Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с мотором

Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с мотором
Громких мероприятий по поводу прошедшего в 2016 году 130‑летнего юбилея бензинового автомобиля не было. Но очередная круглая дата — повод вспомнить, как развивалась эта интересная, а порой и почти детективная история. Ведь то, что нынче нам выдают за конструкторские откровения, изобрели чуть ли не век назад, а потом подзабыли. И вообще, как автомобиль докатился до своего нынешнего состояния?



Карл Бенц 25.11.1844–04.04.1929
Предполагал ли Карл Бенц, механик, известный лишь в очень узких кругах, какие последствия будет иметь получение им в январе 1886 года патента на экипаж с бензиновым мотором? Чиновник, который выдавал этот патент, уж точно не предполагал. А сам папаша Бенц, которого в его родном Мангейме некоторые считали чуть ли не городским сумасшедшим? Вот он-то знал, что творит. В его по-немецки рациональном уме зрели не только технические, но и коммерческие планы. Оставалась всего пара лет…

Но мир пока не особенно ждал изобретений Бенца. Жизнь была вполне налаженной и по-своему гармоничной. Поезда и пароходы — для дальних странствий, лошади и велосипеды — для относительно близких. Индустрия этих транспортных средств работала исправно, их позиции были прочны и почти неуязвимы. По крайней мере, неуклюжей, вонючей и трескучей тележке, напоминающей цирковой велосипед, поколебать их не по силам.





Трехколесную повозку Бенца, построенную в 1885 году и запатентованную в начале 1886‑го, считают первым в мире автомобилем. Для пуска мотора Бенца прокручивали огромный маховик. Позже услужливые историки писали, что конструктор расположил его горизонтально для лучшей развесовки. Подозреваю, что об этом изобретатель думал меньше всего.


Повозка Бенца в чем-то сродни механическому пианино — забавная вещь, но в хозяйстве малопригодна, да и настоящего пианиста не переиграет. К тому же самодвижущиеся безрельсовые экипажи не были откровением, мир их давно знал и особого восторга не испытывал. Еще за сто с лишним лет до Бенца по Парижу поездило устрашающее творение отставного капитана Кюньо.

Распугивая ошеломленных горожан, Кюньо и два его помощника с трудом управлялись с огромной трехосной паровой телегой, один только котел которой вместе с водой весил около тонны! Говорили, что паровая телега Кюньо способна была перевозить до трех тонн груза. Подозреваю, что это сильное преувеличение. Похоже, она саму себя-то везла с трудом, развивая скорость неторопливого пешехода (2–4 км/ч). И уж в любом случае ее КПД был ниже, чем у конной телеги. Ну или нескольких телег, даже с учетом затрат на овес, конюшню и упряжь. Тем более что лошадь еще и вырабатывает полезное в сельском хозяйстве вещество.

Интересно, что огромное неподатливое переднее колесо на телеге Кюньо поворачивалось с помощью массивной шестеренки и цепи. Прогресс? Лишь с позиций телеги. На мануфактурах — маяках бурно развивающегося капитализма — применяли уже и цепи, и шестерни. Кстати, и «открытый» автомобилистами почти через 150 лет после Кюньо карданный вал изобрели еще в ХVII веке. Да и что толку в шестеренках, если, пока сухопутный пароход готовили к пуску, разжигая горелку и разводя пары, неленивый возница успевал перевезти на телеге что-нибудь полезное из Парижа, скажем, в Руасси? Символично выглядит финал телеги Кюньо, в котором ее котел взорвался, напугав, как писали наиболее поэтичные рассказчики, «весь Париж». Теперь, правда, французы говорят, что это легенда. Но если и легенда, то не лишенная исторической логики.




Benz 1899 года с оппозитным мотором объемом 1,7 литра и мощностью 5 л.с.


И все-таки паромобили прижились. Британцы (в первую очередь Джеймс Уатт) и французы довели-таки их до относительного ума. При тех же размерах и массе, что у телеги Кюньо, мощность и скорость выросли раз в десять. Высокие сухопутные пароходы перевозили уже до 40 пассажиров и некоторое время конкурировали не только с традиционными видами транспорта, но уже и с автомобилями. Даже до середины ХХ столетия в разных странах рождались безрельсовые паровозы — легковые и грузовые машины. Но уход титанов пара был предрешен: причинами тому cтали низкий КПД, долгий и небезопасный пуск, огромная масса. И хотя такие машины меньше и мощнее, а запустить их можно было уже не за час, а «лишь» за 20–30 минут, да и ездили они резвее и дальше — легковому автомобилю паровая тяга уж точно претила. Впрочем, особой потребности в индивидуальном механическом транспортном средстве пока и вовсе не было.




Паровой омнибус Amédée Bollée La Rapide. Машина 1881 года развивала почти 60 км/ч.


Принято говорить, что нынче настало время маркетологов, которые навязывают нам те или иные предметы и устройства. Но ведь так было всегда, просто в последнее время это явление приобрело гипертрофированные формы. Рождение автомобиля — яркий тому пример. Не было на него спроса, пока его не создали! Другое дело, что рождение автомобиля было предопределено эпохой. Он ведь мог появиться только при относительно развитом капитализме — вместе со значительным слоем платежеспособных покупателей, которые, отказываясь от вековой оседлости, приобретали мобильность и тягу к путешествиям. Правда, не всегда с познавательными целями, иногда и в поисках лучшей доли.

Но и через 100 лет после дебюта телеги Кюньо инженеров и тех, кто им платил, больше заботили промышленные двигатели для разрастающихся фабрик и заводов. В 1860 году такой агрегат, работающий на светильном газе — смеси метана, окиси углерода, водорода и других горючих газов, полученной при сухой перегонке каменного угля, - создал француз Жан-Этьен Ленуар. Немец Николаус Отто усовершенствовал конструкцию мотора и довел его до промышленного применения. Огромные двигатели массой по 600–700 кг и развивающие 100–150 об/мин производила немецкая компания Dеutz (известные в советские времена самосвалы Magirus-Dеutz — оттуда). Оставалась «малость»: приспособить мотор к компактной повозке.




Паровая телега Кюньо была трехколесной и, между прочим, переднеприводной. С двумя колесами спереди повернуть это сооружение было бы уж совсем тяжело.


Показательно, что впервые изобретатели, увлеченные желанием заставить-таки тележки ехать, «забыли» многие инженерные достижения прошлого, например упомянутый выше карданный вал или придуманную уже рулевую трапецию, - героям и мученикам автомобилизации пока было не до этого. Технические достижения прошлого автомобилестроению предстоит вспоминать еще не один десяток лет.

Бензин, Бенц и горелка
На первенство в создании автомобиля с двигателем внутреннего сгорания претендует множество изобретателей. Свой «отец-основатель» числится практически в каждой европейской (и не только) стране. Просто Карл Бенц, вероятно, был упорнее и практичнее других. Возможно, ему еще и повезло. Например, с женой. Берта Рингер, вопреки приличиям, стребовала с родителей приданое еще до свадьбы. А всё для того, чтобы бросивший службу Карл (начинал-то с почтенного занятия — ремонта башенных часов) мог строить свой непонятно кому нужный двигатель. И вот свершилось: Бенц запатентовал-таки трехколесную тележку с передним колесом от велосипеда и задними — от пролётки.

Гордый конструктор управлял фыркающим неуклюжим чудом, а сопровождавший его сын (дети обычно растут быстрее, нежели совершенствуются двигатели) доливал бензин. Испарительный карбюратор вмещал примерно полтора литра топлива, а бензобака в современном понимании у Бенца (уже не только человека, но и автомобиля) не было. Пыхал одноцилиндровый мотор, крутился огромный горизонтальный маховик диаметром 700 мм, который весил около 30 кг.

Крутанув маховик, заводили машину. И она ехала! Разгонялась до 15 км/ч — такую скорость несколько десятилетий назад развивали огромные паровики. Но пускать двигатель и управлять повозкой стало намного проще. Да и весил Benz всего-то 690 кг — примерно как один стационарный газовый двигатель Отто.

Повозка Бенца уже была похожа на автомобиль в современном понимании. Четырехтактный двигатель, водяное охлаждение (испарительный бак, установленный на единственном цилиндре), ремённая передача к дифференциалу, а дальше — две цепи к задним колесам. Мотор с электрическим зажиганием от гальванического элемента (такое применяли и на стационарных газовых двигателях) развивал, по подсчетам Бенца, 0,75 л.с. при 250–300 об/мин. При последующих замерах, проведенных дотошными потомками через несколько десятилетий, отдача оказалась даже выше: 0,9 л.с. при 400 об/мин!


источник https://www.zr.ru

 

Над Бенцем, покупающим в аптеке бутылочки с бензином (именно в этих заведениях и в такой таре его продавали в конце позапрошлого столетия), продолжали посмеиваться, но до первой победы оставалось относительно недолго. Идея созрела!


Готлиб Даймлер 17.03.1834–6.03.1900

Всего в 130 км от Мангейма, в Каннштате (пригород Штутагрта), не менее одержимые Готлиб Даймлер с сыном Паулем и Вильгельм Майбах тоже сделали автомобиль, причем четырехколесный. Они отчасти даже обогнали Бенца: их первый экипаж с бензиновым мотором мощностью около 0,5 л.с. поехал уже в 1885 году. Но был двухколесным, посему его справедливо числят прародителем мотоциклов. Даймлера, к слову, автомобиль как таковой поначалу вообще не очень интересовал. Его занимала демонстрация возможностей мотора. Поэтому конструктор и пристраивал его к велосипеду, лодке, пожарной помпе. Но настало-таки время водрузить двигатель на экипаж.




Автомобиль Даймлера 1887 года сделали из экипажа, рассчитанного на конную тягу.



Недолго думая, использовали коляску, рассчитанную на конную тягу и заказанную в подарок жене Даймлера. «Ходовая часть» Даймлера и Майбаха не очень волновала — главное, чтобы машина ехала без посторонней помощи. А у готового экипажа уже была поворотная передняя ось и тормозные башмаки, прижимаемые к ободам колес. Оставалось водрузить двигатель поближе к задней ведущей оси — в ногах пассажиров, сделать привод и некоторое подобие рулевого механизма. Двигатель при 650 об/мин развивал 1,1 л.с. А в пределе раскручивался аж до 900 об/мин. У повозки Даймлера было уже две передачи, которые меняли, передвигая ремень. Двигатель-то работал на постоянных оборотах.


А вот по части зажигания мотор Даймлера был шагом назад не только по сравнению с двигателем Бенца, но и относительно стационарных газовых. Смесь поджигали, пропуская ее через раскаленную калильную трубку, которая заодно служила дозирующим золотником — то был прообраз карбюратора. Такая конструкция казалась проще и надежнее. В общем, если соединить повозки Бенца и Даймлера, машина получилась бы еще более автомобильной, чем каждая по отдельности. Вскоре это сделает время.




Двигатель машины Даймлера стоял перед задним сиденьем. Теперь сказали бы — в базе. Прогрессивная компоновка!

История о том, как в 1888 году Берта Бенц, якобы воспользовавшись отсутствием мужа, пустила двигатель повозки и вместе с сыновьями отправилась за 180 км на родину, в Пфорцхайм, в той или иной степени красочно описана сотни, если не тысячи, раз. Насколько поездка была действительно спонтанной и продолжительной, сегодня сказать трудно. История (не только автомобильная) без легенд и загадок была бы слишком скучна. Но 1888 год для автомобиля стал действительно переломным. Карл Бенц построил еще две трехколесные повозки, причем усовершенствованные (в частности, на переднем колесе появилась рессора), и одну из машин продал французу Эмилю Роше. Автомобиль стал товаром, а значит, получил стимул для бурного развития.

Гимн мотору
От конных экипажей первые автомобили взяли не так уж много. Мотор в машинах Бенца и Даймлера был размещен не спереди, подобно лошади, а сзади. Совсем скоро автомобилю понадобилась рама. А ведь у конных экипажей кузов, выражаясь современным языком, был несущим. Но пока главным было не это: заставив двигатель более-менее надежно работать, поверив в его силу и убедив других, инженеры первым делом взялись его совершенствовать. Основные задачи, которые нужно было решить, — рост мощности и стабильность работы.




Мотоцикл Даймлера 1885 года, первый жизнеспособный экипаж с бензиновым мотором, на трехкилометровом отрезке достиг, как утверждали очевидцы, скорости 12 км/ч. Привод на заднее колесо — ременный, но уже можно менять передачи!

Чтобы прибавить мотору сил, проще всего было наращивать количество цилиндров. Довольно скоро появились двух-, трех- и даже четырехцилиндровые агрегаты. Важной вехой стал первый в истории V‑образный двухцилиндровый двигатель — его сконструировал Майбах, по-прежнему работавший на Даймлера. Этот агрегат, компактный, но эффективный, появился в 1889 году и развивал при 900 об/мин мощность 1,6 л.с. По сравнению с первыми моторами Бенца и Даймлера — заметный рост!

Добавлять мотору цилиндры — это относительно просто. Куда больше сложностей было связано со смесеобразованием и с зажиганием. Гальванические элементы, создававшие искру на свечах, были ненадежны, тяжелы и недолговечны. Раскаленная трубка, через которую проходила смесь, тоже капризна, к тому же попросту опасна. Решение нашли в магнето — машине, преобразующей механическую энергию в электрическую. Достаточно провернуть маховик заводной ручкой — и появляется вполне надежная искра.




Шасси Peugeot 1899 года, типичного представителя автомобильного племени конца позапрошлого века. Двигатель — в базе, поближе к ведущим колесам, передача момента на колеса — цепью.


Со смесеобразованием мудрили дольше. Карбюраторы испарительного типа, в которых поднимающиеся пары бензина смешивались с воздухом, имели множество версий, в том числе довольно замысловатых. Существовал, например, так называемый поверхностный, или ящичный, карбюратор — по сути, совмещенный с бензобаком. Воздух подавался прямо в него, там и смешивался с парами бензина. Еще оригинальнее система французского автомобиля Gobron-Brillé. Крыльчатка, приводимая от коленвала, подавала бензин непосредственно из бака к трубопроводу, по которому шел воздух. Не правда ли, отчасти похоже на механический впрыск топлива, к которому конструкторы (сначала авиационные) придут лишь во второй половине 1930‑х годов? Устройство начала века, конечно же, оказалось несовершенным и ненадежным, поскольку требовалась крыльчатка с герметичными лопастями. Да и пропорция, в которой бензин смешивался с воздухом, получалась далеко не идеальной. Поэтому об интересном изобретении забыли на несколько десятков лет.

Итак, испарительные карбюраторы не имели будущего. Но уже в 1893 году был запатентован пульверизаторный прибор, в котором бензин разбрызгивался через мелкие отверстия в трубке — жиклёры. Это прообраз карбюратора, знакомого нескольким поколениям автомобилистов. Кстати, первым его запатентовал малоизвестный венгерский инженер Донат Банки, но до ума идею довел всё тот же Вильгельм Майбах.


Первый V‑образный двухцилиндровый двигатель Вильгельма Майбаха развивал 1,6 л.с. и имел калильное зажигание.

С изобретением магнето зажигание стало более стабильным и надежным.
Важное достижение, пришедшееся на рубеж веков, - усовершенствование клапанов. На первых моторах впускные клапаны работали от разрежения в цилиндре. Конструкторы маялись с их пружиной: чтобы клапан открылся полностью, она должна быть не слишком тугой, а чтобы вовремя закрылся — наоборот. Проблему решили, сделав‑таки механический (тогда говорили «автоматический») привод. В результате, благодаря лучшему наполнению цилиндров топливной смесью, двигатели при том же рабочем объеме развивали в полтора раза бóльшую мощность. Правда, немалую часть автомобилей еще долго будут оснащать более простыми двухтактными моторами, где клапанов нет. Но делали такие агрегаты в основном для мотоциклов и их «родственников» — примитивных маломощных автомобилей.




Daimler Stahlradwagen с двигателем V2 и 4-ступенчатой передачей — пока без картера, с открытыми шестернями.


Вернемся к майбаховскому V‑образному двигателю. Его в 1889 году поставили на Daimler Stahlradwagen — «экипаж со стальными колесами». Колёса действительно были стальными, а не деревянными, как на телегах, но такие уже давно знали по велосипедам. Важнее, что вместо ремня, с помощью которого меняли передачи, машину оснастили шестеренчатым механизмом — прообразом современной, причем четырехступенчатой, коробки передач. Это событие тоже стало важной вехой: все-таки бывшему конному экипажу недостаточно одного лишь двигателя для того, чтобы стать автомобилем.


источник https://www.zr.ru

 

Изобретения века: автомобили — подростки и акселераты
Продолжаем начатый в прошлом выпуске ЗР рассказ о том, как автомобиль стал таким, каким мы его знаем сейчас.

В первой части обзора (ЗР, 2017, № 1) мы вспомнили события, которые предшествовали эпохальным творениям Карла Бенца и Готлиба Даймлера, и первые важные изобретения, позволившие автомобилям стать действительно жизнеспособными. Но, по сути, с этого всё только начиналось…

Необходимо, но недостаточно
Моторная тележка поехала быстрее уже на рубеже XIX и ХХ столетий, однако автомобилем все-таки еще не стала. «Оказалось», что нужно надежно передавать на колеса возросший момент, тормозить, поворачивать и, наконец, с относительным комфортом размещать пассажиров.

Менять передачи, перебрасывая ремень со шкива на шкив, - решение, мягко говоря, неэффективное. Уже в конце позапрошлого века появились пусть и довольно примитивные, но шестеренчатые передачи, а на ведущую заднюю ось момент передавали стальной цепью. Изначальное расположение силового агрегата ближе к ведущим колесам вроде бы вполне логично: в этом случае цепь короче. Но автомобиль получался непомерно высоким и неустойчивым. Мощность и литраж двигателей росли, а тяжелые агрегаты потребовали основательных рам, из-за чего машины стали еще выше. Прогресс в определенной мере отступил: от несущих, по современной терминологии, кузовов конных экипажей отказались.


Первый автомобиль с двигателем спереди и задними ведущими колесами — французский Panhard-Levassor, 1891 год.


В 1891 году французская фирма Panhard-Levassor первой построила автомобиль с классической, как ее стали величать позже, компоновкой: двигатель расположен спереди, в высоком закрытом ящике, а ведущие колеса — задние. В известной мере — возвращение к истокам: лошадь-то в телегу запрягали спереди, да и паровоз чаще тянул, нежели толкал.

Возросшие нагрузки и скорости заставили конструкторов вспомнить о некоторых изобретениях, запатентованных много лет назад. Скажем, рулевая трапеция, появившаяся на автомобилях не сразу, была известна в «узких кругах» еще с середины ХIХ столетия, но конным экипажам и самым первым самодвижущимся коляскам при их скоростях это довольно сложное устройство попросту не требовалось.



Первый автомобиль с приводом карданным валом, который изобретатели автомобилей поначалу «забыли», - французский Renault, 1899 год.


В самом конце века Луи Рено представил компактный автомобиль с карданным валом, передающим крутящий момент на задние колеса. Почти сенсация! А ведь карданную передачу изобрели еще в XVII веке. Впрочем, цепи, хоть и шумные, вытягивающиеся, но более простые в производстве, применяли в автомобилях, прежде всего в грузовиках, еще пару десятилетий.


Фердинанд Порше, 03.09.1875–30.01.1951

В 1897 году появился австрийский автомобиль Gräf und Stift (Греф унд Штифт) с приводом на передние колеса. Рывок? Лишь отчасти. Паровая телега Кюньо тоже была переднеприводной — и чем кончила? В конце ХIХ века сложная австрийская конструкция тоже не прижилась. Да и зачем она была нужна?

Говорить о тонкостях управляемости в отношении машин того времени как минимум наивно. О тормозах — тоже. В самом начале прошлого века англичане создали прообраз дисковых тормозов, а еще раньше, кстати, появился гидравлический привод. Но даже он не вдохновлял конструкторов, а тем более покупателей. Зачем им лишняя морока с подтекающими соединениями? Чтобы останавливать машину, с натугой набирающую 20 км/ч? А уж дисковые тормоза не были востребованы еще почти полвека.
Еще одно невостребованное изобретение позапрошлого столетия и «откровение» нынешнего — гибриды. В 1900 году мало кому известный молодой конструктор Фердинанд Порше создал для мало кому известной венской фирмы Lohner (Лонер) автомобиль с бензиновым двигателем и электрическими моторами на колесах — прямой намек на нынешние гибриды! Но кому это было нужно в 1900‑м? (Тем более что и сегодня ответ на этот вопрос неоднозначен.) В начале ХХ века инженерам предстояло решать более прозаические и в то же время эпохальные задачи.


Австрийское чудо начала прошлого века, созданное Фердинандом Порше, - гибридный Lohner с передними ведущими мотор-колесами.


Портретное сходство


Эмиль Левассор, 21.01.1843–14.04.1897


Желание соревноваться у нас в крови (по крайней мере, у многих). Именно гонки, родившиеся почти сразу после появления автомобиля, открыли конструкторам глаза. Уже в конце XIX века механические экипажи разгонялись до 30 км/ч (помнится, Эмиль Левассор, погибший, кстати, на гонках, назвал такую скорость безумной — и, с учетом конструкции автомобилей того времени, был прав) и становились всё быстрее. Чтобы автомобиль сохранял устойчивость на высокой скорости, необходимо было сделать его ниже и длиннее. Предстояло поработать над тормозами и рулевым управлением. Но первой заботой оставался двигатель.

В 1894 году на Daimler установили 2,5‑сильный двухцилиндровый мотор семейства Phoenix. Чуть ли не каждый год Вильгельм Майбах создавал модификации этого агрегата: в 1896‑м появилась пятисильная версия, а в 1899‑м — уже 23‑сильная четырехцилиндровая для гоночного автомобиля. Под такой мотор требуется соответствующее шасси. Так в 1900 году появился приземистый Mercedes фирмы Daimler, который справедливо считают первой моделью новой автомобильной эры. Кузов — ниже и длиннее, чем у тогдашних машин, мотор и сиденья расположены максимально низко. Эту схему с той или иной долей таланта стали копировать десятки фирм.



Новая «осанка»: классическая компоновка и низкий, приземистый силуэт. Mercedes 1901 года справедливо считают прообразом современного автомобиля.

Попробуем нарисовать собирательный образ хорошего автомобиля первого десятилетия прошлого века. Бензин к карбюратору шел, как правило, самотеком — бак ставили выше карбюратора. Существовали конструкции, подававшие топливо за счет давления отработавших газов, нагнетаемых в бензобак, но широкого распространения они не получили — сложно и дорого. Да и зачем?

Двигатель пускали ручкой. Процесс малоприятный (наверное, не помните?) и тяжелый. Для облегчения пуска изобрели немало очень и не очень хитрых приспособлений. Например, разнообразные пружинные механизмы, которые «взводились» перед тем, как водитель глушил двигатель. А наиболее мудреная система использовалась на огромных роскошных французских Delaunаy-Belleville (Делоне-Бельвиль; несколько автомобилей этой марки было, к слову, в гараже последнего российского императора). Двигатель накачивал воздух в резервуар, из которого его можно было подать в цилиндры через впускные клапаны. Таким образом, автомобиль начинал бесшумно двигаться, а мотор пускался уже на ходу. Но истинная революция произошла в 1912 году, когда на Cadillac впервые поставили электрический стартер. Удобное, пусть и недешевое устройство постепенно стали внедрять даже на относительно недорогих моделях.

 

Двухцилиндровый двигатель Rolls-Royce, 1905 год. Шестеренчатый (без цепи и тем более без ремня) привод механизма газораспределения применяли много лет.

Задняя подвеска автомобиля Rolls-Royce Silver Ghost, 1906 год. Для улучшения плавности хода помимо длинных продольных рессор поставили дополнительную поперечную.

Rolls-Royce Silver Ghost. Его шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 7 литров, с двумя свечами на каждый цилиндр, выдавал мощность около 50 сил и работал очень плавно.



Сцепление обычно представляло собой обитый кожей конус, соприкасающийся с ответной частью соответствующей формы. Управлять подобным устройством было очень тяжело, но только так удавалось создать необходимый для передачи возросшего момента прижим, ведь ждать чудес от кожи (даже самой хорошей) не приходилось.

Между двигателем и коробкой передач стоял вал, и тормоз, как правило, действовал на него. Примерно такие же ленточные тормоза (лента снаружи сжимала стальной обод) ставили и на задние колеса. Тормоза на все четыре колеса изобрести, конечно, несложно, но при тогдашних скоростях это считали для большинства машин излишеством.

Вернемся к силовому агрегату. Коробка передач в близком к современному виде появилась уже на рубеже позапрошлого и прошлого веков. Но совсем скоро инженеры шагнули далеко вперед, предложив конструкции, в то время малопригодные. Несколько изобретателей независимо друг от друга построили трансмиссию для легких машин, которая представляла собой два диска, стоящих перпендикулярно друг другу. Ведущий, на который передавался момент с двигателя, прижимался к ведомому пружиной. Ведомый перемещался от центра ведущего к его периферии, тем самым меняя передаточное отношение. Что-то напоминает? Да, позже это назвали лобовым вариатором. До появления по-настоящему работоспособной бесступенчатой трансмиссии оставалось полвека, а до массового применения — еще лет тридцать.

Рост скоростей потребовал, наконец, заняться и управляемостью. А ведь ходовая часть пока мало отличалась от каретно-тележной: жесткие оси на рессорах и никаких амортизаторов. Первый шаг к совершенствованию подвески сделала фирма De Dion-Bouton. Талантливый инженер Бутон (первое имя в названии фирмы принадлежит, как водится, богатому предпринимателю, потому-то его, увы, и помнят лучше) создал подвеску с так называемыми качающимися полуосями. Картер главной передачи крепили к раме, колеса соединяли изогнутой балкой, полуоси имели шарниры. Конструктор заметно снизил неподрессоренные массы (правда, вряд ли он пользовался этим термином). И сделал первый шаг на пути к независимой подвеске, причем ведущих колес. Хотя сама подвеска De Dion, строго говоря, независимой пока не была.




Подвеска с качающимися полуосями, запатентованная фирмой De Dion-Bouton.

Следующий важный шаг совершила почти забытая ныне французская компания Sizaire-Naudin («Сизер-Ноден»). Ее инженеры удлинили шкворни поворотных кулаков передних колес и прикрепили к ним концы поперечной рессоры. Шкворни свободно перемещались вверх-вниз, обеспечивая колесам возможность делать то же самое. Это была уже действительно независимая подвеска, пусть и далеко не совершенная. К слову, передних тормозов у этой прогрессивной французской машины не было.

Ну и наконец, автомобильные гонки (в прямом и переносном смысле) стали выигрывать те, кто использовал пневматические шины. Они были куда надежнее и долговечнее цельных резиновых (последние еще довольно долго применяли на тяжелых грузовиках, для которых пневматические шины были слабы), к тому же комфортнее.

Теперь автомобилю предстояло стать вдохновителем еще одной промышленной революции. Первая, как известно, случилась в ХIХ столетии с ростом заводов и фабрик. В XX веке в историю вмешался автомобиль.


Первый автомобиль с независимой передней подвеской — Sizaire-Naudin, 1912 год. Тогда никто не счел это великим изобретением, у инженеров и покупателей хватало иных забот.

С днем рождения!
Если отвлечься от строгости календаря, то для автомобиля ХХ столетие началось, конечно же, в 1913 году, когда на заводе Генри Форда под Детройтом приступили к конвейерной сборке (пока лишь отдельных узлов и агрегатов) знаменитой «жестянки Лиззи» (Tin Lizzy) с официальным именем Ford T.

Машина, выпуск которой освоили еще в 1908 году и с тех пор написали о ней тысячи страниц, последним словом техники даже в середине 1910‑х не являлась. Двигатель у нее был достойный: 2,9 литра, 20 сил. Но во всем остальном — ничего особенного: планетарная двухступенчатая коробка передач (кстати, планетарные механизмы применяют в автомобилях и по сей день, например во многих гибридах), тормоза — на задние колеса и трансмиссионный вал, примитивная подвеска на хиленьких рессорах без амортизаторов. Да и управление, по нынешним представлениям, мягко говоря, своеобразное. Ручка газа — под рулем, причем не подпружиненная: насколько подвинул, настолько поехал (прообраз более позднего «постоянного газа»). Под вторую руку — такой же формы ручка, ведающая опережением зажигания (автоматов для этой системы еще не изобрели). Правая педаль действовала на тормоза задних колес. Нажав и удерживая среднюю педаль, включали задний ход. Левая же командовала коробкой передач: педаль нажата — включена первая, отпущена — вторая (высшая), а посредине нужно ловить «нейтраль». Ее же включали рычагом, расположенным слева от водителя и отвечавшим заодно за трансмиссионный тормоз.

Но не будем упрекать инженеров за издевательство над водителями. Ведь для подавляющего большинства покупателей Ford Т стал первым автомобилем — и другого управления они просто не знали. И главное: рабочие, собиравшие эти автомобили на конвейере, могли их купить. То есть Форд, по сути, создавал не только массовое производство, которое позволяло стандартизировать детали, а значит улучшить их качество благодаря отказу от ручной подгонки, но и тех, кому все это нужно, — так называемый средний класс, основу общества потребления.

За два десятка лет Ford T разошелся по миру тиражом более 15 миллионов экземпляров. Он стал первым всемирным, интернациональным автомобилем: Ford T продавали по всему миру, а собирали не только в США, но и в Англии, а позднее и в Германии.


Американский Ford T не был техническим откровением, зато открыл новую автомобильную, промышленную и культурную эру.

Стандартизацию деталей, которая исключала возможные ошибки и, следовательно, повышала надежность изделия, придумал не Форд. Несколькими годами раньше Генри Лиланд, основатель компании Cadillac, а в прошлом оружейный мастер (именно в этой отрасли точность прижилась раньше, чем в других), отважился на довольно смелое шоу. Несколько автомобилей, привезенных в Англию, разобрали, а затем, перемешав детали, вновь собрали — и машины оказались работоспособными! Форд же со своим конвейером просто довел эту идею до логического завершения.

В общем, к началу Первой мировой войны автомобиль стал не только эффективным средством передвижения, но и доступным даже не очень богатым покупателям. Он превратился в движущую силу самых разных отраслей промышленности, предмет приложения талантов поныне почитаемых и давно забытых инженеров, творцов. Наконец, он стал явлением технической культуры.

Ну а об окончательном возмужании этого подростка-акселерата — в следующей главе.

Продолжение следует.

https://www.zr.ru/content/articles/905390-podrostki-i-akseleraty/

 

Война шасси и моторов — в воздухе и на земле
Как это ни грустно, военные нужды всегда подталкивали науку и технику. Ведь не секрет, что соответствующие ведомства щедро финансируют работы на перспективу. Автомобиль не исключение. Именно Первая мировая и поставки в воюющие армии дали импульс развитию его конструкции.

Двигатель прогресса
Окончательному возмужанию автомобиля помогла авиация, бурное развитие которой пришлось, понятно, на годы войны. Двигатели для самолетов в те годы конструктивно мало отличались от автомобильных, а ненадежная работа в воздухе куда опаснее, чем на земле. В преуспевании ряда фирм автомобиль и самолет были «виноваты» примерно в равной степени. Скажем, знаменитый швейцарец Марк Биркигт, отец не менее знаменитой испано-французской марки Hispano-Suiza (Испано-Сюиза), считался одним из лучших конструкторов двигателей и для авиации, и для автомобилестроения. Моторы стали надежнее, что куда важнее количества лошадиных сил. И всё же главной задачей по-прежнему считалось увеличение мощности.




Компрессор требовал высокой культуры изготовления — только при этом условии он мог работать эффективно. Неудивительно, что изобретение конца ХIХ века ждало своего времени пару десятилетий.

Прямой и наиболее доступный способ — рост числа цилиндров и рабочего объема. Четыре и даже шесть цилиндров стали нормой. Еще в 1902 году фирма Panhard-Levassor запатентовала V‑образный восьмицилиндровый мотор. До ума конструкцию довели, правда, американцы — намного позже. Но уже перед Первой мировой началось производство V‑образных не только восьми-, но и двенадцатицилиндровых агрегатов. Параллельно увеличению числа цилиндров шел стремительный рост рабочего объема моторов. Самый яркий пример из той эпохи: восьмицилиндровый двигатель знаменитого Bugatti Type 41 Royale имел объем 12,7 литра! Заявляли мощность 300 л.с., - вполне возможно, что преувеличивали.

Неудержимая страсть к наращиванию мощности моторов, особенно для больших представительских и, конечно же, спортивных машин, привела к появлению двигателей с нагнетателем воздуха — компрессором — еще в начале 1920 годов. Компрессор с приводом от распредвала сжимал воздух, поступавший в цилиндры, и заметно повышал отдачу. А ведь подобную конструкцию Готлиб Даймлер запатентовал еще в 1885‑м! Но слабеньким и ненадежным моторам повышение давления и температуры газов было категорически противопоказано. Кроме того, вся эта «музыка» эффективно работала лишь при условии точного изготовления деталей и применения соответствующих материалов. Так что компрессоры ждали технологического прогресса. Да и когда прижились они на больших моторах, включать устройство следовало лишь время от времени, поскольку нагрузка на двигатель сильно возрастала. Зато в предельных режимах семилитровый мотор спортивных Мерседесов серии К (Kompressor) развивал до 300 л.с.! А прогрессивный и надежный атмосферный двигатель Hispano-Suiza объемом 8 литров выдавал «лишь» 195 сил.


Спортивные автомобили Mercedes-Benz уже с начала 1920‑х годов оснащали компрессором, позволявшим снимать с семилитрового мотора до 300 л.с.
Машинам, рассчитанным скорее на комфорт, нежели на предельные скорости, и этого хватало с избытком. Кстати, о комфорте. Во многом именно он стал причиной бурного, но недолгого увлечения бесклапанными двигателями с золотниковым или гильзовым газораспределением. Отчасти эти моторы напоминали двухтактные. Главные достоинства — плавность и тихая работа. Недостатки — огромный расход масла и соответствующая дымность. Правда, многих покупателей это не очень волновало — денег на масло у них хватало, а обслуживанием занимались наемные шофферы (именно так, с двумя «ф»). Что же касается дыма… Тогда даже дедушки нынешних экологов еще не родились. И всё же четырехтактные бесклапанные агрегаты остались в истории эпизодом, в отличие от маленьких двухтактников, которые особенно расплодились после Первой мировой.


Яркий пример «мотоавтомобиля» с мотором воздушного охлаждения и ремённым приводом на задние колеса — французская Bedelia.

источник https://www.zr.ru/content/articles/905715-klassika-i-modernizm/

 

О бедных машинах замолвите слово
Солидный, технически совершенный, комфортный автомобиль — это замечательно. Но для тех, кто только подумывал пересесть на него с мотоцикла, а то и с велосипеда, сооружали эдакие автомотогибриды, которые именовали сайклкарами (англ. cyclecar). Подобные повозки появились еще в середине 1910‑х, но развитие получили после войны, когда население Европы заметно обнищало, однако тягу к передвижению не утратило.

Представим типичный народный автомобиль 1920‑х годов. Это небольшая машина на тонких велосипедно-мотоциклетных колесах, которая вмещала обычно двоих, причем сиденья порою размещались друг за другом. Первоначально тандемы «выросли» из мотоциклов, но позже философия такой схемы несколько изменилась. Длинный автомобиль больше напоминал «настоящий» — с двумя рядами сидений, и это нравилось покупателям, не желающим демонстрировать свой невысокий достаток. Таким «почти большим» автомобилем был немецкий Wanderer Püpрchen (Пюппхен, «куколка»). Ну а французы умудрялись делать тандемы с управлением у заднего сиденья — как в аэроплане.

Кузовá народных машин ваяли из фанеры и пропитанной клеем ткани. Одно- или двухцилиндровый двухтактный мотор, коробка передач — двух- или трехступенчатая, а привод на задние колеса осуществлялся иногда даже не цепью, а ремнем. Тормоза — лишь на задней оси. Автомобилю, с трудом развивавшему 50–60 км/ч, этого хватало. Отказывались порой и от сложного в изготовлении дифференциала. На низких скоростях с его отсутствием можно было мириться, главное — чтобы ехало!


Заднемоторный Hanomag 2/10 PS при всей своей простоте оказался достаточно надежным и приобрел популярность. А конструкторов других фирм заставил задуматься…

Именно компактные и в чем-то примитивные машины стали в известной мере двигателями прогресса. И одновременно возвращением к истокам. Они подтолкнули инженеров к заднемоторной схеме. Помните, такими делали самые первые автомобили? Заднемоторная схема избавляла от необходимости тянуть трансмиссию под всей машиной, делая для кардана туннель в полу. Яркий пример — немецкий Hanomag 2/10 PS 1925 года c одноцилиндровым десятисильным двигателем водяного охлаждения. Над простенькой машиной со спартанским салоном, прозванной Kommißbrot («коммисброт», то есть «солдатский хлеб»), посмеивались. Однако она не только приобрела популярность, но и стала одним из лидеров направления, которое бурно расцветет через полтора десятилетия.


Немецкий Phänomobil Cyclonette с висящим над колесом двигателем. Небогатые покупатели были рады и таким машинам — кстати, переднеприводным и, главное, вполне работоспособным.
Маленькие машины служили своеобразным полигоном для испытания курьезных, но интересных, а порой и перспективных решений. Немецкий Phänomobil Cyclonette (Феномобиль Циклонетте) — еще один гибрид автомобиля и мотоцикла. На задней оси стояло два колеса, спереди — одно, с мотоциклетным управлением. Ну а легкий силовой агрегат с двухступенчатой планетарной коробкой передач висел прямо над колесом, момент к которому передавался короткой цепью. По такой схеме умудрялись делать даже четырехместные модификации (их нередко использовали в качестве такси) и легкие грузовики. Причем на некоторых версиях над колесом вешали уже не двух-, а четырехцилиндровый мотор! А это уже работоспособный передний привод, хотя и не очень похожий на привычный нам. Но до привычного оставался всего шаг.

От сознания до материи

Мощные моторы и высокие скорости потребовали серьезной работы над тормозами. Нет, о дисковых, изобретенных англичанами аж в начале прошлого столетия, вспомнят лишь через три десятка лет! А пока совершенствуют барабанные. Их стали ставить на все колёса — сначала, конечно, только на тяжелых и мощных автомобилях, но позднее и на вполне демократичных. От наружных ленточных тормозов перешли к барабанным, с внутренними колодками, куда лучше защищенным от грязи и сырости. Химики постепенно подобрали материалы с более высоким, чем у кожи, коэффициентом трения. Подобно тому, как погоня за скоростью заставила наращивать рабочий объем моторов, эффективность тормозов стали улучшать, увеличивая их диаметр, а соответственно и диаметр колес. (Что-то знакомое, правда? Да-да, столь модные нынче двадцатидюймовые колёса для легковых автомобилей изобрели вовсе не вчера. Правда, были они совсем другие — с высокими и узкими шинами.) Но теперь, чтобы замедлить тяжелую машину, необходимо было приложить огромное усилие. На такое способен не каждый натренированный профессионал, не говоря уже об обычных владельцах, тем более о дамах. Так появились первые усилители тормозов — пока механические. Простая и одновременно хитроумная конструкция использовала момент с отдельного вала коробки передач.
источник https://www.zr.ru/content/articles/905715-klassika-i-modernizm/

 

Несмотря на рост скоростей, подвеска менялась медленно. Жесткие мосты на продольных или поперечной рессорах оставались основой конструкции. Правда, в дополнение автомобили получили рычажные фрикционные амортизаторы, создающие трение благодаря набору пластин; часто можно было зажимать их или распускать, регулируя трение.

В 1920‑е годы на волне послевоенного подъема появились конструкторы и конструкции, замахивающиеся уже на святое — на сложившиеся автомобильные схемы. О заднем расположении мотора мы уже говорили, но этим дело не ограничилось.

Крылья, трубы и шарниры
Версальский договор оставил Германию после Первой мировой без собственной авиационной промышленности. Высвободились далеко не худшие руки и головы, и многие нашли себе применение в автомобильной сфере. Скажем, фирма Maybach, основанная Вильгельмом Майбахом, соратником Готлиба Даймлера, и выпускавшая мощные авиационные моторы, именно тогда начала строить технически совершенные, огромные, дорогие автомобили (вернее, шасси для них). Были и оригиналы, стремившиеся привнести в автомобилестроение авиационный опыт, но действовавшие куда радикальнее. Инженер Граде создал небольшую машину, напоминавшую аэроплан отсутствием дверей и откидывающимся набок тентом. Но это мелочи. Куда дальше пошел знаменитый немецкий конструктор Эдмунд Румплер.

На автомобиле Румплера рама «рифмовалась» с обтекаемым кузовом. W‑образный шестицилиндровый мотор стоял в базе — перед задними колесами.

До Первой мировой он уже занимался автомобилями, но куда больше прославился аэропланами Taube. А в 1921‑м представил Rumpler Tropfenwagen (Тропфенваген) с целым букетом новаторских решений, поразивший современников. Пожалуй, именно Румплер первым всерьез занялся автомобильной аэродинамикой: он привлек к созданию своей машины специалистов в этой области. Ее кузов сужался спереди и сзади, коротенькие крылья были похожи на самолетные. Рама, прежде всегда походившая на лестницу, в машине Румплера формой соответствовала обтекаемому кузову. Водитель располагался посредине. В довершение ко всему сзади стоял W‑образный шестицилиндровый мотор. Увы, на доводку не хватило ни сил, ни опыта. Rumpler оказался неустойчивым, плохо управляемым и очень ломким. Коммерческого успеха он не имел, несмотря на попытку доработать его, применив более простой и надежный рядный четырехцилиндровый двигатель. Тем не менее след в истории автомобиль оставил, дав инженерам пищу для размышлений.


Удивительный Rumpler Tropfenwagen, революционный, но ненадежный, не завоевал симпатий современников.
К слову, рама конструкторам мешала и требовала как минимум коррекции. Ведь она делала автомобиль высоким и тяжелым, к тому же часто препятствовала воплощению дизайнерских фантазий. Конечно, раму облегчали, выгибали, придавали ей, например, Х‑образную форму, чтобы разместить двигатель, коробку и дифференциал пониже.

Смелый шаг сделал инженер Ганс Ледвинка, создав компактную и легкую конструкцию, где роль рамы выполняла труба, в которой заодно проходил карданный вал. От трубы шли кронштейны для крепления кузова. Схема, на первый взгляд, слабоватая, тем не менее она прижилась не только на легковых автомобилях самых разных размеров, но даже на грузовиках Tatra, некогда известных в СССР.


Tatra 11 (1923 год) работы Ганса Ледвинки имела легкую хребтовую раму и независимые подвески. На основе этой машины создали первый советский серийный легковой автомобиль — НАМИ‑1.

Еще один важный шаг от рамы к несущему кузову сделала итальянская компания Lancia: ее модель Lambda вошла в историю благодаря не только передовой инженерии, но и (в отличие, скажем, от творения Румплера) хорошим продажам. Основой Лямбды стало то, что позже назовут пространственной рамой, - стальное «корыто», соединяющее в себе пол и боковины, к которым крепились наружные панели кузова и двери. Такая конструкция получилась более легкой, чем обычная рама, но жесткой, что положительно сказалось на управляемости. Кстати, Lambda имела еще и независимую переднюю подвеску: стальной стакан закрепили сверху и снизу в трубчатых поперечинах, а внутри стакана ходила втулка, соединенная с цапфой колеса и упирающаяся в пружину. Не правда ли, немного похоже на французский Sizaire-Naudin 1912 года (ЗР, 2017, № 1)? Но уровень уже другой, ведь у Лянчи внутри втулок стоял цилиндр с маслом — прообраз современного телескопического гидроамортизатора.


Если мотор может быть размещен сзади, то почему не сделать ведущими передние колёса, даже если их два, а не одно, как на простеньких немецких мотоколясках? В 1904 году в США на гонки вышел переднеприводный Christie (Кристи) — его, кстати, сработал конструктор, создавший танк, который через много лет стал отправной точкой для Т‑34. Американец, вероятно, даже не знал об австрийской переднеприводной конструкции Gräf und Stift конца ХIХ века (ЗР, 2017, № 2). Машина Кристи была совершеннее. Но прошло еще почти два десятилетия, прежде чем француз Жан-Альбер Грегуар и американец Генри Миллер создали по-настоящему работоспособные шарниры и, соответственно, надежные автомобили с передними ведущими колёсами. Оказалось, что в умелых руках переднеприводники очень хорошо управляются, что доказали неоднократные победы гоночных машин марки Miller на американских треках. Их успех вдохновил Эррета Лобана Корда, приятеля Миллера, на выпуск уже серийного переднеприводного автомобиля Cord L29, мощного и дорогого.


Американский Cord L29 впечатлил современников не только величественностью и мощью (рядная «восьмерка» рабочим объемом 5 литров развивала 125 л.с.), но и передним приводом. Силовой агрегат стоял «задом наперед»: коробка и главная передача — перед двигателем.

Однако до поры до времени подобные конструкции оставались экзотикой. И вовсе не из-за того, что были особо капризны или ненадежны, и уж тем более не по причине тупости других инженеров. У конструкторов, как и у промышленников, просто не было необходимости менять отработанные схемы и технологии. Конкуренция, становившаяся всё острее, заставляла творить, выдумывать, пробовать, но в первую очередь — совершенствовать то, что есть.

Итоги первых десятилетий автомобильной эры уже были подведены, настало время зрелости и создания задела на будущее.

Продолжение следует

источник https://www.zr.ru/content/articles/905715-klassika-i-modernizm/

 

От понтов до понтонов: вперед, к Победе
Вступив в пору зрелости, накопив уже некий опыт, мы иногда вдруг понимаем, что умеем делать свое дело если не в совершенстве, то хотя бы — без всяких оговорок — хорошо. Подобное случилось с автомобильными инженерами в 1930–1940‑е годы. Итак, открываем четвертую главу краткой истории развития автомобиля.


Типичный классический автомобиль первой половины 1930‑х, например Cadillac V16, обязан быть огромным, богато отделанным, мощным и, конечно же, построенным на массивной раме.

Всё по-старому, но по-новому
Казалось бы, ничего особенного в этот период не изобрели. Все великие открытия уже были сделаны в первые десятилетия века (ЗР, 2017, № 1, 2, 3). Но, сконцентрировавшись на совершенствовании уже известного, инженеры достигли серьезных успехов, иногда не менее громких, чем в начале столетия.


Шасси массовой модели Mercedes-Benz 170V. Икс-образная рама заметно легче лестничной, подвеска полностью независимая: передняя — на поперечной рессоре, задняя — пружинная, с так называемыми качающимися полуосями. Такая схема, хотя и в усложненном виде, существует до сих пор.
Моторы даже недорогих компактных машин развивали уже 20–25 л.с. (для того темпа жизни вполне достаточно), а мощность многоцилиндровых двигателей заметно превышала заветные 100 сил. Несколько компаний стали делать для представительских и спортивных автомобилей огромные, очень мощные «восьмерки», моторы V12, а американские фирмы Marmon и Cadillac — даже 16‑цилиндровые агрегаты! Число цилиндров росло и у двигателей относительно небольшого объема. Покупатели, привыкшие уже, что автомобиль может относительно беспроблемно ездить, захотели от него комфорта, в том числе плавности и тишины работы. А это как раз и достигалось увеличением числа цилиндров. Яркие примеры — шестицилиндровые моторы Mercedes-Benz и BMW начала 1930‑х. Первый — на модели Mercedes-Benz 170 — имел объем всего 1,7 литра, а второй — на BMW 303, и вовсе был 1,2‑литровым.

Для деталей двигателей всё чаще применяли алюминий, нормой стали автоматы опережения зажигания, избавляющие водителя от необходимости регулировать его вручную в зависимости от нагрузки. Карбюраторы становились совершеннее и сложнее. На мощных автомобилях, в основном спортивных, использовали два-три карбюратора — это усложняло настройку двигателя, но позволяло заметно повысить мощность.

В 1936 году Mercedes-Benz осмелился запустить в серийное производство легковой автомобиль с дизелем. Мелкосерийные дизельные легковушки потихоньку строили и прежде, немцы же со свойственной им основательностью довели дело до ума. Но интерес потребителей к таким агрегатам был невысок: мощность относительно бензинового мотора аналогичного рабочего объема была мала, холодный пуск затруднен, а шума и дыма оказалось в избытке. Словом, своего часа дизели пока не дождались.




Несущий, так называемый понтонный кузов седана Opel Olympia, который выпустили на рынок к Олимпиаде 1936 года. Вскоре такая конструкция перекочевала и на другие модели.

В мире коробок передач было, на первый взгляд, немного новостей. Но только на первый. В середине 1930‑х многие коробки благодаря косозубым шестерням а затем и синхронизаторам уже не требовали при переключении особой ловкости — двойного выжима сцепления и перегазовки. А конструкторы мудрили над автоматами и так называемыми полуавтоматами, столь необходимыми разрастающейся армии непрофессиональных водителей.

На некоторые престижные модели ставили, например, французские полуавтоматы Cotal. Водитель небольшим рычажком воздействовал на электромагниты, выбирая нужную передачу, а включалась она нажатием педали сцепления.

Немцы использовали на огромных автомобилях Maybach (с 5- или даже 7-ступенчатой коробкой!) похожую по алгоритму работы, но пневматическую конструкцию. Переключением передач ведала сложная система золотников, работающих от разрежения во впускном трубопроводе. Не правда ли, всё это немного напоминает нынешние роботизированные коробки? У них, правда, нет третьей педали, но переключаются они (за исключением агрегатов с двумя сцеплениями) не быстрее тех, из 1930‑х годов.


Рост количества цилиндров остановился в 1930‑х на отметке «16». По сути, автомобили с такими моторами (7,4 л, 185 л.с.) серийно строила лишь фирма Cadillac.

Замысловатые центробежные устройства автоматического переключения, с которыми в 1930‑е годы возились несколько европейских фирм, развития не получили: простая вроде бы механика выходила слишком сложной и ненадежной. Куда удачнее оказались гидромеханические агрегаты, требующие высокой культуры производства. Американцы довели их до ума к началу 1940‑х. Такие коробки, пусть и в измененном виде, существуют до сих пор.


Увеличение числа цилиндров коснулось и относительно маленьких моторов, например шестицилиндрового BMW рабочим объемом 1,2 литра. Роста мощности достигали установкой двух, а иногда и трех карбюраторов.

Тяни? Толкай?
Автомобиль уже окончательно перестал быть набором отдельных элементов, соединенных четырьмя колесами. Помните, как двигатели в начале прошлого века заметно обгоняли тормоза и подвеску по степени развития? Теперь машины создавали как единое целое, увязывая технические решения узлов, агрегатов, систем с компоновкой и даже с дизайном.

Желание улучшить загрузку ведущих колес, уменьшить габариты трансмиссии и освободить салон от туннеля посредине подталкивало развитие заднемоторной и переднеприводной компоновок. Здесь не место дискуссии о том, кто у кого и что «слизал». Это отдельный большой разговор. Важно, что примерно в одно время ведущие инженеры нескольких фирм пришли к схожим решениям. Просто одни в силу тех или иных причин не продвинулись дальше прототипов, другим повезло довести свое детище до миллионных тиражей.


Переднеприводные Ситроены моделей 7CV, 11CV и 15CV выпускались более двадцати лет. Компоновочную схему с коробкой передач и главной передачей перед продольно расположенным двигателем французы сохраняли и на более поздних моделях.

Итак, знаменитый Жук, он же Porsche, он же до Второй мировой — KdF, он же после нее — Volkswagen Käfer (Кефер), созданный Фердинандом Порше, вовсе не был первым заднемоторным автомобилем. Вспомним хотя бы Hanomag, о котором мы говорили в предыдущей главе (ЗР, 2017, № 3). Но Порше, заручившись государственной поддержкой, довел идею почти до совершенства, скомпоновав низкий, простой и надежный оппозитный мотор воздушного охлаждения и компактную торсионную подвеску. В основе машины лежало относительно легкое несущее днище. Просто, дешево и надежно. Жизнеспособность заднемоторной компоновки доказали и чехословацкие седаны Tatra работы Ганса Ледвинки — сенсационные по начинке и удивительные по дизайну.

Еще в начале века инженеры понимали: чтобы улучшить динамику, недостаточно мощного мотора и грамотно подобранной трансмиссии. Приземистые и обтекаемые машины выигрывали у высоких и угловатых. Поэтому над аэродинамикой в той или иной мере работали многие. А вот успеха, прежде всего рыночного, добивались не все. Вспомним очень интересные, но коммерчески неудачные опыты Эдмунда Румплера. Или представленный в 1934 году американский Chrysler Airflow (Эйрфлоу), который показался покупателям слишком необычным и серьезного спроса не имел (что, правда, не помешало фирмам Toyota и Volvo копировать эту модель). Очень необычная и к тому же дорогая Tatra тоже нравилась далеко не всем. Куда популярнее был стиль, который позднее назвали псевдоаэродинамическим. Покатая крыша, ниспадающая к зауженной задней части кузова, сочеталась с огромными причудливыми крыльями, высокой решеткой радиатора, массивными, отдельно стоящими фарами. В таких эклектичных кузовах, построенных, как правило, на дорогом шасси, аэродинамики было на копейку, зато притягательного обаяния — на миллион!

источник https://www.zr.ru/content/articles/906107-ot-pontov-do-pontonov/

 

Параллельно с заднемоторной компоновкой развивалась и переднеприводная. Ведь преимуществом ведущих передних колес — помимо отсутствия трансмиссионного туннеля в полу и возможности сделать автомобиль ниже и легче, а также лучшей (в умелых руках!) управляемости на скользкой дороге — была технологичность массовой сборки. Кстати, именно этому свойству передний привод обязан столь широким распространением. В 1930‑х настало время применить эту схему на недорогих моделях.




В 1930‑е годы знаменитая Tatra 77 выглядела пришелицей из космоса. Просторная машина с легкой рамой-трубой и размещенным сзади двигателем V8 воздушного охлаждения имела независимую подвеску на поперечных рессорах.


Независимая пружинная передняя подвеска 1930‑х годов. Такая перекочевала с Опеля на нашу послевоенную Победу ГАЗ-М20. Роль верхних рычагов выполняли рычаги амортизаторов. Общая схема такой подвески жила очень долго, только уже с телескопическими амортизаторами.

В Германии начали производство компактных DKW с передним приводом и установленным поперечно двухтактным мотором. Через три десятилетия подобное решение воспримут как сенсацию. А пока переднеприводные автомобили (правда, с продольным мотором) помимо DKW делали немецкие компании Audi (входила, как и DKW, в концерн Auto Union), Adler, французский Citroёn и уже упоминавшаяся в прошлой главе американская фирма Cord. Ее история, впрочем, была бурной, но недолгой: переднеприводная компоновка с конца 1930‑х, когда убыточное производство Кордов свернули, не будет востребована в Америке еще лет сорок.

Новые компоновочные решения были неразрывно связаны с совершенствованием шасси. Да и автомобилям классической компоновки оно, разумеется, было показано. Скажем, продольные рессоры и независимая подвеска — плохо совместимые элементы, поэтому популярной стала поперечная рессора. Такой схемы придерживалось множество компаний, поскольку пригодна она была для автомобилей самого разного класса — от гигантских американских «дредноутов» до народных европейских «малышей». Однако некоторые компании, скажем, Mercedes-Benz, вместо рессор уже в 1930‑е годы успешно использовали куда более компактные пружины. Причем не только в передней, но и в задней подвеске.


Увлечение заднемоторной компоновкой не обошло в 1930‑е годы и компанию Mercedes-Benz. Характерные черты — трубчатая рама и независимая подвеска, причем задняя — пружинная.

С ростом скорости всё острее вставал вопрос управляемости и эффективности тормозов. Серьезные шаги в этом направлении были сделаны тоже в 1930‑е годы. Уже появились автомобили с реечным рулевым управлением — скажем, немецкие BMW знаменитой серии 320–328. По ездовым повадкам они выгодно отличались от сверстников. Даже на компактных, относительно недорогих машинах стали применять гидравлические тормоза. По части массовости такой конструкции первенство держали американцы и, опять же, немцы. А французы, к слову, вплоть до середины 1940‑х даже некоторые мощные спортивные машины оснащали механическими тормозами.

В рабочем порядке
Конечно, конструкторы всеми силами старались сделать автомобили легче и ниже, а для этого совершенствовали рамы. Но было очевидно, что будущее — за несущим кузовом. Причем в первую очередь он нужен машинам не самым мощным, которым особенно противопоказан лишний вес. Несущий кузов уже не был откровением, но использовался нечасто, хотя бы потому, что требовал повышенной жесткости, а значит — отказа от применения дерева. К тому же на раме куда проще монтировать разные кузовá. Устанавливали даже открытые, жесткость которых особенно сомнительна. В кузовах дешевых, компактных машин по-прежнему широко применяли фанеру, дерматин и даже пропитанную клеем ткань. Какая уж тут «несущесть»!




Народный автомобиль доктора Порше превратился в серийный KdF, а потом и в знаменитый массовый Volkswagen Käfer. Размещенный сзади низкий оппозитный двигатель воздушного охлаждения занимал минимум места. Подвеска тоже компактная — торсионная.

Во второй половине 1930‑х немцы разработали металлический скелет, конструктивно напоминающий железнодорожный мост, а потому получивший прозвище «понтон» (ponton). Самыми массовыми автомобилями второй половины 1930‑х с несущим кузовом стали немецкие Опели. Один из них, Kadett, после войны превратился в Москвич‑400, а Opel Kapitän тщательно изучили при создании Победы ГАЗ-М20.


Классический образец псевдоаэродинамического стиля — французский Voisin C25 Aérodyne (Вуазен С25 Аэродин) 1934 года. Аэродинамика условная, но шарма — бездна!

Тем временем кузовщики экспериментировали с алюминием. Его, в частности, использовали в мелкосерийных спортивных моделях, например в Alfa Romeo. Однако такие машины, сложные в производстве (сварка ненадежна, клёпка для соединения деталей трудоемка, а соответствующих клеев еще не изобрели) и дорогие, разумеется, оставались экзотикой.

Война и мир
Пять, восемь, а то и десять лет после Второй мировой войны заводы Европы, за редчайшим исключением, строили предвоенные модели. Даже американские компании в середине 1940‑х предлагали довоенные машины, причем внешне упрощенные. А редкие новинки имели мало принципиальных отличий от конструкций начала 1940‑х.


Несущий кузов Vоlvo PV444, как и кузов ГАЗ-М20, конструктивно напоминал немецкие «понтоны» второй половины 1930‑х.

Но Вторая мировая, как и Первая, разорив и разрушив пол-Европы, внесла-таки свой вклад в развитие автомобиля. Полноприводные конструкции (даже гоночные!) были известны с начала ХХ столетия, но к ним относились как к техническим курьезам. А Вторая мировая дала этому направлению новый импульс, доказав жизнеспособность, а в определенных условиях и необходимость полного привода, а также трансмиссий с блокируемыми дифференциалами и понижающей передачей. Такие конструкции оказались нужны не только военным, но и фермерам, любителям путешествий, строителям, а в некоторых странах, не избалованных асфальтом, - множеству людей менее экстремальных и даже вполне прозаических профессий. Американский Willys MB, завезенный в Европу во время войны в огромных количествах, вскоре встал на сборочные конвейеры нескольких заводов, а заодно оказал влияние на конструкторов многих фирм, в той или иной степени заимствовавших инженерные решения простенькой с виду, но очень удачной модели.



Переднеприводные DKW с установленным поперечно двухтактным мотором выпускали с середины 1930‑х. Через четверть века такую компоновку вдруг назвали сенсационной.

Первый по-настоящему новый послевоенный автомобиль Volvo PV444 представили в политически нейтральной Швеции в 1944 году. Дизайном он напоминал американские модели начала 1940‑х. Второй по-настоящему новой машиной стала в 1946‑м наша Победа.
Наш ГАЗ‑67 конструктивно был близок к «американцу», но всемирной известности по понятным причинам не имел.

Насытив изголодавшийся рынок автомобилями, концептуально восходящими к концу 1930‑х годов, производители, стараясь удержать уже близких к пресыщению потребителей, взялись за дальнейшее совершенствование отработанных конструкций и внедрение новых. О том, что у них получилось, а что не очень, - в следующей части нашей истории.

Продолжение следует
источник https://www.zr.ru/content/articles/906107-ot-pontov-do-pontonov/

 

Ближе к народу: как автомобиль стал массовым
Пятидесятые, шестидесятые и даже семидесятые годы ХХ века — время сбора всходов с посеянного еще до Второй мировой. Однако почивать на лаврах, выращенных предками, не получалось, жизнь заставляла решать новые задачи. Вспомним, как это было.




При всей прагматичности серийного производства вторая половина 1950‑х и начало 1960‑х годов — романтический период автомобильной инженерии.


Продолжаем рассказ о 130-летней истории автомобиля (ЗР, 2017, № 1, 2, 3, 4) и вспоминаем бурные десятилетия второй половины прошлого века.

Воздушные шарики
Любой изобретатель мечтает о признании. Желательно — в виде массового, товарного производства задуманного изделия.

Разоренная войной Европа вовсе не потеряла желания ездить, а производители, разумеется, не собирались отказываться от попыток придумать нечто такое, что можно продать. У покупателей мало денег? Надо дать им дешевые «коробочки» или «шарики» на колесах — неказистые, подчас просто смешные, с простыми и дешевыми моторами воздушного охлаждения. Но в 1950‑е годы именно такие машинки повезли Европу к более сытой жизни и в известной мере стали двигателями прогресса.

Феноменальный успех Жука конструкции Фердинанда Порше породил в Европе (и даже в США) армию подражателей, желающих привлечь пусть небогатого, но массового покупателя. Наиболее успешно на этом поприще выступил Renault 4CV, к созданию которого приступили еще в начале 1940‑х. К заднемоторной компоновке компактных машин приобщились Fiat и BMW, таким же стал советский ЗАЗ‑965. Да что там компакты! Поветрие затронуло даже американские модели, которые народными можно было назвать лишь с заокеанских позиций: там появились заднемоторные Tucker Torpedo, чей тираж составил всего пять десятков экземпляров, и вполне массовый Chevrolet Corvair.


Забавные послевоенные компакты типа BMW 600 зачастую не были примитивными. Двигатель мощностью 19,5 л.с. обеспечивал BMW достаточную динамику, на часть машин ставили полуавтоматическое сцепление, включающееся касанием рукоятки переключения передач. Рулевая колонка хитро складывалась для открытия двери в передней стенке.

Довольно неказистый с виду переднеприводный Gutbrod Superior с двухтактным мотором стал в 1951 году первым серийным автомобилем с системой впрыска топлива.

Но вернемся ближе к народу. Для многих и Жук был дороговат. Что предложить покупателям с тощим кошельком? Четыре маленьких колеса, два с половиной метра длины, мотор мощностью 9–18 сил, чаще всего двухтактный, мотоциклетный. От мотоцикла же коробка передач. Неужели это изделие способно перевезти двоих? Способно. А иногда даже троих и четверых! Правда, придется помудрить над компоновкой. Поставить двигатель под сиденьем (или между сиденьями, установленными спинка к спинке, как в немецком эрзаце по имени Zündapp Janus), а дверь сделать в передней стенке кузова, ради чего и складывающуюся рулевую колонку не грех соорудить.

Подобные примитивные «повозки» стали героями анекдотов. Но именно в этом мире в 1951 году, чуть раньше, чем на легендарном спортивном купе Mercedes-Benz 300 SL, известном как Gullwing («крыло чайки»), появился серийный двигатель с впрыском топлива — таким оснастили компактный двухместный Gutbrod. Причем мотор был двухтактным! Обойтись без карбюраторов авиаконструкторы пытались еще в 1930‑е годы. Ведь им необходимо было обеспечить надежную подачу топлива к двигателю, в какой бы «позе» ни находился его носитель. Автомобиль, конечно, мертвую петлю не делает и вниз «головой» не ездит, но в стабильном смесеобразовании тоже нуждается. Однако в начале 1950‑х идея, а вернее потребность во впрыске, еще не созрела.




Mercedes-Benz 300 SL Gullwing тоже имел впрыск топлива. На пространственной трубчатой раме крепили алюминиевые панели. Но такими были лишь ранние, гоночные версии. На поздних, серийных машинах алюминиевыми оставили только панели дверей, капот и крышку багажника.


Повосторгавшись дорогущим спортивным Мерседесом и забыв Gutbrod, выпуск массовых машин с подобными системами отложили. Правда, фирмы Rambler и Mercedes-Benz в конце 1950‑х запустили-таки серийные автомобили с двигателями без карбюратора. Но массово система впрыска стала распространяться лишь через полтора десятилетия. Толчок к этому дали законодатели: производителям пришлось совершенствовать двигатели под всё более строгие экологические требования. А усложнение карбюраторов дошло до черты, за которой впрыск оказался проще, надежнее и точнее в работе.

Вспомнить всё
Уже помянутый мерседесовский Gullwing потряс ценителей автомобильного прекрасного еще и алюминиевым кузовом на пространственной раме. Правда, и то и другое было давно известно, но немцы, как водится, довели всё это до высочайшего уровня. Кстати, именно такой подход — приспособить и усовершенствовать уже изобретенное — стал инженерным лейтмотивом послевоенных десятилетий.

В 1951 году фирма Jaguar вспомнила о дисковых тормозах, изобретенных, если не забыли, еще в начале ХХ века, доведя их до ума и до серийного производства. Быстрым машинам дисковые тормоза стали просто необходимы, да и технологии уже позволяли делать их точно и относительно недорого.

Совершенствование тормозов за счет применения новых материалов и усилителей позволило на некоторое время забыть об огромных колесах. Их размер постоянно уменьшали, доведя на компактных моделях аж до 10 дюймов. Это происходило и с машинами других классов. Характерный пример: на Победе были 16‑дюймовые колеса, на 21‑й Волге — 15‑дюймовые, а на «двадцатьчетверке» — 14‑дюймовые. Ведь дороги становились всё лучше, тормоза — эффективнее, и это позволяло избавиться от массивных колесных арок, отнимающих место в салоне.




Morris Mini-Minor, позже просто Mini, с передним приводом и поперечным расположением мотора стал сенсацией рубежа 1950-х и 1960‑х. А ведь такую схему применяли и за три десятилетия до его дебюта.

 

Увеличить вместимость, не наращивая размер и массу автомобиля, - дело благое. Компоновщики старались максимально рационально разместить в компактной машине всё необходимое. Попутно «изобретали» изобретенное, но ведь главное — умело подать «новинку»! Нынче весь автомобильный мир знает имя Алека Иссигониса, руководившего созданием малютки Morris Mini-Minor, он же Austin 850, он же позднее — просто Mini. Компактная машина на 10‑дюймовых колесиках произвела фурор, в том числе тем, что двигатель, приводящий передние колеса, был расположен поперек. Но ведь на немецких DKW, как мы помним, такую схему применили почти за три десятилетия до Mini.


Передний привод, часто именно с поперечным расположением силового агрегата, окончательно утвердился в середине 1970‑х годов, когда конструкторы и технологи создали совершенные и долговечные шарниры. Среди достоинств такой компоновки было принято отмечать ровный пол в салоне (как правило, так и есть) и лучшую управляемость (верно отнюдь не в любых условиях и не для любых водителей). Однако куда важнее то, что машины с передним приводом удобнее и технологичнее в массовом производстве.


Авангардный Citroen DS поразил современников не только алюминиевыми деталями обтекаемого кузова, но и гидропневматической подвеской с регулируемым клиренсом.

Полный привод во второй половине прошлого века тоже изобрели в очередной раз. Вернее, привлекли к нему внимание прессы и покупателей. Впервые это случилось еще в начале ХХ века, затем — после Второй мировой войны, когда многие фирмы взялись за производство рамных машин повышенной проходимости. А ведь еще создатели гоночных автомобилей 1920–1930‑х годов делали ставку на полный привод не для преодоления пашни и сугробов, а для лучшей реализации возможностей мощных двигателей за счет распределения момента на все колеса. В этом случае в умелых шоферских руках заметно улучшалась не только проходимость, но и динамика автомобиля.


Chrysler Turbine Car — надежда романтиков 1960‑х. Автомобиль с мощной турбиной подвели зверский аппетит и полное пренебрежение к экологии.


Пришла пора «изобрести» полный привод еще раз. В 1966 году почти забытая ныне британская компания Jensen представила модель FF — мощное полноприводное спортивное купе с 325‑сильным двигателем Chrysler. Машина разгонялась до 100 км/ч за семь секунд и развивала 210 км/ч. Недостатков было два: астрономическая цена и низкая надежность. Но идею уже не забыли, и через полтора десятилетия мир восхитился знаменитым ныне купе Audi quattro, породившим огромную армию полноприводников разных классов и ценовых категорий.

Порывы и прорывы
Автомобили ездили всё быстрее. А подвеска и рулевое управление запаздывали в развитии — почти как в начале ХХ века. Покатавшись на некоторых спортивных автомобилях 1960‑х и даже начала 1970‑х, с удивлением понимаешь, что управляются они хуже, нежели массовые модели современности. Реечные рулевые механизмы, распространившиеся с 1970‑х (а ведь известны были и в 1930‑е годы!), во многом, хотя и не в полной мере, решили проблему. Из американского автопрома в Европу постепенно пришли и гидроусилители. Поначалу они вовсе не способствовали точности реакций машины на повороты руля — но приучили покупателей к комфорту и легкости управления.




Голландский DAF 600 оснастили бесступенчатой трансмиссией в 1958‑м. Попытка была более успешной, нежели с конструкцией начала ХХ столетия, но по-настоящему работоспособные вариаторы появились через несколько десятилетий.

Бесхитростный Volkswagen Iltis послужил основой легендарному купе Audi quattro. Испытателям пришло в голову «поженить» легковой кузов с армейской трансмиссией и довести всё это до ума. Британский полноприводный Jensen FF появился на полтора десятка лет раньше, но коммерческого успеха не имел.

 

Процесс совершенствования шасси тоже не был простым и быстрым. В передней подвеске от шкворней переходили к более компактным и надежным шаровым опорам, от металлических пар трения — к резинометаллическим шарнирам. Революцией стала подвеска McPherson, основной элемент которой — амортизаторная стойка. Компактная, надежная и обеспечивающая хорошую управляемость конструкция прижилась сначала на переднеприводных автомобилях.

В 1960‑е годы весь мир бредил широчайшими возможностями, которые несли новые синтетические материалы, прочные и легкие. Вновь придется вспомнить, что еще в конце 1930‑х фирма DKW замещала пластиком металл, шедший в те годы в основном на производство оружия. Именно тогда и возникли технологии, использованные потом на знаменитых Трабантах. Материал, из которого делали их наружные элементы, по-русски именовали фенольнопресольформальдегидной смолой (запомнили?). Теперь над гэдээровской машинкой принято издеваться, а во времена своей юности Трабант был вполне современным и даже прогрессивным: достаточно мощный, переднеприводный, да еще и с кузовом, минимально подверженным коррозии.



Chevrolet Corvette, серийный родстер со стеклопластиковыми деталями кузова, стартовал в 1953 году.

Но славу синтетике по понятным причинам принес совсем другой автомобиль — Chevrolet Corvette. Его легкий кузов из стеклопластика стал одним из главных новшеств, привлекавших внимание специалистов. Потребителям-то, тем более американским, было всё равно.

При всей прагматичности серийного производства вторая половина 1950‑х и начало 1960‑х годов — еще и романтический период автомобильной инженерии. Почти как начало ХХ века. Все ждали неких прорывов. Например, автомобилей с турбинами — компактными и очень мощными. В Британии еще в самом начале 1950‑х построили прототип Rover Jet1. В США в 1963–1964 годах выпустили около восьмидесяти товарных купе Chrysler Turbine Car (ЗР, 1963, №10): турбина развивала 130 л.с. при 30 700 об/мин и 576 (!) Н·м с 0 об/мин. Но расход топлива пугал даже американцев, а обретавшие силу экологи пришли от прожорливости Крайслера в ужас.




Схема типичного массового автомобиля начала 1970‑х: передняя подвеска McPherson, реечное рулевое, дисковые тормоза.

Ближе к жизни оказался роторный двигатель Феликса Ванкеля. При сравнимой с конкурентами мощности он куда легче и компактнее. Кроме того, из роторных секций можно собирать агрегаты практически любого размера, объема и мощности.

Первой запустить в серию автомобиль с роторным мотором решилась немецкая фирма NSU, затем — японская Mazda. Экспериментировали с роторами и другие компании, включая ВАЗ (ЗР, 2016, № 11). Но революции такой двигатель не сделал. Роста мощности оказалось проще достичь совершенствованием обычных моторов — изменением камер сгорания и улучшением смесеобразования, повышением степени сжатия, увеличением числа клапанов. При этом поршневой мотор был более экологичным и долговечным.

В 1950‑е годы вторично изобрели и опробованный еще в начале ХХ столетия вариатор. Он предвещал революцию: не надо переключать скорости, количество передач, грубо говоря, бесконечное. И обходится дешевле автомата. На серийный выпуск вариатора отважилась голландская фирма DAF, нынче известная лишь грузовиками. Но долговечностью конструкция не отличалась, ремни вытягивались, технологи маялись в поисках подходящих материалов. Для серийного производства устройство явно не созрело, и о нем вновь забыли — на три десятка лет.


В 1971 году компания Daimler-Вenz начала строить прототипы серии ESF (Experimentier-Sicherheits-Fahrzeug). В 1973‑м появился Mercedes-Benz ESF 22 с подушками безопасности и ремнями с преднатяжителями. До серийного применения этих устройств оставалось уже недолго.


А вот сенсационная гидропневматическая подвеска прижилась. Она не только обеспечивала отменную плавность хода седану Citroen DS, но и позволяла изменять дорожный просвет. Французская подвеска показала себя вполне работоспособной, хотя многим тогда казалась сомнительной.

Так чем же отличался типичный автомобиль 1980 года от предка 1950‑го? На первый взгляд, немногим. Передняя подвеска — независимая, задняя — как правило, зависимая, рессорная, но чаще уже пружинная. Задние независимые подвески встречались по-прежнему нечасто, а откровением не были уже с 1940‑х. Мотор у собирательной массовой модели 1980 года стоял спереди и приводил передние колеса. Заднее расположение двигателя осталось у ветеранов, чьи конструкции восходили к концу 1950‑х, - среди них был Fiat 126, еще производимый в Польше, да наш ЗАЗ. Ну и некоторые спорткары, чей силовой агрегат обычно старались расположить в базе.

В конце 1970‑х годов мощность моторов заметно возросла. Скажем, с двух литров получалось снять не 55–60 л.с., а уже под 100 л.с. Усложнившиеся до безобразия карбюраторы вытеснялись системами впрыска. Даже недорогие автомобили массово начали оснащать дисковыми тормозами с усилителями. Пятиступенчатые коробки передач тоже перестали быть откровением. Автоматы предлагали уже и для относительно дешевых моделей. Добавим подвески, не требующие обслуживания, и куда более точное рулевое управление.

Наконец, автомобиль стал не только мощнее, легче, быстрее, но и безопаснее. Подголовники, мягкая обивка салона и ремни безопасности перешли в разряд привычных атрибутов. Как и менее заметные глазу сминаемые при фронтальном ударе зоны деформации кузова и защитные брусья в дверях.

Что осталось «доделать» в последние десятилетия прошлого века? Не так уж мало. В частности, в очередной раз вспомнить хорошо забытое старое.

Начало: ЗР, 2017, № 1, 2, 3, 4. Окончание следует.
источник https://www.zr.ru/content/articles/906496-sovpadeniya-ne-sluchajny/?page=2

 

AC Sociable: первая модель знаменитого производителя спорткаров
Вы наверняка видели или хотя бы слышали об автомобиле AC Cobra. Самая успешная модель небольшой британской компании стала по‑настоящему культовой. При это мало кто помнит, что AC основана в 1902 году и является одной из старейших английских автомобилестроительных фирм. И далеко не всегда она делала спорткары. Сегодня мы поговорим о первой модели AC — Sociable.

В 1903 году на автосалоне в лондонском Хрустальном дворце был показан автомобиль Weller с 20-сильным двигателем и кузовом типа «туринг». Он был разработан братьями Уэллер из Западного Норвуда, и братья планировали уже в конце года начать производство. Но менеджер новообразованной компании Джон Портвайн (по роду деятельности — мясник, что забавляет) посчитал, что автомобиль получится слишком дорогим и будет плохо продаваться, и потому надо начинать с трицикла.


Auto Carrier (1904)

Автомобилем новую разработку назвать не поднимался язык, и братья назвали его Auto-Carrier, то есть «авто-перевозчик». Сокращение от этого термина и дало аббревиатуру AC. В 1904 году началась серийная сборка микрогрузовичка Auto-Carrier — машин имела успех среди мелких бизнесменов и вообще в области торговли. Поэтому в 1907 году братья выпустили пассажирскую версию — Auto-Carrier Sociable или, как говорят сейчас, AC Sociable.


AC Sociable 2-seater (1907)

AC Sociable не имел грузового отделения и представлял собой открытый двухместный трицикл для прогулок. Чуть позже, в 1913-м, появилась ещё одна версия — трёхместная модель с кузовом Runabout. На 1912 года Sociable был самым популярным «мотомобилем» (cyclecar) в Великобритании. Во многом это было связано с низкой стоимостью машины, и даже маленький одноцилиндровый двигатель не смущал покупателей. Всего было выпущено бол 1800 машин — очень много по тем временам.


AC Sociable 3-seater (1913)

Лишь в 1913 году AC выпустила свой первый четырёхколёсный автомобиль, а последующая эволюция привела компанию в нишу спорткаров, принесшую ей мировую славу. Но это будет гораздо позже.

http://www.popmech.ru/vehicles/3610...-model-znamenitogo-proizvoditelya-sportkarov/