании Caterhan Cars Ltd. С этого времени название авто сменилось на «Caterham Super Seven».

Смена названия не повлияла на «неповторимый дух семёрки». Она продолжала существовать и совершенствоваться. Часть машин комплектовалась новыми шасси, созданными на основе углеродистых волокон. Этот материал прекрасно подходил для шасси машин «Формулы1».

Что касается современных изделий Caterham Super Seven, то на них ставят реверсивные двигатели. На подобных устройствах впрыскивание топлива происходит автоматически.

Самый «лёгкий» мотор обладает объёмом в 1,6 л. Он выдаёт 116 л.с. Двухлитровый движок значительно отличается количеством «лошадей», которых тут уже 190.
Несмотря на то, что в целок конструкция стала более массивной, её удельная мощность не пострадала. Напротив, она возросла от полутора до двух с половиною раз!

И в наше время Caterham всё так же прост и динамичен. Это транспортное средство чрезвычайно практично для клубных гонок и загородных путешествий.

Ежегодно выпускается порядка шести с половиною сотен «семёрок». Примерно четыреста штук дополнительно производятся по лицензии. Этим занимаются две фирмы:
-голландская Donkervoort
-английская Westfield.
Обе устанавливают фордовские моторы Zetec 1.8. А последняя, кроме того, каким-то понятным лишь ей способом, умудрилась разместить движок Range Rover. Восемь цилиндров четырёхлитрового двигателя разместились в узкой «сигаре» без особого комфорта. Однако, на работоспособности мотора это не отразилось.


1994 год запомнился в истории марки тем, что в это время на обозрение выставили Caterham 21. Произошло событие в Бирмингеме. Основой элитного авто послужил легендарный «Lotus 7». Машина имела задний привод, легкосплавный кузов родстер.

К 1999 г. были хорошо известны такие модели, как:
- Seven;
-1.6 K-series;
- VX Classic;
-1.8 K-series;
-1.8 Superlight R и некоторые другие.
Последний год двадцатого столетия ознаменовался появлением ещё трёх наименований:
- Club Sport;
- Classic Supersprint;
- Silverstone.

Большая часть авто комплектуется моторами Rover. При V равном 1,8 л, они дают возможность разогнаться до сотни за считаные 4,8 с. Таким показателям способствуют 165 л.с.

Caterham R400 – одна из модификаций Caterham. Число 400 в наименовании является отношением «силовых лошадей» (200) к массе авто в тоннах (0,5). Четырёхсотому на достижение скорости в сотню км нужно 3,9 с.

Интересная деталь: тем, кто не джелает приобретать готовое авто компания предлагает комплект деталей. Собрав все комплектующие правильно, их хозяин становится обладателем родстера. Такие машины носят название «кит-каров».

MG Rover – серьёзная английская компания – автопроизводитель. С Caterham Cars их связывает соглашение. По договору одна фирма поставляет моторы для другой. 2002 модельный год Caterham оборудуется двигателями Rove. Объёмы и мощность моторов K-Series варьируются в определённых рамках:
-1,4-1,8 (л)
-105-230 (л.с.)
Caterham с движком наибольшей мощности маркируется «приставкой» «Superlight R500».

Партнёрское соглашение позволило Caterham Cars пользоваться маркой MG Rove «XPOWER». Этот бренд присущ автомобилям, принимающим участие в гонках.

Базовая конструкция маркируется как Classic. Эта модель весит чуть менее 5,5 центнеров (540 кг). V двигателя – 1,4 л. 105 «лошадок» за 6,5 секунд достигают расчётной «сотенной» величины. Max часовая скорость - 177 км.


Топовыми стали такие модели Superlight с приставками R, как 400, 300 и 500. Их различие, при идентичных объёмах в 1,8 л, заключается в мощности. У первой – 200 л.с. У второй – и третей, соответственно – 160 и 230.

Даже Ferrari и Lamborghini не смогли соперничать с представителями Caterham соотношению мощности авто к его массе. Столь высокие показатели (500 л.с. на одну тонну) получены за счёт замены ряда кузовных деталей с алюминия на пластик.

Не все характеристики Caterham Superlight заслуживают похвал. Например, аэродинамика, откровенно отрицательна. Колёса, выступающие за габариты кузова, снижают возможности авто. Так, предельная скорость (241 км в час) не соответствует высоким гоночным показателям. Даже очень быстрый разгон не даёт ощутимых преимуществ.

http://autohis.ru/britainmarks/caterham-history.php

 

История марки Bristol


Полное название: Bristol Cars
Другие названия: Bristol
Существование: 1945-е года - наши дни
Расположение: Патчвэй, Великобритания
Ключевые фигуры: Тоби Сильвертон
Продукция: легковые автомобили класса «люкс»
Модельный ряд: Bristol Blenheim

Компанию Bristol Aeroplane Co. основал в 1910 году Сэр Джордж Вайт. Первоначально она занималась созданием и производством аэропланов. Две мировые войны потребовали большое количество летательных аппаратов и в результате на конец Второй мировой войны Bristol построила немыслимое по тем временам количество самолётов, а именно 14 000 экземпляров. Среди них – знаменитый в то время штурмовик Бленхейма.

По окончании боевых действий Bristol Aeroplane Co. стала обладательницей самой полной и разнообразной технической документации фирмы BMW. Её она получила в порядке репараций, взимаемых с побеждённой Германии. В результате на столе у конструкторов компании оказались перспективные разработки мюнхенцев не только по серийным, но и по экспериментальным автомобилям, например спорткарам БМВ 327 и БМВ 328. Специально под их производство было решено переоборудовать несколько цехов и руководство компании не прогадало, так как «трофейные» автомобили очень быстро завоевали большую популярность во всём мире.

Так в 1949 Bristol Aeroplane Co выпустил свой первый и последний автомобиль под индексом 401. Он имел алюминиевый кузов, созданный компанией из Италии Touring Superleggera . Каркас его собирался из тонких стальных труб, что позволило придать Bristol 401 прекрасную аэродинамическую форму и изящество. Кроме того, весьма удачными оказались моторы, устанавливаемые на этот автомобиль. Ими впоследствии так же пользовались Cooper, AC, Fraser. Выпуск 401-ой модели продолжался вплоть до 1953 года.

Начиная с этого времени выпуском автомобилей под маркой Bristol, стала заниматься Bristol Car Company. Её первым автомобилем стал Bristol 404, получивший прозвище «бизнесменс экспресс». С технической точки зрения это была переработка «трофейного» автомобиля фирмы BMW, оснащённого двухлитровым мотором. Всего из цехов компании вышло 404 таких машины.

Далее с 1954 по 1958 год основным автомобилем компании был Bristol 405, выпущенный в количестве 297 экземпляров. В 1955 году машина стала настоящей сенсацией после того как британцы переместили её запасное колесо вперёд. Оно скрывалось в специальной нише, расположенной перед передней правой дверью.

В 1960 году в результате мощного политического давления Bristol Car Company объединилась с некоторыми другими производителями автомобильной и воздушной техники, в результате чего была создана British Aircraft Corporation, известная так же как British Aerospace. Произошло это ещё и потому, что к началу 60-х годов базовый шестицилиндровый двигатель, устанавливаемый на автомобили компании, серьёзно устарел, в результате чего они перестали пользоваться хоть каким-то спросом у покупателей, однако бренд всё же удалось сохранить.

1962 год ознаменовался тем, что на автомобили Bristol стали устанавливать двигатели производства американской компании Chrysler, а так же кузова компании из Италии Zagato.

Так как компании требовалась автономия, которую она могла лишиться, находясь в собственности BMW, в 1973 году внуком Джоджа Вайта, владеющим пакетом её акций, было принято решение продать её автогонщику Тони Груку. В результате переговоров с немцами единственным хозяином фирмы стал Грук. Имея большой опыт участия в соревнованиях самого высокого уровня, он очень внимательно относился к процессу производства автомобилей, а так же управлению Bristol Car Company, что очень понравилось её клиентам.

В 1992 году она выпустила такие машины как Brigand Turbo, Beaufighter, а так же Britannia.

В 1997 году в связи с изменениями на авторынке в преддверии нового тысячелетия, Груку пришлось найти себе нового финансово-экономического партнёра, иначе компании нельзя было обеспечить устойчивость и дать ей перспективы дальнейшего развития. В результате было определенно только одно направление её работы – выпуск спортивных автомобилей.

Успешное руководство Грука привело к тому, что Bristol на сегодняшний день является единственной чисто британской компании, выпускающей автомобили класса люкс.

Фирма ориентируется на удовлетворение потребностей состоятельных клиентов любящих автомобили самого высокого класса, имеющие богатую комплектацию и дорогую отделку салона. При этом стоит отметить, что официальное название выпускаемого компанией сегодня спортивного купе Bristol-Blenheim, включает в себя наименование всемирно известного британского бомбардировщика Blenheim, который когда-то выпускала Bristol Aeroplane Co.

Модельная линейка Bristol на сегодняшний день представлена всего лишь двумя автомобилями-купе: Bristol-Blenheim и Bristol Fighter. Данные автомбили выпускаются ограниченными сериями в количестве не более 20 единиц в год и их цена начинается с отметки 270 000 евро.

Однако, не смотря на то, что Bristol удалось занять своё место в ниши дорогих спортивных автомобилей и приобрести постоянных покупателей, 5 марта 2011 года Bristol Cars была передана в конкурсное управление. К сожалению, компания до сих пор так и не обрела финансовой устойчивости и её будущее весьма туманно.

http://autohis.ru/britainmarks/bristol.php


1982-1993 BRISTOL Brigand



Bristol Beaufighter '1980–93

 

История компании Autobianchi


Полное название: Autobianchi
Другие названия: Autobianchi
Существование: 11 января 1955 - 1996 г. (слияние с Lancia)
Расположение: Модена, Италия
Основатели: -
Продукция: легковые автомобили
Модельный ряд:

История автомобилестроительной компании Bianchi начинается с конца XIX века. Создана она была на базе завода, расположенного в маленьком итальянском городке Дезиро, рядом с Миланом. Официальной датой открытия производства считается 11 января 1955 года, когда во владение фирмой Autobianchi в равных долях вступили представители концерна FIAT, компании Bianchi, а так же известного производителя автомобильных шин Pirelli.

Первенцем вновь созданной автокомпании стал малолитражный автомобиль Bianchina, разработанный в 1957 году и отправленный в серийное производство год спустя. В это же время представители Bianchi решили продать свою долю в предприятии двум другим совладельцам концерна. В результате все права на бренд перешли к ним. Что же касается малолитражки Bianchina, то она практически полностью повторяла по техническим и иным параметрам другой малолитражный автомобиль - FIAT-500 и оказалась достаточно успешной с коммерческой точки зрения. Так за годичный период производства с конвейера сошло более 11 000 её экземпляров.


Машина оснащалась расположенным сзади двухцилиндровым двигателем рабочим объёмом 0,479 литра, имевшим воздушное охлаждение. Данный силовой агрегат мог выдавать мощность в 15 лошадиных сил, со временем он был модифицирован, и его мощность увеличилась до 17 лошадиных сил. Автомобиль оснащался четырёхступенчатой МКПП, барабанными тормозами. Его передняя подвеска имела конструкцию, основанную на листовой рессоре и поперечных рычагах, задняя же имела в своей конструкции продольные рычаги и пружины. Это двухдверное купе легко преодолевало рубеж скорости в 85 км/ч, что в то время считалось хорошим показателем для малолитражных автомобилей. Кроме базового автомобиля, итальянские конструкторы разработали так же и её модификации: кабриолет, грузовичок и такие автомобили как Special и Panoramica.

Bianchina производилась все первые шесть лет существования компании до тех пор, пока эта малолитражка в 60-е года прошлого века перестала пользоваться популярностью. В связи с этим в 1964 году специалисты фирмы создали абсолютно новую модель – Primula. Машина позиционировалась как автомобиль классом выше Bianchina, поэтому она имела поперечное расположение двигателя и передний привод. Этот автомобиль производился до 1970-го года, и имела даже одну модификацию – купе.


Primula была единственной машиной, созданной полностью специалистами Autobianchi самостоятельно. При этом в ней всё равно использовался двигатель FIAT-Hood. Оригинальную конструкцию переднего привода Primula позже использовал концерн FIAT уже для производства собственных автомобилей. В целом конструкция этого автомобиля была достаточно оригинально для того времени. Так, в частности, автомобильные эксперты отмечали интересную компоновку двигателя, трёздверный кузов типа хэтчбек, а так же наличие дисковых тормозов на всех колёсах.

Из технических характеристик второго автомобиля Autobianchi стоит отметить цетырёхцилиндровй рядный двигатель объёмом 1,2 литра, который мог выдать мощность в 57 лошадиных сил. Кроме того машина оснащалась четырёхступенчатой МКПП. Подвеска её в передней части была независимой на поперечной рессоре, задняя же включала в себя жёсткую ось и полуэллиптические рессоры. Primula могла разогнаться до 135 км/час.

Примерно в это же время конструкторы компании разработали следующую модель – Stellina, имеющую пластиковый кузов. Она должна была стать конкурентом автомобилей FIAT-6000 и FIAT-850 и проектировалась по их образу. Этот проект в серийном варианте так и не был реализован вследствие малой мощности предлагаемого к установке на него двигателя, а так же крайне непривлекательного дизайна.


В связи с некоторыми вопросами финансового и экономического порядка, компания Autobianchi в 1967 году перешла в собственность концерна FIAT. Благодаря такому событию все последующие автомобили этого бренда стали полностью копировать модели FIAT. Например, в 1969 году в свет вышел полноприводный седан малого класса А-111, оснащённый двигателем FIAT-1245. Несколько позже с конвейера сошел автомобиль А-112, являвшийся полным аналогом автомобиля FIAT-127. Автомобиль заслужил большую популярность среди итальянских автомобилистов. Он имел два варианта двигателя – на 0,9 литра и 1 литр.

Autobianchi А-112 впервые был представлен широкой публике на автомобильном салоне в Турине. Этот вариант автомобиля имел двигатель объёмом в 0,9 литра и мощностью 44 лошадиной силы. Кроме того машина комплектовалась четырёхступенчатой МКПП передними дисковыми и задними барабанными тормозами, а так же независимой подвеской всех колёс. Этот трёхдверный хэтчбек мог разогнаться до 135 км/час.


В первоначальном варианте машина выпускалась два года, потом появилась её модификация Elegant, единственным отличием которой стало установка модернизированного двигателя. Новый силовой агрегат имел мощность 58 лошадиных сил. При этом предприятия компании запустили в производство так же и абсолютно новую модель - Autobianchi А-112 Abarth. Она имела двигатель уже объёмом в 1,05 литра и мощностью 70 лошадиных сил. Машина очень понравилась молодежи, по требованию которой пришлось изменить её дизайн, создав специальную молодёжную модель Junior.

Не обходила компания вниманием и ценителей комфорта. Так в 1979 году была создана модификация Autobianchi А-112 Elegant отличавшаяся салоном повышенной комфортабельности, электронным зажиганием и улучшенной отделкой салона. Кроме того в данном семействе автомобилей присутствовал и спорткар - Autobianchi А-112 – Championat. Он имел мотор мощностью 70 лошадиных сил и принимал достаточно успешное участие в разнообразных автогонках.

А-112 производился 15 лет. За это время концерн FIAT купил ещё одну известную итальянскую автомобилестроительную компанию Lancia и в 1975 годы слил её с Autobianchi.

Последней моделью автомобиля, выпущенного под маркой Autobianchi, стал представленный в 1985 году на женевском автосалоне Autobianchi Y-10. Машина представляла собой трёхдверный автомобиль небольших габаритов, имевший на вооружении несколько вариантов двигателей объёмом от 1 до 1,3 литра и мощностью от 45 до 78 лошадиных сил. Позже она получила наименование Lancia. В 1996 году её выпуск прекратили, заменив автомобилем Lancia Ypsilon, который был модификацией базового Y-10. После снятия его с производства торговая марка Autobianchi больше ни разу не использовалась при производстве автомобилей, и бренд с этим наименованием прекратил своё существование.

http://autohis.ru/italy-marks/autobianchi.php

 

Автомобили компании Intermeccanica
В конце 50-х годов прошлого века супруги Фрэнк и Паула Рейснер переехали из Канады в итальянский Турин с одной лишь целью – заниматься производством автомобилей, о чем они давно мечтали. Созданная ими компания Intermeccanica существует и поныне, демонстрируя целеустремленность основателей, вопреки трудностям воплощавших свою мечту в реальность.

Название фирмы является несколько измененным названием существовавшей в Турине компании по производству деталей для двигателей Italmeccanica. Оригинального названия чёт не смогли придумать…

Начали Рейснеры с производства спортивных карбюраторов, систем выпуска, масляных фильтров и других деталей. Детали хорошо продавались в Африке и США, что позволило Рейснерам обрасти связями и в итоге получить заказ на разработку гоночного автомобиля для участия в соревнованиях Formula Junior в США.

Следующим проектом стал Intermeccanica IMP (1959 – 1960), IMP означает Intermeccanica – Puch.


Автомобиль имел двухместный алюминиевый кузов с задним расположением двигателя Steyr – Puch 500 cc, максимальная скорость составляла серьезные 160 км/ч. Выпущен было 21 экземпляр. IMP выигрывал различные гонки в Германии, в т.ч. и у автомобилей Fiat, что заставило Карло Абарта, занимавшегося доводкой Фиатов, надавить на фирму Steyr – Puch, которая перестала продавать Intermeccanica двигатели и шасси. Быстро найти замену агрегатов не удалось и проект IMP приказал долго жить…

Рейснеры не отчаивались и решили создавать автомобили ручной сборки на шасси крупных производителей. К 1962 году был создан прототип модели Apollo, сочетавшей итальянский стиль и надежный мотор Buick V8. Получив несколько наград, Apollo производился только до 1965 года, поскольку его производство было слишком дорогим и автомобиль не приносил прибыль. Кузова делали в Италии, а конечную сборку осуществляли в США – себестоимость была запредельной.



Далее был новый проект, руководил которым инженер британской компании TVR Джек Гриффин. Вместе с дизайнером Бобом Камберфордом был запущен проект Omega (1966 – 1970). Машина получилась очень красивая, но вследствие напряженных отношений между партнерами вкупе с финансовыми трудностями привели к остановке производства – выпустить удалось только 33 Omega.




В 1967 году команда Рейснера разработала новый автомобиль под названием Torino, но когда корпорация Ford заявила авторские права на имя Torino, автомобиль был переименован в Italia. Это была классическая смесь красивого итальянского кузова и мощного американского мотора Ford V8, мощностью 310 л.с.




Italia была хорошо принята в Америке и стала самой успешной моделью Intermeccanica, с 1967 по 1972 было выпущено более 400 экземпляров.

 

В конце 60-х немецкий представитель Intermeccanica Эрик Биттер предложил рассмотреть новую агрегатную базу для последующих моделей, отказавшись от американских моторов. Так в 1970 году на агрегатах Opel Admiral/Diplomat была построена модель Indra с двигателями 2,8 л. с шестью цилиндрами и V8 объемом 5,4 л. Indra была представлена на Женевском автосалоне, где снискала большой успех у зрителей и журналистов.


Поступающие заказы из Америки вселяли надежду на успех, но вскоре в корпорации General Motors решили прекратить поставки двигателей и агрегатов Chevrolet и Opel в компанию Intermeccanica и в 1974 году производство Indra было прекращено. Быть может убрать конкурента постарался Эрик Биттер, который в 1973 году начал производство спорт купе Bitter CD на агрегатах Opel Diplomat… Он также был представителем компании Abarth, основатель которой уже вставлял палки в колеса Intermeccanica. Однако, доподлинно неизвестно.

Пережив очередной удар, Рейснеры решили направить бизнес в новое русло. В 1975 году они перебрались в солнечную Калифорнию, где найдя новых партнеров, начали собирать реплики родстеров Porsche 356 образца 1959 года.


Впоследствии Intermeccanica еще раз перебазировалась, теперь в Канаду. В Ванкувере наладили производство 356-х родстеров. В 1995 году наладили выпуск реплики внедорожника Kubelwagen, разработанного Volkswagen для участия во второй мировой войне.




К сожалению в 2001 году Intermeccanica потеряла своего создателя – умер неугомонный Фрэнк Рейснер, но дело всей его жизни продолжил сын Генри. Нынешние модели Intermeccanica – продукт нишевый, спрос на который не большой, но стабильный, что позволяет фирме уверенно держаться на плаву. Машины покупают коллекционеры и кинокомпании со всего света. Реплики Porsche и Kubelwagen продаются как в готовом виде, так и в виде кит-каров.

Даже учитывая небольшое количество выпущенных автомобилей, существование небольшой автомобильной компании на протяжении столь длительного времени достойно уважения!

http://sklyushnichenko.livejournal.com/7398.html