Всё о КП (АКПП и МКПП)

Смотрите процесс восстановления автоматической коробки передач
Как выглядит автоматическая трансмиссия внутри?


Автоматическая коробка передач является удивительной вещью. Очень немногие люди знают, как автоматическая коробка передач работает на самом деле. И еще меньше людей знают, как она устроена, не говоря уже о том, что совсем немного механиков знают, как можно восстановить АКПП.

К счастью, благодаря Интернету мы можем увидеть видео ролик, в котором запечатлен весь процесс восстановления автоматической трансмиссии, начиная от демонтажа АКПП с машины, и заканчивая ее полным ремонтом. Вы увидите насколько процесс ремонта АКПП сложен, и требует огромного количества времени.





Согласно описанию видео ролика, перед нами автоматическая коробка передач Ford Thunderbird 1960-х годов. Трансмиссия нуждалась в ремонте: замена прокладок, сальников и сцепления. В отличие от простых механических коробок передач, автоматические трансмиссии полны множества мелких и сложных механизмов, работа которых очень сложна для понимания даже опытным автомеханикам.

Как вы можете увидеть в видео, для ремонта АКПП требуется опытный эксперт по автоматическим трансмиссиям и очень, очень много времени. Ведь даже для простого ремонта АКПП, требуется сначала разобрать трансмиссию, очистить ее, восстановить передачу и т.п.


К счастью создатели ролика ускорили для нас весь этот процесс, для того чтобы люди увидели весь процесс восстановления АКПП за пять минут.



Вы представляете как сложны современные автоматические коробки, если в этом ролике вы увидели как сложна старая классическая АКПП?

Источник: http://www.1gai.ru/autonews/518349-...vleniya-avtomaticheskoy-korobki-peredach.html @ 1gai.ru

 

Макки Автоматическая и механическая коробки передач:

Маки автоматическим восстановлением гидротрансформаторов для использования на ЗФ ОЕМ. Они являются "А1" по рейтингу поставщиком, единственная компания в Европе. Они также являются единственным шотландским дистрибьютором фирмы ZF запчасти и трансмиссии.

Автоматические коробки передач являются загадкой для многих из нас, и информация, может представлять интерес для всех по всему миру.

1. Переделка - АКПП

2. Переделка - Гидротрансформаторов

3. Обслуживание, Диагностика и ремонт

Маки Автоматическая и механическая коробки передач реконструкции автоматических и ручных трансмиссий, коробок передач и гидротрансформаторов для общественности, дилеров и производителей.

Они принимают агрегаты трансмиссии, где они будут диагностировать неисправности, ремонтировать и производить капитальный ремонт коробки передач.


1. Переделка - АКПП
2. Переделка - Гидротрансформаторов
3. Обслуживание, Диагностика и ремонт


1. Переделка - АКПП

Автоматическая коробка передач полностью разобран и все детали очищены и подготовлены для осмотра.


весь процесс в идеальной чистоте


Каждый компонент (несколько сотен из них) исследуется и измеряется. Все компоненты, которые не считаются 100% идеальны подлежат замене.

Все уплотнения, прокладки, фильтры высококачественных компонентов отказа отбрасываются и заменяются новыми деталями.



Корпус клапана (блок управления) проходит через процесс, который включает в себя ультра-звуковая чистка, вакуумный испытания, электромагнитный восстановления и окончательной калибровки на уникальные испытания клапана станции тела. Это гарантирует, что тело клапана соответствует или превышает спецификации изготовителя.


После проверки компонентов, все разложено готов для восстановления корпуса клапана.

Для тех кто менее знакомый с деталями в корпусе клапана, этот график дает подсказку, как все это сочетается.

 

Макки Автоматическая и механическая коробки передач:

В процессе сборки передачи, все узлы проходят испытания под давлением для обеспечения общей гидравлической целостности.

В восстановленные тела клапана проверяется давление


Каждый отдельный механизм подвергаться испытаниям.
Окончательной калибровки с приобретением данных осуществляется на уникальном тест клапана станции тела. Это гарантирует, что тело клапана соответствует или превышает спецификации изготовителя.


Полностью собранная коробка передач окончательно испытывается на одном из двух тестовых тренажеров дорога, которые создают реальные жизненные ситуации.
Во время этой стадии коробка работает при нормальной рабочей температуре в течение нескольких часов.

Тренажер оценивает каждую основную часть восстановленной коробки передач. Все неисправные части будут немедленно отмечены в протоколе испытания.
Эта процедура тест практически исключает любые возможные ошибки до установки на автомобиль.
Оборудование, используемое Макки Автоматическая и механическая коробки передач точно так же, как при использовании оригинальных производителей.

 

Макки АКПП гидротрансформаторы поставляются со сроком гарантии на автомобиль.
Чтобы начать процесс, двух сваренных половин преобразователя разрезает специалист токарь.
После мойки и осмотра, устройство повторно обрабатывают в одном из трех адаптированных высококачественных станков, где и производят разрезку.



Макки АКПП реконструкции преобразователи крутящего момента от BW66 в начале 1970-х годов до нынешнего 6HP26.


Обратите внимание на две мензурки на верстаке. Справа содержит новое трансмиссионное масло. Тот, что слева имеет типичные загрязненная.


Старые фрикционные накладки удаляется и подклеиваются новые на блокировочную плиту. Этот узкоспециализированный процесс стал возможным благодаря уникальной склеивающей машине.

Гидротрансформатор-это сваренные вместе две половины, с точностью до нескольких десятых тысячных дюйма.

Прибор испытан на герметичность для обеспечения целостности шва, является правильным и сбалансированы, чтобы соответствовать или превосходить характеристики оригинального производителя.


Все гидротрансформаторы подвергаются обработке и восстанавливается идеальная атласная отделка, покрытая специальным покрытием и вытравливается идентификационный номер на готовый блок.


Маки занимается автомобилями не только от дилеров, а так же от частных лиц.
Так же специалисты поменяют вам масло и проведут диагностику на неисправности КПП, ремонт КПП для завершения реконструкции.
После извлечения сохраненных и текущих кодов, они используются для диагностики неисправностей.
Перепрошивка ТКМ-это стандартная процедура и последние обновления всегда применяются.
Управляющий директор Макки АКПП, Джон Макки, рекомендует замену масла с интервалом 25к миль.

Не удивительно, разница между производителем претензий к АКПП и рекомендации Макки за 25к изменения жидкости мили поднялась какая-то дискуссия. Это производитель автомобиля Ягуар, которые утверждают, у изготовителей трансмиссий, таких как ZF рекомендуем 60т.миль. жидкость меняется. Джон Макки объяснил, что более частая смена значительно снижает износ и может более чем удвоить срок службы АКПП. Не следует принимать всерьез, когда Макки АКПП гарантия их переработанных продуктов в течение более длительного периода, чем производители оригинального.

 

Тонкости АКПП

Автомобили с автоматической коробкой передач в последние годы все популярнее, в связи с чем ремонт АКПП также становится более востребованным среди автолюбителей. Данный агрегат упрощает процесс вождения транспортным средством и позволяет более быстро усвоить навыки управления машиной. Как и в любом устройстве, в автоматической коробке передач случаются определенные поломки, требующие квалифицированного вмешательства.

Содержание:
♦ Как работает система?
♦ Как ездить с АКПП?
♦ Аварийный режим АКПП
♦ Что такое контрактная АКПП?
♦ Что такое блокиратор?
♦ Разбираемся с соленоидом
♦ Как пользоваться типроником?
♦ Что такое кикдаун?
♦ Почему АКПП не переключает передачи?
♦ Переключение рывками: распространенные причины
♦ Что делать, если буксует АКПП?
♦ Как часто необходима замена масла?
♦ Можно ли буксировать автомобиль с АКПП?
♦ Как буксировать машину?
♦ Особенности езды зимой
♦ Нуждается ли авто с АКПП в прогреве?
♦ Можно ли на ходу переключать АКПП?
Как работает система?


Самостоятельно проводить ремонт АКПП не рекомендуется, но при этом знать, как система работает, стоит. Автоматическая коробка передач состоит из трех механизмов: гидротрансформатора, планетарного редуктора и системы гидравлического управления. Принцип ее работы заключается в переключении передач посредством взаимного влияния друг на друга планетарных механизмов и привода использованием электронных исполнительных механизмов.

Как ездить с АКПП?


Чтобы уменьшить необходимость проводить ремонт АКПП, необходимо правильно ездить, используя этот механизм. Нужно научиться следовать специальным режимам, которые переключаются селектором (рычагом управления): Parking, Neutral, Reverse, Drive, Over Drive. Все они отвечают за определенные действия автомобиля, из-за чего любое несоответствие может привести к ухудшению работы системы. Если подобное происходит постоянно, осуществлять ремонтные работы спустя некий период времени является неизбежностью.

Аварийный режим АКПП


Ремонт АКПП чаще всего необходим в случае перехода системы в аварийный режим работы. Это свидетельствует о серьезных неисправностях, среди которых следует выделить:

• сбои работы электроники;
• проблемы с маслом в АКПП;
• механические проблемы.

Во всех вышеперечисленных случаях необходимо обратиться в СТО, чтобы специалисты провели диагностику и устранение неполадок, так как в дальнейшем мелкие недочеты в работе могут привести к ухудшению ситуации, что может вылиться в замену дорогостоящих запчастей.

Что такое контрактная АКПП?


Ремонт АКПП разрешается проводить, используя как новые запчасти, так и контрактные. Вторые представляют собой снятые с разобранных автомобилей агрегаты. Запчасти соответствующим образом проверяются, после чего уходят на перепродажу. Преимущество таких деталей в том, что они являются оригинальными , имеют достаточно низкую стоимость в отличие от новых запчастей. Используя их, получится провести работы гораздо дешевле.

Что такое блокиратор?


Угон автомобилей — это одна из повсеместных опасностей, которая может поджидать владельцев транспортных средств. Для того чтобы защитить свою машину от этого, многие водители используют блокиратор. Он представляет собой эффективный пример механического простого защитного средства, которые препятствует работе шестеренок коробки, из-за чего угонщик не может сдвинуться с места автомобиль, в который он смог проникнуть.

Разбираемся с соленоидом


Ремонт АКПП нередко заключается в замене соленоида данной системы. Он представляет собой электромеханический кран-регулятор, который в ответ на электрический импульс компьютера открывает и закрывает канал в гидроплите для управления потоком масла в механизме. Предназначен он для управления гидравлическим переключением режимов работы всех коробок-автомат, которые выпускаются.

Как пользоваться типроником?


Такой агрегат, как типтроник АКПП, представляет собой лишь имитацию ручного переключения передач на транспортном средстве. Если осуществить выбор обычного режима «D», переключение скоростей будет контролировать бортовой компьютер. Но в таком случае из-за типтроника автомобилист сможет в любой удобный для него момент самостоятельно осуществить переключение передачи.

 

Что такое кикдаун?


Достаточно часто ремонт АКПП происходит из-за постоянного срабатывания кикдауна. Он отвечает за понижение передачи, вызванное резким нажимом на педаль акселератора. То есть в случае, когда водитель достаточно резко нажимает на педаль акселератора, срабатывает данный механизм, который позволяет машине ускориться.

Причины того, почему АКПП не переключает передачи


Ремонт АКПП часто происходит по причине того, что механизм перестает переключать передачи. В большинстве случаев это происходит из-за возникновения протечки масла, из-за износа, перегрева либо коксования поршневых колец, из-за перегрева маслосъемных колец или из-за заливки некачественного масла.

Переключение рывками: распространенные причины


Достаточно часто водители транспортных средств задумываются о том, чтобы провести ремонт АКПП в случае, когда при переключении передач чувствуются рывки. Это может произойти по разным причинам. Чаще всего данная ситуация случается из-за плохого качества жидкости в системе, из-за износа соленоидов, из-за сбоя в настройках системы либо из-за попадания в коробку загрязнений. Данные факторы провоцируют необходимость диагностики и ремонта АКПП, так как проблема может иметь серьезные последствия.

Что делать, если буксует АКПП?


Во многих случаях ремонт АКПП обуславливает буксирование машины. Связанно оно может быть с проблемами в следующих деталях системы: гидравлическом блоке, насосе и блоке соленоидов, фрикционах и электронном блоке управления. Во всех этих случаях выход лишь один: обращение в СТО и ремонт АКПП. Важно это сделать максимально быстро, чтобы проблема полностью не повлияла на функциональность коробки. Если это случится, придется потратить дополнительные финансы на устранения возникнувших неполадок в системе.

Как часто необходима замена масла?


Ремонт АКПП может быть связан с несвоевременной заменой масла в системе. Поэтому имеет значение необходимость знать то, с какой периодичностью это следует делать. Производитель указывается, что залитого им масла хватает на полный срок эксплуатации машины. Но часто это не так из-за того, что транспортное средство может быть в использовании гораздо больший отрезок времени, чем предполагает компания. Чтобы не делать ремонт АКПП, масло нужно менять раз на 30-50 тысяч километров.

Можно ли буксировать автомобиль с АКПП?


Информация о возможности буксировки имеется в инструкции к транспортному средству. Общее правило гласит о том, что работать в таком режиме машине нежелательно, так как ее коробка в данных условиях слишком прогревается и изнашивается. Чаще всего разрешается это делать на короткие расстояния при небольшой скорости движения.

Как буксировать машину?


Чтобы не производить ремонт АКПП машины после ее буксирования, необходимо выполнять несколько правил. Это касается поставки рычага в положение Neutral. Кроме этого, требуется прочесть инструкцию к транспортному средству, в которой указано, как долго и при какой скорости разрешено таким образом передвигать машину. В зависимости от марки и модели, эти данные существенно могут отличаться. Ремонт АКПП надо проводить после буксировки из-за того, что автомобили не рассчитаны на такую эксплуатацию.

Особенности езды зимой


Для того чтобы исключить необходимость осуществлять ремонта зимой, нужно прогревать авто, переводя селектор в положение D и удерживая движение с помощью педали торможения около 10 секунд. После этого процедуру нужно повторить в положении заднего хода. Если есть специальная функция использования коробки зимой, ею необходимо пользоваться.

Нуждается ли авто с АКПП в прогреве?


При сильных морозах, чтобы не проводить внеплановую диагностику и ремонт АКПП и других узлов автомобиля, его нужно обязательно перед поездкой прогревать. Связано это с тем, что масло за время простоя машины спадает и может немного загустевать. Совершенно неважно, какая коробка передач транспортного средства — механическая или автоматическая.

Можно ли на ходу переключать АКПП?


Чтобы не проводить внеплановый ремонт АКПП, важно знать, можно ли на ходу ее переключать. Информация об этом написана в инструкции к автомобилю. Производители не запрещают переключать рычаг из положения N в положение D, если педаль акселератора не нажата, но осуществление этого действия в обратном порядке строго запрещено.

источник https://news.tut.by/tamby/540524.html

 

Самая популярная 8-ми ступенчатая автоматическая коробка передач
На каких автомобилях устанавливается восьмиступенчатая автоматическая коробка передач?


Как вы думаете какая коробка передач и какого производителя в настоящий момент самая популярная? Многие могут подумать, что речь идет о механической трансмиссии. Но это не так. Самой популярной коробкой в мире является 8-ми ступенчатая трансмиссия, которая в настоящий момент устанавливается на многие автомобили. В том числе и на дорогие начиная от BMW и заканчивая Bentley.

Традиционно многие автопроизводители помимо собственных коробок передач, любят покупать трансмиссии у сторонних производителей. Это позволяет сокращать расходы на производство продукции. Одним из таких производителей является компания "ZF", чья 8-ми ступенчатая автоматическая коробка оказалась в очень многих автомобилях начиная с самого начала производства которое началось в 2009 году.

8-ми ступенчатый автомат первого поколения разошелся по всему миру в различных версиях с разнообразными характеристиками, в зависимости от того куда он ставился. Второе поколение трансмиссии ZF появилось в 2014 году.

Давайте узнаем на какие популярные и интересные автомобили устанавливалась легендарная автоматическая 8-ми ступенчатая трансмиссия, которая разошлась миллионным тиражом по всему миру.

Что такое ZF?


ZF это инжиниринговая компания, которая базируется в городе Фридрихсхафен, Германия. Компания была основана в 1915 году для производства механизмов для дирижаблей. С тех пор компания произвела огромное количество коробок передач как для обычных городских автомобилей, так и для гоночных.

ZF - это сокращенное название "ZahnradFabrik", что в буквальном переводе означает "завод шестеренок".

Почему восемь передач?

Когда-то думали, что автоматическим коробкам необходимо только три или четыре передачи. Сегодня же в автоматических трансмиссиях гораздо больше передач из соображений производительности, а также с целью экономии топлива, что значительно снижает уровень вредных выбросов современных автомобилей.

Например, если коробка имеет много передач, то двигатель автомобиля может чаще находиться близко к оптимальным оборотам в минуту в какой-то конкретной ситуации, а не набирать большие обороты, когда это не нужно. Это позволяет значительно сократить расход топлива и уменьшить уровень СО2 в выхлопе.

Именно по этой причине компания ZF разработала свою легендарную 8-ми ступенчатую автоматическую коробку передач в качестве замены своей не менее популярной старой 6-ти ступенчатой трансмиссии. В 2014 году инженеры ZF представили новую доработанную "восьмиступку", которая позволяет увеличить экономичность транспортных средств.

Почему 8-ми ступенчатый автомат ZF стал популярен?


Дело в том, что в отличие от других коробок передач, 8-ми ступенчатая трансмиссия ZF может применяться на автомобилях с различным типом приводов. В том числе и на полном приводе. Также эта трансмиссия может быть установлена не только на бензиновые автомобили, но и легко интегрируется в дизельные транспортные средства. И это еще не все. В том числе коробка ZF легко может быть установлена в гибридные модели автомобилей.

Ну и наконец 8-ми ступенчатая коробка имеет широкий диапазон выходных мощностей.

В том числе конструкция восьмиступенчатой автоматической трансмиссии ZF позволяет конструкторам устанавливать двигатели не поперек, а вдоль оси транспортного средства. Также коробка ZF управляется уникальным программным обеспечением, настройку которого можно легко изменить под конкретную модель.

Кроме того, не стоит забывать, что 8-ми ступенчатый немецкий автомат в своих множественных модификациях и версиях подходит под огромное количество различных моделей, которые имеют разный крутящий момент и мощность.

В результате автопроизводители могут купить у компании ZF именно такую трансмиссию, которая будет идеально подходить под конкретную модель, а затем с помощью программирования могут адаптировать коробку по своему личному усмотрению. Это экономит автомобильным компаниям миллиарды долларов, которые нужны для разработки своих собственных коробок передач.


Alfa-Romeo


Giulia является первым автомобилем Alfa-Romeo с 1992 года, которая имеет продольное расположение двигателя. Следовательно, этот автомобиль может быть оснащен 8-ми ступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Естественно компания Alfa-Romeo решила не устанавливать собственную коробку на эту модель, а приобретает трансмиссии у ZF. Также эта коробка появилась и на новой модели кроссовера Stelvio.

 

Alpina


Alpina является Баварской компанией, которая продает тюнингованные модифицированные автомобили BMW под своим брендом. В большинстве автомобилей до недавнего времени преимущественно использовалась также 8-ми ступенчатый "автомат" компании ZF.


Aston Martin


Как правило 8-ми ступенчатая коробка не используется на двигателях V8 и V12, которые были созданы раньше появления первого поколения трансмиссии ZF. Но начиная с 2014 году вы найдете не мало автомобилей Aston Martin, которые оснащены классическим "автоматом" с 8-ю передачами.

Например, коробка ZF стоит на втором поколении Vanquish и DB11.

Audi


Компания Audi также использует в своих автомобилях 8-ми ступенчатую трансмиссию компании ZF. Например, в премиум-седанах А8, а также в некоторых модификациях А6, доступные на всех авторынках. Стоит отметить, что для многих моделей Audi коробка ZF не подходит из-за расположения двигателей. Например, в спорткаре R8 стоит полуавтоматическая DSG коробка S Tronic.

Bentley


Удивительно, но даже Bentley использует трансмиссию ZF на почти всех моделях. В том числе на мощном Continental GT. Также 8-ми ступенчатый автомат используется и на новомодном внедорожнике Bentayga.

BMW


Компания BMW была одной из первых кто начал использовать массово на своих автомобилях коробку передач ZF. Впервые автоматическая 8-ми ступенчатая трансмиссия появилась на BMW 760i в 2009 году. Напомним, что эта машина оснащалась V12 двигателем, который также использовался на автомобилях Rolls-Royce. Именно с 7-серии началась массовая установка "восьмиступки" на все модели Баварского бренда. В итоге трансмиссия появилась даже на 1-серии.

Chrysler


Компания Chrysler устанавливает коробку ZF на популярный автомобиль 300C (второе поколение).

Iveco


Пожалуй, самое удивительное транспортное средство в нашем списке- это микроавтобус Iveco Daily. Это большой коммерческий фургон стал первым автомобилем в своем классе, который оснащался автоматической коробкой передач с 8-ю скоростями.

Jaguar


Jaguar также устанавливает на свою продукцию 8-ми ступенчатые трансмиссии, в качестве альтернативы шестиступенчатым механическим коробкам передач, устанавливаемые на модели: ХЕ, XF, F-Type и F-Pace.

Jeep


Также эта же коробка передач устанавливается на все внедорожники Jeep Grand Cherokee. В других моделях 8-ми ступенчатая коробка ZF не устанавливается. Например, в Jeep Cherokee и Jeep Renegade устанавливается 9-ти ступенчатая автоматическая трансмиссия ZF, которая предназначена для автомобилей, в которых двигатель расположен поперечно.
Land Rover


Компания Land Rover перешла от 6-ти ступенчатых коробок передач ZF на 8-ми ступенчатые, когда шло серийное производство четвертого поколения внедорожника Discovery. Также эта же коробка передач по-прежнему устанавливается и на новые поколения Discovery, которые начали недавно продаваться на Российском авторынке.

Maserati


Maserati Ghibli, Quattroporte и даже первый внедорожник Levante используют 8-ми ступенчатый автомат ZF. Причем трансмиссия устанавливается на эти модели независимо от двигателей и привода.

Стоит отметить, что такие модели как GranTurismo и GranCabrio, пока имеют старые 6-ти ступенчатые коробки передач.

Ram


Ram является одним из самых продаваемых в мире пикапом. В США выпускается множество различных версий и модификаций легендарного пикапа-внедорожника. Самая известная версия с 3,6 литровым бензиновым мотором V6 оснащается 8-ми ступенчатой автоматической трансмиссией ZF.

Range Rover


8-ми ступенчатая трансмиссия ZF устанавливается во всех текущих версиях Range Rover Vogue, а также Range Rover Sport. В том числе "восьмиступка" устанавливается на новый внедорожник Range Rover Velar.

Также, как и Jeep Cherokee, Renegade модель Evoque не оснащается восьмиступенчатым "автоматом" из-за поперечного расположения двигателя. Поэтому компания Land Rover устанавливает на Evoque либо механическую шестиступенчатую трансмиссию или же 9-ти ступенчатую автоматическую коробку, которая производит компания ZF.

Rolls-Royce


Rolls-Royce использовал 8-ми ступенчатые автоматические коробки на Phantom с 2012 года. Тогда компания заменила на этих автомобилях старые 6-ти ступенчатые трансмиссии ZF.

Volkswagen

Компания Volkswagen в отличии от Audi решила практически не использовать классический восьмиступенчатый автомат компании ZF, решив оснащать весь модельный ряд роботизированными коробками DSG, за исключением пикапа Amarok. В этом внедорожнике устанавливается 8-ми ступка ZF.

Также компания Volkswagen оснащает внедорожник Touareg восьмиступенчатой коробкой автомат. Но эту коробку немецкий бренд покупает у Японской компании Aisin.

Источник: http://www.1gai.ru/publ/518507-sama...hataya-avtomaticheskaya-korobka-peredach.html @ 1gai.ru

 

Меняем масло в АКП
В этом выпуске «Технической среды» рассказываем и показываем, как заменить масло в автоматической коробке передач на автомобиле Citroen C4.

 

Автоматические коробки: какие самые надежные?
Среди автоматических коробок передач всех типов классические гидромеханические по сей день являются наиболее комфортными и удобными в эксплуатации, обладают достойным ресурсом и надежностью. Но когда дело доходит до неизбежных поломок, ремонт зачастую сопоставѝм по стоимости с капитальным восстановлением двигателя. Как узнать заранее, не даст ли осечку автомат? Изучаем слабые места автоматических коробок.



Одни автоматы умирают от постепенного износа на почтенном пробеге, а другие могут выкинуть фортель сразу после окончания гарантии — чаще у второго или даже третьего хозяина. Именно покупателям машин с пробегом в первую очередь и адресована наша подборка автоматических коробок различных производителей с характерными слабыми местами. В ее составлении нам помогла компания «Тахо Трансмишнс», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом автоматов. Кроме того, учтен опыт неофициальных и клубных сервисов по обслуживанию автомобилей с этими коробками.

В подборке представлены хорошо изученные и распространенные автоматы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Этот период ознаменован массовым появлением коробок с более чем четырьмя ступенями. Усложнение конструкции неизбежно снизило надежность и ресурс. Такие коробки ставили в основном на машины предпоследних поколений, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Эти автомобили накатали внушительные пробеги, что позволило выявить характерные слабости некоторых трансмиссий.

Как ни странно, болячками отметились и некоторые, казалось бы, простые и неубиваемые 4-ступенчатые автоматы. Проблемы возникают не только из-за низкого ресурса отдельных элементов коробок, но и в результате перегрева при продолжительной езде на высоких скоростях, буксовании и даже при невинном толкании в пробках в жаркую погоду. Зачастую такие режимы не приводят к перегреву масла с соответствующей индикацией на панели приборов, но подобных нагрузок бывает достаточно для тепловой деформации, к примеру, блока клапанов.

ZF 6HP



По цене восстановления коробки ZF сопоставимы с автоматами Mercedes — от 150 000 рублей.

Шестиступенчатые автоматы ZF серии 6НР появились в начале этого века. Различные модификации этой коробки ставили на многие машины предыдущих поколений, включая широкую линейку моделей BMW (третьей и пятой серий, X3, X5), Audi (A4, A6, A8) и Land Rover (Discovery 3). Усиленные версии 6HP полагаются мощным моторам с высоким крутящим моментом. Поскольку коробки устанавливаются на автомобили разных производителей, общие болячки проявляются на каждой машине по-своему.

На Audi чаще других встречается повышенный износ втулок барабанов. Обычно проблема всплывает на пробеге 100 000–150 000 км и проявляется в рывках при переключениях, а в запущенных случаях — и в проскальзываниях фрикционных дисков. Втулки запрессованы в барабаны и, по сути, являются их подшипниками скольжения на валах коробки, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. Утечки через увеличенные зазоры при критическом износе со временем приводят к сильному проскальзыванию и сгоранию фрикционов. Для одних модификаций 6НР втулки доступны как отдельные запчасти, для других можно достать только барабан в сборе.

Перегрев автомата характерен в основном для BMW. Перегреву способствует повышенная теплонагруженность баварских моторов. Иногда после 100 000 км пробега в закрытом состоянии заклинивает термостат системы охлаждения коробки, что приводит к ускоренному износу пакетов фрикционов муфт переключения передач и блокировки гидротрансформатора. Все описанные неприятности гораздо реже случаются с усиленными модификациями 6НР на внедорожниках марки Land Rover.

PSA Peugeot Citroen/Renault: AL4/DP0



По стоимости ремонта французские автоматы находятся в среднем сегменте (около 100 000 рублей).

Совместное детище французских концернов PSA Peugeot Citroen и Renault — 4-ступенчатый автомат AL4/DP0. Его начали применять полтора десятка лет назад, поэтому известен он по многим машинам — среди них Peugeot 206 и 308, Renault Megane и другие. И это тот случай, когда простая, казалось бы, конструкция оказалась крайне капризной.

Основная болячка автомата AL4/DP0 — очень маленький ресурс электромагнитных клапанов управления (соленоидов). Видимо, из-за неподобающего качества изготовления при нагреве клапанов до рабочих температур сильно меняется их внутреннее сопротивление — крайне важный показатель для корректной работы. Клапаны начинают работать с перебоями, что приводит к рывкам при переключении передач. И это происходит на пробегах всего 50 000–60 000 км. Чаще всего виноваты основной управляющий клапан давления масла (EPC) и его датчик. Откладывание визита в сервис на потом обычно приводит к сгоранию пакетов фрикционов. Ремонт осложняется тем, что соленоиды после установки приходится регулировать. Довольно часто машины даже после квалифицированного восстановления возвращаются на СТО.

Вдобавок в клубных сервисах частенько фиксируют случаи самоотвертывания болтов крепления гидроблока, что приводит к снижению давления масла в системе и рывкам при переключении передач.

Периодически встречаются течи теплообменника коробки. Да и в целом система охлаждения недостаточно эффективна. Непродолжительной поездки под нагрузкой бывает достаточно, чтобы автомат перегрелся и перешел в аварийный режим. Естественно, чаще всего такое происходит летом. Иногда подобные перегревы приводят к быстрому сгоранию пакетов фрикционов.

В 2010 году на французские машины начали ставить модернизированные версии капризного автомата — АТ8 (Peugeot и Citroen) и DP2 (Renault). Обновления явно пошли на пользу. Бéды с соленоидами практически сошли на нет, да и перегреваться автомат стал меньше. Хотя на тех машинах, где нет дополнительного радиатора охлаждения коробки (встроен в теплообменник двигателя), проблему с перегревом так и не устранили.

 

Mercedes-Benz 722.6/722.9



Стоимость ремонта мерседесовских автоматов высока — во многом из-за очень дорогих запчастей. Дело обойдется минимум в 150 000 рублей.


Пятиступенчатый автомат Mercedes-Benz серии 722.6 начали ставить на машины (к примеру, на С‑класс и E‑класс предыдущих поколений) еще в 1996 году. В целом коробка надежная, с большим ресурсом, однако без болячек не обошлось.

Радиатор охлаждения коробки встроен в теплообменник двигателя. Примерно к 100 000 км пробега из-за нарушения герметичности в соединениях антифриз может попасть в трансмиссионное масло. Автомат начинает подергивать, и вскоре, если не обращать внимания на это, он умрет. Коробка довольно чувствительна и к перегреву, который возможен, если радиатор охлаждения забит грязью и пухом.

После 100 000 км возможен отказ платы, встроенной в гидроблок. Ее неисправность диагностируют по наличию ошибок от датчиков оборотов, впаянных в эту плату. Вероятная причина поломки — скопление металлических продуктов износа на датчиках и контактах платы или значительные перегревы коробки. Некоторые СТО успешно восстанавливают неисправные платы.

Семиступенчатый автомат серии 722.9 увидел свет в 2004 году. Ставили его, в основном, на те же Мерседесы С‑ и E‑класса предыдущего поколения. По сравнению со своим старшим 5-ступенчатым собратом он имеет более сложную конструкцию, а потому и капризнее.

Производитель так и не устранил конструктивный дефект радиатора охлаждения, из-за которого антифриз попадал в трансмиссионное масло. Вдобавок автомат 722.9 обзавелся полноценным блоком управления соленоидами, встроенным в поддон. Дорогостоящий узел стал более чувствительным к перегревам коробки и к металлической пыли. Беда приходит обычно после пресловутых 100 000 км пробега. В клубных сервисах говорят, что при этом часто сгорают маленькие пакеты фрикционов высших передач.

Aisin TF60/TF80



В ремонте автоматы TF немного дешевле немецких собратьев: 130 000–150 000 рублей.


Шестиступечатые автоматы Aisin семейства TF60/TF80 ставили с 2003 года на многие модели. Младшая версия TF60 (61) полагалась, в основном, переднеприводным автомобилям концерна Volkswagen предыдущих поколений — среди них А3, А4, Golf, Passat, Fabia, Octavia. Версия 80 (81) с увеличенными габаритами прописалась под капотом предпоследних генераций автомобилей Volvo XC70/XC90, Mazda CX‑7/CX‑9, Ford Mondeo и Galaxy. Некоторые автогиганты давали этим коробкам свои внутренние обозначения.

Слабое место обеих версий TF — гидроблок. На пробеге 100 000–150 000 км возможна деформация его корпуса из-за перегрева коробки, что приводит к разгерметизации системы, падению давления масла и сгоранию пакетов фрикционов. Другая причина поломки гидроблока — естественный механический износ установочных поверхностей его соленоидов. Поэтому, если при переключениях появились рывки, необходимо срочно обратиться в сервис, пока продукты износа не прикончат всю коробку.

По статистике, болячки коробок TF реже проявляются на Volvo, а чаще — на Mondeo. Видимо, из-за особенностей фордовской системы охлаждения автомат более подвержен перегреву. Помимо гидроблока у Mondeo часто страдают фрикционы муфты блокировки гидротрансформатора.



Toyota U140/U250/U660




Обычно поломки случаются при пробеге от 100 000 до 200 000 км — сгорают пакеты фрикционов. Избежать дорогостоящего (до 150 000 рублей) ремонта поможет регулярная мойка радиаторов охлаждения и бережная эксплуатация.

Фирма Aisin делает автоматы и для Тойоты, которой принадлежит внушительный пакет ее акций. Примечательно, что эти коробки используют только Toyota и Lexus. Четырехступенчатый автомат U140 начали устанавливать еще в конце прошлого века. На нашем рынке он наиболее известен по кроссоверу RAV4 предыдущих поколений. Поначалу коробка не доставляла никаких хлопот, но с 2004–2005 годов значительно упал ресурс соленоидов гидроблока. Зачастую их приходится менять скопом на пробеге около 150 000 км. Пяти- и шестиступенчатый агрегаты U250 и U660 отличились более серьезной проблемой (она хорошо знакома коробкам Aisin) — перегревом гидроблока и его деформацией. Это наиболее характерно для коробки U660, которая устанавливается на модели с более мощными моторами — такие как известный в России седан Camry предыдущего поколения с двигателем 3.5. Автомат U250 устанавливали в паре с мотором 2.4 на те же Camry и Avensis.

 

GM 6T30/6T40



Стоимость ремонта автоматов GM — около 130 000 рублей.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6Т30/6Т40 ставили преимущественно на Крузы и Астры (серия J). Агрегат проявил себя как ненадежный и прихотливый. Основные недостатки: малый ресурс расположенного в поддоне электронного блока управления соленоидами (мехатрон) и самих клапанов, а также разрушение стопорных колец тормозных барабанов высших передач — начиная с третьей.

Мехатрон и соленоиды начинают отказывать примерно после 100 000 км пробега. Обычно их неисправность приводит к сгоранию пары пакетов фрикционов. Этому предшествует появление рывков при переключениях. Вероятная причина повреждения платы блока управления — скопление продуктов износа на его контактах. При ремонте мехатрон приходится менять не всегда, а вот соленоиды идут под замену по умолчанию.

После 100 000 км пробега велика вероятность разрушения стопорных колец тормозных барабанов. Это сопровождается появлением рывков при переключениях. Если обратитесь к ремонтникам вовремя, отделаетесь малой кровью. В противном случае осколки колец могут попасть в зацепление зубьев планетарных передач и непоправимо повредить все элементы автомата — ремонт будет экономически нецелесообразен.

В клубных сервисах иногда сталкиваются с течью масла по стыку картера коробки и подтеканием трубок ее системы охлаждения.

Nissan RE5R05



Цены на ремонт RE5R05 средние. Серьезные работы обычно укладываются в 90 000–120 000 рублей.

Ниссановский 5-ступенчатый автомат RE5R05 начали устанавливать еще в начале 2000‑х годов на такие модели предыдущих поколений, как Nissan Patinder и Navara, а также Infiniti FX35/FX45.

Коробку производили на мощностях фирмы Jatco, и ее модификации всегда отличались завидной надежностью и ресурсом, за исключением одной досадной болячки: на пробеге от 100 000 до 200 000 км могут перегорать дорожки на плате управления гидроблока. Эта неисправность чаще всего вызывает появление характерной ошибки по некорректной работе одного из соленоидов. При этом автомат может переходить в аварийный режим, когда доступной остается только третья передача. В других случаях переключения ступеней сопровождаются рывками, а предварительная диагностика говорит о серьезных повреждениях механической части автомата.

Ремонт коробки ограничивается снятием гидроблока и перепайкой дорожек его платы. Тут главное — сразу попасть к опытным сервисменам, которые не доведут дело до полной разборки агрегата.

SsangYong M11



Восстановление коробки М11 даже в случае замены только гидроблока и его клапанов сравнимо по ценам с ремонтом тойотовских автоматов.

Корейский 6-ступенчатый автомат с индексом M11 ставят на кроссовер Actyon. Точнее, на его дизельную переднеприводную модификацию. Ахиллесова пята этой коробки — специфический материал плиты гидроблока. Примерно к 100 000 км пробега возникает серьезный кавитационный износ его каналов и посадочных поверхностей клапанов с образованием задиров и металлической стружки.

Проблема с гидроблоком чаще всего вызывает рывки при переключениях, а иногда и потерю некоторых ступеней. Обычно потеря передач на коробках большинства других производителей свидетельствует о серьезном износе в механической части автомата. На М11 в этом случае первым делом надо проверить состояние гидроблока и его клапанов — не забиты ли они металлическими продуктами износа.

При появлении первых симптомов неисправности необходимо срочно обратиться в сервис, чтобы не попасть на кругленькую сумму при ремонте.

источник https://www.zr.ru/content/articles/906537-istoriya-bolezni/?page=1

 

Вам с ручкой или без? Плюсы и минусы механики и автомата
Почти все автомобили классов А и В, представленные сегодня на российском рынке, могут оснащаться как механической коробкой передач, так и автоматической. А какую выбрать?


Давным-давно (но не в прошлую пятницу), когда я работал над талмудом про угоны автомобилей, мне на глаза попалось вот такое сообщение — так сказать, из раздела «Их нравы». Цитирую:

«Двое вооруженных подростков из американского штата Джорджия ограбили мужчину, забрав его бумажник и ключи от Хонды Аккорд. Однако угнать ее не смогли потому, что никогда в жизни не видели коробку с ручным переключателем скоростей! Единственным, что они сумели заставить работать, было радио».



Забавно, правда? Третья педаль на полу привела угонщиков в состояние ступора — неудивительно, что они тут же попались. Кстати, любопытно — мотор-то они хотя бы смогли пустить?

Американцы давно отвыкли от всего ручного — от коробок, стеклоподъемников и т.п. Это их выбор. А что у нас? Опять-таки, вспомню случай из собственной жизни. Более десяти лет назад, когда впервые в жизни я купил иномарку — это была S60 с автоматом, — то один коллега, одобрительно покивав, все-таки задал вопрос:

— Михаил Владимирович! А что, неужели с механикой достать не получилось?

Тут уже в ступоре оказался я. Коллега не шутил — он совершенно искренно не понимал, как можно добровольно «ездить на автомате»? Правда, впоследствии он все-таки «сменил ориентацию», хоть и был спортсменом до мозга костей. Но тогда его поддержал и другой коллега — тоже «гонщик». Дескать, хочу, чтобы я управлял машиной, а не машина мною!

Лично мне такие доводы кажутся надуманными. Конечно, можно перевалить на водителя ручное управление всеми механизмами — были же когда-то автомобили с ручным управлением опережением зажигания. Но это было сделано все-таки по бедности: сегодня подобные решения уместны разве что для аттракциона. Автопром, как мне кажется, свой выбор тоже сделал. Во всяком случае, условная ценовая планка, за которой царит только автомат, опускается все ниже. Но А- и В-классы пока что допускают «плюрализм» мнений — тут есть и механика с ручками, и автоматы. Солярисы, Логаны, Рио — мало ли…


Что посоветовать человеку, который нацелился именно на классы А или В, но при этом совсем не в теме касательно типов коробки передач?

Попробуем собрать воедино все плюсы и минусы механических коробок и автоматов. Уточним сразу — в основном речь пойдет о самых доработанных и самых массовых на сегодня гидромеханических автоматах. Именно такие коробки по-прежнему устанавливают на престижные и дорогие машины. С роботами и вариаторами разберемся в отдельном материале.

Механическая коробка передач

Минусы

• Мучения для новичков, не умеющих правильно пользоваться сцеплением и трогаться с места (двигатель может заглохнуть), а также выбирать нужную передачу
• В момент троганья на подъеме автомобиль у многих водителей откатывается назад
• Сильная утомляемость водителя при движении в условиях городских пробок — постоянные переключения и т.п.

Плюсы

• Простота конструкции в сравнении с автоматами. Относительная дешевизна ремонта
• Довольно большой ресурс: работает себе и работает
• Простота пуска мотора при севшей АКБ. Возможен пуск «с толкача»
• Как правило, меньший расход топлива по сравнению с автоматом: отсутствуют потери в гидротрансформаторе
• Меньшая стоимость автомобиля
• Возможность для водителя почувствовать себя эдаким повелителем автомобиля
• Отсутствие проблем с буксировкой на любые расстояния
• Больше возможностей выбраться из грязи враскачку: ручная коробка позволяет гораздо быстрее переключаться. Автомат же в таком режиме скоро перегреется

При буксовании в грязи, снегу или где угодно владельцу механики будет немного легче справиться с автомобилем.

Трогаться в горку, не сдавая ни сантиметра назад, умеют далеко не все водители, даже бывалые. Ручником им пользоваться почему-то не с руки, а мгновенно переносить ногу с тормоза на газ получается не всегда и не у всех.
Автоматическая коробка передач

Минусы

• Автомобиль заведомо дороже такого же, но с ручкой
• Ремонт влетит в копеечку. Если ручная коробка — это, грубо говоря, набор шестеренок, то автомат — это еще и фрикционы с соленоидами и мозгами. Да и специалистов по ремонту гораздо меньше
• Расход топлива, как правило, выше: гидротрансформатор требует жертв.
• Проблемы с буксировкой на большие расстояния: масляный насос, как правило, стоит на первичном валу. Во время буксировки он не работает, и наступает масляное голодание.
• Если села батарея, то «с толкача» машину не пустить
• Ресурс, как правило, уступает долговечности механической коробки передач: деталей здесь гораздо больше, причем компанию шестеренкам составляют капризные фрикционы.
• Автомат нуждается в прогреве, а греется при этом медленнее двигателя. Он же не является источником тепла!
• Хуже динамика разгона и выше расход (в классе недорогих автомобилей)

Плюсы

• Рай для новичков: нет сцепления, и не надо ничего постоянно переключать
• Автомобиль при троганье в горку никогда не попятится назад: блокировка предусмотрена конструкцией.
• Автомобиль никогда не заглохнет даже у новичка
• У водителя меньше шансов неумелыми действиями причинить коробке вред
• Оптимальную передачу выбирает автомат — ошибка водителя исключена
• Не так тяжело двигаться в пробках

Ползти по пробкам на автомате гораздо легче, чем на механике.

Лично мое мнение однозначное: я — за автоматы. Разумеется, речь идет о ситуациях, в которых человек может позволить себе и то, и другое, но просто сомневается. Если финансы не позволяют выходить из бюджета, тогда дело другое, но при прочих условиях я рекомендую только автомат. Впрочем, каждого коллегу, который имеет другое мнение, прошу высказать свои «фи», ежели таковые найдутся.

Что касается рассуждений о том, что кому-то хочется активно управлять машиной, то я их, в принципе, понимаю. И с ужасом жду момента, когда из автомобиля вовсе исчезнет руль — за ненадобностью. Потому что с этого момента моя автомобильная жизнь окончательно прекратится. Усаживаться в кресло водителя, чтобы читать книжку или спать, я не стану. Впрочем, я, конечно же, забегаю вперед... Но не очень далеко.

источник

 

Осторожно - трансмиссия, или Почему на новейшие коробки передач невозможно смотреть без содрогания
НОВОСТИ - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Семь, восемь, девять, десять… Кто больше?! Производители автомобилей и коробок передач устроили настоящую "гонку вооружений", определенно задавшись целью превзойти друг друга в количестве передач, которым выпускаемые ими агрегаты должны поражать воображение покупателей. К такому выводу нетрудно прийти, отслеживая новости автомобильной индустрии.

Болельщику наблюдать за состязаниями всегда интересно и даже радостно, если он является фанатом той или иной марки, а она в устроенной гонке оказалась не на последних ролях. Однако у наблюдателей, не отдающих предпочтения какой-либо из соревнующихся "команд", то, что творится сейчас в сфере трансмиссий, вызывает эмоции иного рода.



Достаточно поговорить со специалистами по эксплуатации и ремонту трансмиссий, чтобы понять, что пришествие многоступенчатых коробок не сулит рядовым автомобилистам ничего хорошего.



А чтобы это было понятно и самим рядовым автомобилистам, придется напомнить, что такое передача, для чего нужна коробка, с помощью которой передачи изменяются, почему их требуется изменять. В первую очередь нужно упомянуть о передаточном отношении, или числе. Оно показывает, насколько медленнее или быстрее, чем ведущий вал, будет вращаться ведомый вал коробки.

В связи с тем что крутящий момент находится в прямой пропорциональной зависимости от мощности и обратно пропорционален частоте вращения, передаточное число также демонстрирует, насколько при одной и той же мощности увеличивается или уменьшается крутящий момент на ведомом валу.



В технических характеристиках указываются передаточные числа для каждой из передач КП, которой оснащен тот или иной автомобиль. Наибольшие значения они имеют для 1-й передачи, но из каких соображений выбирается величина передаточного числа?

В случае 1-й передачи крутящий момент, который с учетом режима работы двигателя через трансмиссию подводится к ведущим колесам, должен быть таков, чтобы создаваемая им в зоне контакта колеса с дорогой сила тяги оказалась больше сил, которые сопротивляются движению автомобиля с места.

С другой стороны, эта же сила тяги не должна вызывать буксование колес при трогании. Разумеется, все случаи, в которых автомобиль может оказаться перед тем, как начать движение, предусмотреть невозможно, однако если не рассматривать исключения из общего правила, то именно оба указанных выше условия являются граничными. Их учет прежде всего определяет выбор передаточного числа 1-й передачи.



Но до какой скорости автомобиль может разогнаться на этой передаче? Ориентировочно это можно подсчитать, если помимо передаточного числа знать обороты, на которых двигатель работает, развивая максимальную мощность, радиус колеса и передаточное число главной передачи, однако это не так уж и важно. Принципиально здесь то, что все названные параметры постоянны, поэтому если с 1-й передачи перейти на 2-ю, то скорость, которую способен развить автомобиль, увеличится, а насколько - тоже можно подсчитать, разделив их передаточные числа. И это же произойдет, если со 2-й передачи переключиться на 3-ю и так далее.



Но можно пересчитать в обратную сторону, взяв за основу одну и ту же скорость движения автомобиля на разных передачах. В этом случае итогом будет частота вращения коленчатого вала в двигателе при одинаковой скорости движения на той или иной передаче.

Ни для кого не секрет, что при движении автомобиля при одной и той же скорости на высших передачах она существенно ниже, чем на низших, а означает это, или, вернее, показывает, как с помощью переключения передач согласуется режим работы двигателя с динамическими условиями движения автомобиля. Это и есть итог предыдущих рассуждений - в упомянутом согласовании заключается главное предназначение коробки передач. Перемена направления движения автомобиля вперед-назад, временное отключение ведущих колес от работающего двигателя включением "нейтрали" - это ее дополнительные функции.



Проблема же состоит в том, что та или иная передача оптимально согласует работу двигателя с условиями езды только при определенных оборотах коленчатого вала. Диапазон их узок, выход за его границы в любую из сторон вынуждает двигатель работать в зоне повышенных нагрузок, износов, неэкономного потребления топлива и ухудшения экологических показателей.



Идеальным решением вопроса о количестве передач является их бесконечное множество, чтобы любому из возможных режимов работы двигателя соответствовало вполне определенное передаточное число. Такие трансмиссии есть - бесступенчатые вариаторы им имя, но в случае со ступенчатыми шестеренными КП независимо от того, переключаются в них передачи вручную или автоматически, другого выхода нет, кроме как дробить рабочий диапазон на возможно большее количество ступеней.

 

Как утверждает компания ZF, разработанная ее инженерами 9-ступенчатая АКП 9НР позволяет экономить до 16% топлива по сравнению с 6-ступенчатой 6НР и попутно уменьшить количество выбросов СО2 в окружающую среду. Когда борьба за снижение расхода топлива на всех фронтах сегодня идет на уровне лишь нескольких процентов и даже их долей, кто откажется от такого существенного подарка производителей трансмиссий? Второй момент: если при движении на скорости 120 км/ч на 6-й передаче частота вращения двигателя составляет 2890 об/мин, то 9-я передача позволяет ехать на той же скорости с частотой вращения 2170 об/мин. Это и объясняет, почему считавшиеся недавно нормальными 4-6 передач сегодня таковыми быть больше не могут и выглядят анахронизмом.



Однако для реализации каждой дополнительной передачи требуются новые детали и место для их размещения. Поэтому коробки с увеличенным количеством ступеней должны становиться массивнее и габаритнее. Но с размерами не очень-то повольничаешь из-за условий компоновки не только КП, но и других агрегатов, места для размещения которых в моторном отделении и без того давно не хватает.



В результате 8-10-ступенчатые коробки передач по габаритам остались практически такими же, как их устаревшие предшественники. В частности, размеры упомянутой 9НР: длина - 52 см, высота - 42,1, ширина - 36,8 см.



Не выйти за пределы компоновочных ограничений можно, лишь пожертвовав размерами компонентов, но известно, к чему такие жертвы приводят. Невозможно без содрогания смотреть на наборы шестеренок и барабанов современных "многоступок", в которых от запаса прочности, заложенного в аналогичные детали их 4-6-ступенчатых предтеч, ничего не осталось. В результате, несмотря на то что коробки передач с числом ступеней от семи и выше ставятся пока на редкие модели автомобилей, а для белорусского рынка они не созрели еще и потому, что бал на нем правит "престарелая бэушка", отметиться в организациях, специализирующихся на ремонте трансмиссий, они уже успели, продемонстрировав, что ресурсными не являются. И впрямь, откуда взяться долговечности и надежности в их хлипких деталях, с виду более пригодных для использования в часовых механизмах, но не в агрегатах, предназначенных для передачи крутящего момента от мощных двигателей внутреннего сгорания?



Это главная оборотная сторона многоступенчатой "медали", к сожалению, не последняя. Понятно, что чем больше в коробке передач, тем она сложнее и дороже, причем не только в производстве, но и в устранении поломок. А тут еще и производители с их навязчивой идеей агрегатного ремонта, подразумевающего не замену вышедшей из строя детали, а в лучшем случае замену целого модуля, в состав которого неисправная деталь входит, в худшем - замену всего агрегата в сборе на новый или восстановленный на заводе. В итоге ремонт получается "золотым".



Еще один негативный момент - усложняется управление коробкой. Для КП, в которых передачи выбираются не по воле водителя, а автоматически, увеличение количества передач на 3-4 по сравнению со считавшимся ранее стандартным набором еще не вызывает больших трудностей с организацией управления.



Но КП с ручным переключением, похоже, свой потенциал по этой части уже исчерпали. Отсутствие возможности для дальнейшего развития и конкуренции с 8-10-ступенчатыми АКП сулит МКП безнадежное устаревание и конец. Если столь любимой многими водителями за надежность и простоту ремонта "механике" в будущем найдется место, то только роботизированной, однако вспомним, что DSG сегодня и без того звучит как проклятие.



Как знак свыше - Volkswagen решил повременить с 10-ступенчатой DSG, разработка которой была анонсирована ранее. Однако это единственный шаг назад, обусловленный, как полагают аналитики, "дизельгейтом", оставившим казавшийся всемогущим концерн без лишних денег, которые можно было вложить в разработку. А что стоит за победными реляциями других производителей, нам еще предстоит узнать. Но если спросить: "За чей счет банкет?", похоже, вновь финансировать его, как не раз бывало с другими "улучшениями" узлов и агрегатов автомобиля, придется конечным пользователям.

Сергей БОЯРСКИХ

источник

 

Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!
Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.

Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.

Робот с одним сцеплением
Примеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.


Редакционная Веста с автомеханической трансмиссией (АМТ).

Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.


В основе вазовской АМТ обычная механическая коробка передач ВАЗ‑2180 с тросовым механизмом переключения.

Селектор АМТ редакционной Лады Весты перемещается беспрепятственно вне зависимости от того, включено ли зажигание и нажата ли педаль тормоза. Приходится внимательно следить за индикацией на панели приборов.

Достоинства

• Довольно надежная коробка передач
• Относительно проста в ремонте — почти как в случае с механикой
• Повышенный, в сравнении с механикой, ресурс сцепления
• Требует меньше масла в сравнении с вариатором

Недостатки

• Допускает откатывание машины назад, в отличие от полноценного автомата
• Реакции на управляющие действия водителя замедленные
• Рывки при переключениях
• На подъемах часто размыкается сцепление — из-за перегрева. Коробка переходит в аварийный режим

Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.


На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.

Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на Весте, оказался весьма невысок.

Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

Робот с двумя сцеплениями
Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.


Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.

Достоинства

• Быстрые, незаметные переключение
• Хорошая динамика разгона
• Экономичность

Недостатки

• Удорожание конструкции
• Недостаточная надежность блоков управления
• Недостаточный ресурс «сухих» сцеплений

Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

 

Вариаторы
Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.

Вариатор клиноременный
Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.


Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.




Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.


Достоинства

• Отсутствуют переключения
• Проще и дешевле гидромеханического автомата

Недостатки

• Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км

Вариатор клиноцепной
Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.

Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.



Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.


Достоинства

• Отсутствуют переключения
• Проще и дешевле гидромеханического автомата

Недостатки

• Ограничения по передаче крутящего момента

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.


Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.


По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука... Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись... На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!

И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач
Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.


Одна из самых передовых гидромеханических коробок передач — даймлеровский автомат 9G-TRONIC, который используется на моделях с продольным расположением силового агрегата.



Достоинства

• Отработанная конструкция
• Возможность оперировать с огромными крутящими моментами
• «Живучесть» при длительном буксовании

Недостатки
Несколько меньший КПД, чем у вариатора
Чувствуются переключения, особенно при небольшом количестве ступеней


Четырехступенчатые гидромеханические коробки передач современным требованиям удовлетворяют все меньше и меньше. На разгоне и при эксплуатации в городе переключения чувствуются довольно заметно. На трассовых скоростях велик расход топлива из-за невозможности обеспечить оптимальные обороты двигателя. Даже небольшое увеличение подачи топлива приводит к переходу на третью передачу, и двигатель взвывает еще сильнее.


Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

Выводы
Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

источник

 

Нужно ли менять масло в коробке-автомате
caranddriver.com
Статистика говорит, что в нашей стране на одну новую проданную машину приходится четыре подержанных, меняющих своего хозяина. Чуть ли не половина из них имеют автоматическую трансмиссию. Поэтому вопрос «менять или не менять масло в АКП» актуален для огромного числа автовладельцев России

• Когда дело доходит до нюансов технического обслуживания машины большинство автоэкспертов советуют делать так, как рекомендует автопроизводитель. Но в случае с «коробками» такой подход работает далеко не всегда. Пожалуй, последние лет 10—15 компании-производители машин повально приняли стратегию, условно говоря, «одноразового авто». То есть, машина должна с минимальными проблемами и затратами для водителя и официального дилерского центра ездить в течение гарантийного срока, а дальше пусть хоть развалится. Верней, даже лучше, чтобы она потом пришла в полную негодность — это заставит потенциального покупателя подержанного авто передумать и обратиться к рынку новых машин.
  
  Поэтому, возвращаясь к нашим «коробкам», большинство автомобильных марок утверждают, что АКП у них необслуживаемые на протяжении всего гарантийного срока и, соответственно, не требуют замены трансмиссионной жидкости. Раз нельзя полагаться на рекомендации автопроизводителя, приходится обращаться к мнению компаний, специализирующихся на разработке и выпуске автомобильных коробок передач. Немецкие и японские «коробкостроители» говорят, что любой современный и не очень «автомат» требует замены рабочей жидкости, называемой иначе ATF (automatic transmission fluid), с периодичностью, по разным данным в 60 000—70 000 километров пробега.
  

Или раз в 3—5 лет, в зависимости от условий эксплуатации. Это не блажь, а необходимость. Дело в том, что механика классической АКП построена на трении, например, фрикционов. Результатом любого трения становятся продукты износа — мелкие частички металла и фрикционных материалов. В АКП в процессе работы они образуются постоянно начиная с первого километра пробега авто.

Поэтому в гидросистеме любой АКП предусмотрен фильтр для улавливания этих частиц и магнит, очищающий жидкость от стальных опилок и пыли. Со временем физико-химические свойства ATF меняются, а фильтры засоряются продуктами износа. Если не сменить и то, и другое, то в конце концов засорятся каналы, выйдут из строя клапана гидросистемы и АКП потребует уже совсем не копеечного ремонта. Только разборка и дефектовка этого агрегата в профильном автосервисе может обойтись в пару десятков тысяч рублей. Поэтому не стоит слушать автопроизводителей и экономить на замене трансмиссионной жидкости в АКП — дороже выйдет.

источник

 

Коробка передач дергается при переключениях — почему и что делать?
Начали ощущать неприятные подергивания в трансмиссии? Следует определиться с причинами и выяснить, вредно ли это для автомобиля.

Вначале разделим проблему на две составляющие. К первой отнесем такую конструкцию коробки, при которой переключением передач управляет сам водитель. Ко второй — всевозможные роботы, автоматы и вариаторы. Следует отметить, что рывки во время движения не только неприятны для водителя и пассажиров, но и крайне вредны для трансмиссии автомобиля.


Если коробка передач начала дергаться, то она не только ускоренно изнашивается сама, но и вызывает губительные крутильные колебания в приводах колес, раздаточных коробках, карданных валах и задних мостах.

Сразу надо отсечь проблемы, вызываемые подергиванием двигателя. Сделать это порой нелегко. Ведь не всегда при этом на приборах загорается символ «Check engine» («Проверь двигатель»). Чаще всего неравномерность работы двигателя вызывают пропуски воспламенения в отдельных цилиндрах. Причины могут быть разные — и подсос неучтенного воздуха, и неисправность свечей с форсунками, и негерметичность клапанов, и снижение компрессии. Сбивать с толку электронный блок управления двигателем могут и неисправность датчика скорости, и дефекты регулятора холостого хода вкупе с неисправностями датчика положения дроссельной заслонки. Ну и качество топлива сбрасывать со счетов нельзя, так же как и воду, попадающую в цилиндры сквозь весь топливный тракт.

Иными словами, нельзя однозначно утверждать, что дергает именно коробка передач. Двигатель тоже вполне может вносить свою лепту, так что без вдумчивой диагностики мотора начинать чинить коробку передач не советую.


Еще одной причиной дерганья всего силового агрегата, не связанной с работой коробки передач, является выход из строя опор. С разрушенными опорами даже при нормальных нагрузках весь агрегат будет дергаться, передавая эти колебания на кузов.

Механические коробки передач
В случае с механикой чаще всего подергивания проявляются при непрогретом двигателе. Дефектом это считать не следует, но нужно стараться не допускать езды в таких режимах.


Механическая коробка передач проста по конструкции и вряд ли она сама будет провоцировать рывки при передаче крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Зато может страдать от неисправностей двигателя и сцепления.

Рывки при переключении передач создают ударные нагрузки на шестерни, муфты, валы, подшипники коробки передач. Возможны сколы и другие повреждения этих дорогостоящих и сложных в ремонте деталей коробки передач. Зачастую рывки вызваны износом механизма сцепления, которое при эксплуатации в городе или, наоборот, на совсем разбитых сельских плохих дорогах испытывает чрезмерно большие нагрузки.



У грамотного водителя исправное сцепление «дергать» коробку передач не будет, а вот изношенное, да еще при неопытном «драйвере», может быстро нанести ущерб.

Рывки возможны из-за следующих ошибок водителя при управлении коробкой передач и сцеплением:

• неправильно скоординированы выжим и отпускание педали сцепления с моментом переключением передачи;
• переключение при слишком высоких оборотах двигателя;
• ударное нажатие педали газа после переключения передачи;
• движение на слишком высокой для данной скорости передаче, когда на тахометре меньше 1200–1500 об/мин, и попытка разогнаться с этой скорости на этой же передаче.