В семействе “Ягуаров” появилась самая быстрая версия – “XKR-S” 550 лошадиных сил, 4,4 с разгона до “сотни”, 300 км/ч максимальной скорости... Такими характеристиками обладает “XKR-S” – самое быстрое дорожное купе в истории марки со времен рекордного суперкара “XJ220”. Но это, видимо, еще не предел. Ведь “XKR-S” остался весьма рафинированным в плане комфорта автомобилем. А значит, резерв скорости у него еще есть. А ПЕРЕД стартом я решил слегка размяться. И на просторной, пустой площадке недалеко от паддока устроил нечто, подобное дрифтингу, заставляя выделывать свой “XKR-S” замысловатые пируэты и отравляя чистый португальский воздух сизыми клубами дыма от нещадно стираемых покрышек. И поверьте, я в этом был не виноват! “Ягуар” всем своим видом просто провоцировал меня на какие-то экстремальные выходки. Вы посмотрите, какой у него агрессивный вид! Он явно не способствует спокойному променаду по утомленной от отдыха набережной роскошного курорта. Он просто требует: вздрючь меня, разозли, дай показать, на что я способен, и ты об этом ни грамма не пожалеешь! Похоже, не случайно сами “ягуаровцы” решили организовать премьерный тест модели на гоночной трассе “Algavre”, которая славится в гоночном мире своими перепадами высот и коварными поворотами. Спортивные на вид кресла на самом деле могут быть и очень комфортными – за счет регулировок по 16 направлениям. Внешние выпускные патрубки открываются в режиме “Dynamic”, придавая мотору более сочное и громкое звучание за счет того, что часть газов идет в атмосферу по более короткому пути. Что ж, вполне грамотное решение. На мой, по крайней мере, взгляд... Нет предела совершенству... НО ТЕПЕРЬ меня сдерживают организаторы тестов. Они настойчиво требуют пройти первые круги по трассе со стандартными настройками. И у меня нет никаких других вариантов, поскольку рядом, в пассажирском кресле, сидит представитель компании. Надо сознаться, что эти, “спокойно-ознакомительные” заезды оказались очень полезными. Поскольку я сразу почувствовал, как удачно британские инженеры подобрали друг к другу характеристики двигателя и трансмиссии. Они, кстати, заметно модернизированы по сравнению с агрегатами обычного “XKR”, послужившего основой для версии “S”. К примеру, для того чтобы увеличить мощность пятилитрового компрессорного мотора “AJ-V8 Gen III” со стандартных 510 до 550 л.с. пришлось не только увеличить давление наддува и пересмотреть прошивку блока управления, но и переделать системы впрыска и зажигания. В частности, установить укороченные свечи с более “холодными” характеристиками. Свою лепту внес и новый выпускной тракт – диаметр его труб увеличен, а промежуточный глушитель вообще удален. Вместо него двигателисты организовали перекрестную связку, помогающую за счет пульсации давления добиться лучшей очистки цилиндров, облегчив тем самым дыхание мотора. После всех доработок вырос и крутящий момент. Немного, с 625 до 680 Нм, но это потребовало замены гидротрансформатора у шести ступенчатого “автомата” и смены его управляющего блока. Но самое главное то, что, вопреки всем современным веяниям, коробка не пытается всеми способами сэкономить граммы топлива, а наоборот, старается держать в тонусе мотор, загоняя его обороты в зону максимальной отдачи. Благодаря этому “XKR-S” – один из немногих современных спорткаров, который на треке практически не требует перехода на ручной режим управления трансмиссией. Можно разве что перевести селектор в “Sport”, чтобы сделать переключения еще более быстрыми. А в остальном электроника сама знает, что предпринять, даже в сложных ситуациях. Антикрыло – отличительная черта “XKR-S”, – как и некоторые другие аэродинамические элементы, сделано из легкого углепластика. 20-дюймовые кованые колеса уменьшают не подрессоренные массы на 4,8 кг. ...Левый скоростной вираж, потом направо, жесткое торможение на спуске и еще один крутой правый поворот с подъемом на холм – обычно такая связка приводит компьютерные мозги в ступор (какую же передачу включить?) и тогда теряются драгоценные секунды. Мои пальцы уже потянулись к подрулевому лепестку, но... коробка сама сбросила пару ступеней вниз, сопроводив процесс гортанным клокотанием выхлопа при перегазовках. Набрав приличную скорость, на очередном перегибе “Jaguar” почти взлетает в воздух. Колеса едва касаются асфальта, а впереди – правый вираж и выход на прямую “старт/финиш”. Комбинация вертикальных и боковых перегрузок буквально размазывает мое тело в кресле, но терять концентрацию нельзя – здесь требуется предельно точный выбор траектории. Вспомнив обычный “XKR”, который из-за чрезмерно мягкой для спорткара подвески имеет склонность к раскачке на высокой скорости, я уже готовлюсь бороться с ней, но ходовая часть “XKR-S” не уступает в тщательности доводки силовому агрегату. Купе уверенно держит траекторию. Дорожный просвет у “XKR-S” ради понижения центра тяжести уменьшен на 10 мм, жесткость пружин повысилась на 28%, а благодаря пересмотренной геометрии задней подвески и более жестким алюминиевым поворотным кулакам повысилась точность руления. Кроме того, шасси у “Jaguar” адаптивное – электроника постоянно управляет степенью блокировки межколесного дифференциала и электромагнитными клапанами в амортизаторах, подстраивая их характеристики под условия движения. И делает она это, надо сказать, весьма расторопно – раскачки и разболтанности как не бывало. Для большей уверенности можно задействовать и режим “Dynamic”, когда демпферы зажимаются еще сильнее, а отклики на газ становятся более линейными. А еще “XKR-S” при этом начинает свирепо рычать, так как в системе выпуска открываются специальные клапаны, направляющие половину потока газов напрямую в атмосферу, минуя глушитель. ...И я включил этот режим “Dynamic”. И на максимально возможной скорости (для моего, разумеется, уровня) вылетел в легком скольжении на финишную прямую и вдавил педаль газа в пол, наслаждаясь ревом мотора, стремительным ускорением и удовольствием от укрощения этого монстра. И сожалел лишь о том, что в конце этого длинного прямика мой спидометр показывал всего лишь 260 км/ч, а не все 300, которые способен развить мой “XKR-S” без особого напряжения, так как дальнейший разгон прерывает ограничитель. ...но есть предел возможностей ПОЗДНЕЕ я поинтересовался у Тима Кларка, технического специалиста “Jaguar”: зачем потребовалось искусственно сдерживать разгон “XKR-S”? – Испытания показали, что купе может разогнаться почти до 320 км/ч, но на таких скоростях особые требования предъявляются к аэродинамике машины, – ответил он. – Мы конечно ее доработали, снизили подъемную силу на 26%. Но все же посчитали, что у спорткара должен быть определенный запас устойчивости и прочности. То есть на этот ограничительный шаг пошли ради безопасности... “Логично”, – подумал я, хотя и припас аргументы для спора. Дело в том, что, несмотря на все вышесказанное в предыдущей главе, “XKR-S” все же более приспособлен для повседневной эксплуатации, нежели для серьезного покорения серьезных трековых трасс. Прежде всего из-за откровенно слабых тормозных механизмов. Буквально через несколько кругов я уже ощущал, как педаль тормоза становится мягче, а эффективность замедления падает. А вскоре вообще чуть не улетел прямиком в отбойник, когда после той самой финишной прямой педаль неожиданно провалилась почти на половину своего хода. Явный перегрев. А ведь более мощных тормозных механизмов для “XKR-S” не предлагается. Даже за доплату. ...После заездов я озадачил Тима этой проблемой. Сначала он пытался оправдываться, убеждая, что мощности штатных тормозов вполне достаточно, но когда мои слова подтвердили и другие участники теста, сдался и признал, что установка усиленных тормозов (возможно, карбоно-керамических) значится в планах. Но до тех пор длительные скоростные заезды “XKR-S” явно противопоказаны. Уже возвращаясь в отель за рулем все того же купе, я подумал, что там, на трассе, был, наверное, излишне придирчив. Ведь вряд ли кто станет покупать столь роскошный автомобиль только для того, чтобы гонять на нем по трекам. “XKR-S” способен давать просто удовольствие от вождения, окружая тебя при этом великолепным комфортом. Ведь, став самым мощным и быстрым в своем “кошачьем” семействе, он сохранил все атрибуты роскоши и комфорта, свойственные этой британской марке. Но его владелец получает весьма существенное преимущество. И не только на светофоре, где можно эффектно, рявкнув выхлопной системой, с дымом из-под колес, легко обставить всех конкурентов и мгновенно уйти “в точку”. Его владелец может позволить себе отправиться в свободный день на профессиональный трек и ощутить себя профессиональным гонщиком. А это, поверьте, великолепный отдых для настоящих мужчин. источник http://www.klaxon.ru
