Вехи в автомоильной истории

Эра винтажных автомобилей

​

Так же, как в истории любого явления, в развитии автомобилестроения выделяются несколько периодов. Один из самых ярких – винтажная эра, началом которой принято считать 1919 год. В это время заканчивается первая мировая война, и производство автомобилей в разных странах начинает развиваться с новыми силами.

Автомобили, появившиеся в этот период, имеют сходные характеристики. У них передний привод, системное управление и закрытый кузов. Крыша у автомобилей появляется именно в 1919 – 1929 годах. До этого большинство автомобилей ездили в открытым верхом.

Двигатель внутреннего сгорания также продолжает свою эволюцию. Самыми доступными были многоклапанные двигатели с верхним распределительным валом. Изысканным вариантом считались двигатели с восьмью, двенадцатью и даже шестнадцатью цилиндрами.

Малькольм Лоухед изобрел гидравлические тормоза. Этим изобретение воспользовался другой инженер - Дюзенберг в 1921 году, установив их на свою модель автомобиля.

Через пару лет появляется изобретение Германа Рейслера – первая трансмиссия автомат, с двухступенчатой коробкой передач, блокирующей муфтой и преобразователем момента. Однако как и многие инновации того времени, разработка не была запущена в эксплуатацию. Подобной разработкой заинтересовались лишь в 1940 году.
Самые популярные автомобили винтажной эры:
Bugatti Type 35 — 1924 – 1929 год. Одна из лучших гоночных машин. За ней более 1000 побед на различных трассах того времени.



Hanomag 2 / 10 PS – 1925-1928 год. Новая для того времени конструкция кузова – обтекаемые формы, отсутствие выступающих частей (бамперов, крыльев, подножек).



Lancia Lambda – 1922 – 1931 год. Настоящий прорыв для того времени – полноценный автомобиль с независимой подвеской.



Ford Model A - 1927 – 1931 год. Продолжение Model Т Генри Форда. Усовершенствованный автомобиль, производство которого было поставлено на конвейер.



Cadillac V-16 – 1930 год. Автомобиль супер-люкс с шестнадцати циллиндровым двигателем. Роскошная модель для состоятельных людей.


Austin 7 – 1922 – 1939 год. Эта популярная модель стала прообразом для создания многих популярных автомобилей у производителей БМВ, Nissan и других.



Автомобили винтажной эпохи высоко ценятся и сегодня. Те экземпляры, которые дожили до наших дней, занимают почетное место в мировых коллекциях и известных музеях разных стран.

http://www.letopis.info/themes/auto/era_vintajniyh_avtomobiley.html

 

История 12-цилиндровых «семерок» BMW
«А это семьсот-какая? — Пятидесятая. — Пятилитровая?». Этот диалог из фильма «Бумер» отпечатывает в голове банальную истину: самая правильная BMW 7 серии — только та, что с V12. Как и «Мерседес» S-класса, который должен быть только «шестисотым». Но сегодня мы вспоминаем историю именно баварских 12-цилиндровых седанов, которые в этом году отмечают свое 30-летие.


Конечно же, первые 12-цилиндровые двигатели BMW появились задолго до «семерки» и даже до Второй мировой войны. Применялись они в авиации и использовались на самолетах многих стран, в том числе и СССР. Одним из самых известных V12 от баварцев был 47-литровый BMW VI, который после войны пара веселых немцев установила на древнее шасси American LaFrance – и тем самым получила знаменитый огнедышащий Brutus, снимавшийся даже в Top Gear.


Первой же серийной машиной с V12 от BMW стала 750i, построенная на базе «семерки» второго поколения (Е32). Автомобиль был представлен в сентябре 1986 года и стал самым мощным седаном баварской марки. Тот 12-цилиндровый двигатель не имел наддува – в отличие от топовой версии предыдущего кузова, Е23.


Новый мотор М70В50 развивал 300 л.с. и 450 Нм, и считался одним из самых передовых двигателей на рынке. Будет не совсем корректно утверждать, что он был «склеен» из двух шестицилиндровых М20 (двигателей, используемых на 3 и 5 серии) под углом 60 градусов, но корни его уходят именно к так называемым «baby-six» (неофициальное название М20). Впоследствии, именно М70В50 установят на купе 8 серии, и именно этот двигатель станет основой для многих выдающихся моторов, в том числе «сердца» McLaren F1.


А ведь 12-цилиндровая версия могла лишиться короны флагмана уже в 1988 году, когда баварские инженеры закончили работу над проектом Goldfish – 16-цилиндровой «семеркой», чей исполинский двигатель развивал 408 л.с. при 6,7 литра объема. Но в серию этот автомобиль не пошел – у машины не было нормального багажника (его оккупировали радиаторы охлаждения мотора – под капотом места им не нашлось). Да и управляемость оказалась не идеальной, по меркам BMW.


В 1994 году на арену выходит новая 7 серия в кузове Е38, которая и сыграла главную роль в фильме «Бумер», а также засветилась в кинолентах «Завтра не умрет никогда» и «Перевозчик». Несмотря на то, что в российском фильме 750i E38 называют «пятилитровой», это не совсем правда – скорее, это очень грубое округление.


Новая «Семерка» ожидаемо получила новую версию двигателя М70, который именовался М73В54. Его рабочий объем составлял 5,4 литра, мощность – 326 л.с., а крутящий момент – 490 Нм. Это был последний двигатель V12 с буквенным обозначением М. И последняя флагманская «пятидесятка» для 7 серии.


В 2001 году дебютировало семейство Е65/66 – четвертое поколение «семерки». На старте продаж 12-цилиндровой версии не было, а флагманом, впервые со времен Е23, стала восьмицилиндровая 745i. Но уже в следующем году появляется модификация с V12, которая получила имя 760i. Индекс 750 с тех пор принадлежит версии с восемью цилиндрами.


В случае с 760i шильдик отображал абсолютную правду – новый двигатель N73B60 был шестилитровым. Он развивал 445 л.с. и зверский крутящий момент – 600 Нм. Позднее, именно N73 займет место под капотом Rolls-Royce Phantom седьмого поколения, но уже с увеличенным до 6,75 литров рабочим объемом. «Роллс» сняли с производства совсем недавно, а вместе с ним ушел с рынка и последний атмосферный V12 от BMW.


7 серия пятого поколения была первой по многим параметрам: первая BMW с кузовным F-индексом (F01-04); первая «семерка», которая была доступна с гибридной силовой установкой; первая «семерка», на которую устанавливали М-пакет... А еще она стала первой машиной компании, оснащенной битурбированным V12.


Работающий в паре с 8-ступенчатым «автоматом» ZF, двигатель N74B60 на новой 760i развивал 544 л.с. и 750 Нм при честных шести литрах рабочего объема. Его 6,6-литровая версия была использована на автомобилях Rolls-Royce – моделях Ghost, Dawn и Wraith.


Как и предыдущей «семерке», самому свежему на сегодняшний день поколению флагманского седана BMW выпала честь стать первопроходцем новых буквенных обозначений кузовов – выпускаемой с позапрошлого года машине присвоили индекс G11/12. К тому же, появилась возможность совместить могучий 12-цилиндровый двигатель с полным приводом xDrive. Но и это не самое важное...


G11/12 – первая седьмая серия BMW, которая подружилась с «самой мощной буквой в мире» – М. Да, это не чистая M7, но она существенно отличается от рядовой «семерки» – M760Li доступна только с полным приводом и оснащается двигателем, который встречается на Rolls-Royce, N74B66TU. Он имеет объем 6,6 литра, 610 сил мощности и 800 Нм крутящего момента. Появится ли когда-нибудь настоящая М7? Кто знает...

https://motor.ru/gallery/2017/02/16/12gorshkov/#12

 

Автосани царской России
Многие годы единственным средством передвижения в России зимой были сани, запряженные лошадьми. Но в начале ХХ века все изменилось. И изменения эти пришли из Царского Села.


Этой истории могло и не быть, если бы в Царском Селе с 1904 года не жил и работал Адольф Кегресс – француз по происхождению и инженер по призванию. Кегресс (за рулем на фото) состоял в звании прапорщика при дворе Николая II и был личным водителем царя. Кроме того, в его обязанности входило обслуживание автомобилей.


Кегресса разочаровывал тот факт, что зимой автомобили простаивали, а царская семья передвигалась на старомодных санях, но он полностью осознавал, что на льду и снегу обычная машина будет беспомощной. Так у него родилась идея постройки автомобиля, который справлялся бы с любым покрытием. В 1910 году первый экспериментальный автомобиль на базе Lessner-Mercedes 32/45hp, оснащенный его изобретением, был готов.


Ноу-хау войдет в историю под названием «подвеска Кегресса» и представляет собой колесно-гусеничный движитель с эластичными лентами гусениц (до Кегресса они были исключительно металлическими). Изобретатель тестировал множество материалов для траков, но остановил свой выбор на резине. Передние колеса, при установке подвески Кегресса, в свою очередь, устанавливали на лыжи, дабы улучшить скольжение.


Конечно, подобные изобретения встречались и ранее, но только механизм Кегресса допускал установку на обычные легковые автомобили. Траки для прототипов изготовили на петербургском шинном заводе «Треугольник». Первые тесты готового вездехода состоялись в начале 1913 года на поверхности замерзшей Невы. Машина уверенно разогналась до 60 километров в час и проявила себя достаточно стабильной. Уже в мае Кегресс получил патент на свое изобретение.


Первые, так сказать, серийные «Автосани» были созданы позднее на базе Руссо-Балта С24-35. Но тогда же стало понятно, что по-настоящему «массовой» такая конструкция никогда быть не сможет, поэтому свое изобретение Кегресс передал Путиловскому заводу. Позднее, уже с приходом власти Советов, его применят на небезызвестном броневике «Остин-Путиловец-Кегресс». И, конечно же, изобретатель не мог не сделать проходимцев на базе автомобилей Николая II – к 1917 году у царя было более 50 машин, так что выбрать было из чего.


Первым автомобилем из царского гаража, который примерил «новые туфельки», стал Packard Twin-Six. Автомобиль известен тем, что попал в самую гущу событий революции 1917 года.


Вторым, так сложилось, стал Rolls-Royce 40/50hp Silver Ghost 1916 года. Но его «конверсия» состоялась уже в 1919 году, и была проведена не для Николая II, а для вождя революции Владимира Ильича Ленина. На этом автомобиле Ленин ездил до самой своей смерти, причем Silver Ghost сохранился до наших дней. Важно, что модернизация состоялась уже без участия автора изобретения, на Путиловском заводе...


Все потому, что в бурном 1917 году Кегресс покинул территорию России и вернулся на родину. Своим изобретением он поделился с компанией Citroen. Ну а первым автомобилем в Советском Союзе с подобной схемой стал НАТИ (Научный Автомобильно-Тракторный Институт), созданный Александром Кузиными и Григорием Сонкиным в 1917 году. В конечном итоге именно НАТИ и превратится в «Остин-Путиловец-Кегресс».

https://motor.ru/gallery/2017/02/08/avtosani/#8

 

Ну вот всегда у пас свой путь!
Часто санный!hz?

 

Вот это

 

Опередив свое время лет на пятьдесят, концепция коробки передач с двумя сцеплениями должна была уйти в небытие еще до Второй мировой войны, как и тысячи других эксцентричных идей. Но в жизни преселектива была лысая добрая фея, которая довела его за ручку до королевского дворца.

Первые осмысленные идеи и патенты на тему конструкции коробки передач с двумя сцеплениями появились еще в 1930-х годах, но достаточно совершенных управляющих устройств тогда не существовало, поэтому справиться с еще одной педалью сцепления, пожалуй, мог только один человек — Фрэнк Лентини.


Все шло к тому, что преселектив станет еще одной несбыточной инженерной мечтой, как подводная магистраль между Европой и США или автомобили на картофеле, если бы эта концепция не запала в душу честолюбивому отпрыску семьи Порше и одержимому инженеруФердинанду Пиху.

Продвигаясь в конце шестидесятых к должности технического директора Porsche, он в первый раз обратил внимание на преселектив — по-немецки тот назывался емким и легко запоминающимся словом doppelkupplungsgetriebe. И поручил инженерам проработать его проект.

Механически два сцепления сложной задачей не выглядели, но системы управления такой коробкой представляли собой инженерный кошмар из соленоидов, переключателей и замороченной гидравлики.





Одно сцепление в преселективных коробках «заведует» четными передачами (зеленый), второе — нечетными (красный). При разгоне на первой передаче вторая передача уже «включена», но ее шестерни вращаются вхолостую (сцепление разомкнуто). В какой-то момент электроника размыкает одно сцепление и смыкает другое, мгновенно и без разрыва потока мощности.
В то же время конструкторский отдел Porsche работал над антиблокировочной системой тормозов, но те задачи, которые в будущем удалось возложить на электронику, инженеры пытались решить механическим путем, и для уровня технологий шестидесятых годов забегали слишком вперед.

 

Тем не менее, идею вытащили из забвения, и когда в семидесятых прогремел топливный кризис, в Вайсзахе вновь заговорили о преселективе.

Цены на нефть уже дважды взлетали вверх, и прожорливый Porsche 928 с огромным V8 и трехступенчатым «автоматом» Mercedes-Benz становился жертвой обоих скачков. Арабо-израильский конфликт отложил запуск машины в серию, а исламская революция в Иране уронила спрос на нее. Нефть стоила все дороже, и в Porsche искали технические решения, которые сделают моторы экономичнее, но не повлияют на скорость.




На внутренних технических семинарах обсуждалось отключение половины цилиндров под частичной нагрузкой и некое подобие системы старт-стоп, которая десять лет спустя появилась на первых малолитражках, а также экзотическая коробка с двумя сцеплениями.

На гоночной трассе doppelkupplungsgetriebe могла бы мгновенно переключать передачи без разрыва потока мощности, на дорогах общего пользования она избавляла мотор от потерь внутри гидротрансформатора «автомата», где часть энергии терялась на бестолковое перемешивание жидкости.


Как это уже случилось с турбонаддувом, проверить новую коробку передач решили в гонках, а ее инжиниринг в 1982 году поручили трансмиссионному эксперту компании Райнеру Вюсту и сторонним разработчикам компонентов.

Новый прототип группы C – Porsche 956 – только начинал путь к званию самой успешной гоночной машины восьмидесятых и доминировал в гонках на выносливость, но приход в чемпионат Jaguar означал, что немцам нужно с осторожностью внедрять инновации и продолжать работать над скоростью и стабильностью.


Porsche 956 в дебютных «24 часах Ле-Мана» в 1982 году. В восьмидесятых модель 956/962 выиграет эту гонку еще пять раз, убив всю интригу и став самой успешной гоночной машиной десятилетия. Правда, PDK не будет к этому иметь никакого отношения.

Автоматические коробки до сих пор не добивались успехов в автоспорте, а первое воплощение Porsche-doppelkupplungsgetriebe (или просто PDK) пока представляло собой монстра с ручным управлением и сложным сочетанием автоматики и гидравлики.

В машине сохранялась педаль сцепления — ее нужно было выжимать, чтобы тронуться с места, но в дальнейшем можно было пользоваться только газом, тормозом и рычагом секвентального переключения передач справа от руля: от себя — передача выше, на себя — ниже, вправо — нейтраль. Работу рычага дублировали две кнопки на правой спице руля.


На руле хорошо видны кнопки переключения передач, прямо перед глазами – жидкокристаллический дисплей. Помимо полуавтоматической коробки, инженеры испытывали и полностью автоматический вариант PDK, но в гонках он так и не участвовал.

На подходе к повороту гонщик мог дернуть рычаг (или нажать кнопку) три раза на себя и сконцентрироваться на поведении машины, торможении и входе в поворот, тогда как автоматика последовательно опускалась на три ступени вниз. А теперь представьте, что так же работает коробка DSG на вашем Volkswagen Golf по дороге на работу!

Жидкокристаллическая панель перед гонщиком показывала текущую и «предвключенную» передачу, например 4/3 или 5/2, а переключения вниз происходили при падении оборотов до безопасного уровня. В те годы сходов из-за порвавшихся шестерней коробки передач или перекрученного мотора было предостаточно, и автоматика PDK страховала от таких случаев.

Переключения, правда, были довольно жесткими, что предопределяло высокие требования к материалам — керамика и карбон в те годы оставались экзотикой, и даже монокок Porsche 956 был алюминиевым. Поэтому инженеры увеличивали запас прочности за счет веса деталей.


Во второй половине восьмидесятых инженеры попробовали использовать композитные сцепления, и PDK работала еще лучше, но следующий заводской прототип Porsche строился уже без нее.


PDK была на бесконечные для автоспорта 25 килограммов тяжелее, чем стандартная для прототипов 5-ступенчатая секвентальная «механика» в магниевом корпусе и с однодисковым сцеплением Sachs, которая уже выиграла Ле Ман и рвала всех на этапах WSC

На протяжении первого сезона 1984 года инженеры ставили прототип PDK то на одну, то на другую машину, получали клубок проблем и полярные мнения гонщиков – от восхищения до жалоб на перегруженную заднюю ось, и отправляли все на доработку. Пока в 1985 году Porsche 962 с преселективом не закончил гонку на пятом месте, а в 1986 году победил на этапе в Монце.




Ханс Штук с восторгом рассказывал, как он любит ездить с PDK в дождь: пока соперники плавали по траектории, он мог мгновенно, нажав кнопку на руле, перейти на передачу выше и предотвратить занос. Но на этапе в Норисринге на его машине сгорел грошовый контакт, и Штук потерял чемпионский титул в личном зачете. В конструкции простой «механики», понятное дело, ничего подобного произойти не могло.

С одной стороны, у преселектива, наконец, появилась скорость: мгновенные переключения на разгоне не давали провалиться нагнетателю в турбояму, а в поворотах гонщик концентрировался на пилотаже и был всегда на нужной передаче. Даже разницу в массе с «механикой» свели к 15 килограммам.


С другой, гонщики не хотели зависеть от надежности преселектива во время ожесточенной борьбы в чемпионате, но на гражданских машинах подобные нагрузки почти не возникают, поэтому в Штутгарте задумались о серийном варианте PDK с возможностью автоматического управления. По тестовым полигонам уже колесили три мула с PDK — Porsche 944, 911 и 928.

Особенно остро новая коробка была нужна Porsche 911 — с конца семидесятых у немцев не было версии с двумя педалями для Северной Америки, а на этом рынке наличие «автомата» было критически важным.

Самый простой вариант – доработать существующую коробку Sportmatic, которая, по сути, была обычной «механикой» с автоматическим сцеплением и гидротрансформатором. Но к 1980-м годам недостатки ее конструкции окончательно перевесили все ее достоинства: она была неудачной по компоновке, а ее использование требовало особых навыков, вроде сброса газа при переключении.


Из-за отсутствия легкого и компактного «автомата» для модели 911, в Porsche в семидесятых использовали «механику» Sportmatic с гидротрансформатором и автоматизированным сцеплением. Это, впрочем, не освобождало от необходимости орудовать рычагом.


Оставалось два варианта: доработать под собственные нужды 4-ступенчатый «автомат» фирмы ZF либо довести до серийного производства PDK. Благо спортивная программа позволила ускорить разработку и помогла разобраться с главными болячками. Правда, согласно проведенным расчетам, запуск преселектива в серию был экономически целесообразен при объеме производства от 40 000 коробок в год, а компания Porsche в те годы не выпускала столько машин в принципе.

 

Тут-то в истории doppelkupplungsgetriebe снова возник ее загадочный покровитель.

К середине восьмидесятых Фердинанд Пих уже возглавлял отдел технического развития Audi, адаптируя наработки Porsche под собственный преселектив для раллийной машины группы B.


Первый прототип был установлен на Audi Sport quattro S1 Evolution 2 осенью 1985 года и, по словам Вальтера Рерля, эта машина напоминала пулю, которую рикошетило от поворотов. Старт сопровождался утопленной до пола педалью газа и мгновенными переключениями, без падения оборотов или давления турбины — первая сотня достигалась уже через 2,6 секунды.

Серийную же версию PDK Фердинанд Пих был не прочь адаптировать под новый представительский седан Audi V8 — инженеры как раз искали подходящую «автоматическую» трансмиссию. Судьба коробки передач с двумя сцеплениями теперь зависела не от Штутгарта, а Ингольштадта, и все сложилось… не в пользу PDK.


При Пихе Audi из конкурента «Фольксвагена» превратилась в премиальную марку и бросилась в погоню за Mercedes-Benz и BMW.


В конце концов, в Audi предпочли более традиционный «автомат» ZF. Несмотря на инженерное очарование идеи и авантюризм Пиха, мощному представительскому лимузину прожорливый, но плавный в работе гидротрансформатор подходил гораздо лучше.

История вновь сложилась не в пользу преселектива, и инженерам Porsche оставалось лишь заказать для 911 такую же трансмиссию ZF, отыгравшись на ее электронных мозгах. «Автомат», получивший название Tiptronic, позволял при необходимости переключать передачи вручную, рычагом или кнопками на руле. Сегодня эта опция доступна на любой малолитражке, но тогда была экзотикой.


С началом девяностых Porsche погрузилась в перманентный кризис — старые модели не продавались, новые были перелицованными старыми. Прощай, PDK?

До ренессанса второй половины девяностых и сногсшибательных финансовых рекордов внедорожника Cayenne было еще далеко, однако Пих уже успел добраться до кресла председателя совета директоров концерна Volkswagen, где больше не был ограничен ни чужим мнением, ни финансовыми или инженерными возможностями.

Все его эксцентричные проекты, вроде Bugatti Veyron, двигателя W8 или Volkswagen XL1, были еще впереди, а пока, спустя четверть века, настало время осуществления его давней мечты, которая получила новое имя: direct-shift gearbox, DSG.


Помимо затратных эксцентричных проектов, своим успехом Volkswagen обязан именно Фердинанду Пиху. Покупка целой плеяды брендов, унифицированные платформы, победа над Porsche в попытке установить над концерном контроль — везде прослеживается рука Пиха.


Внутренние потери в такой коробке были ниже, чем у «автомата», потолок момента и силовой диапазон шире, чем у «вариатора», а технические возможности концерна, находящегося на подъеме, практически безграничны.

По сути, любимую в Европе «механику» оставалось дополнить вторым сцеплением и управляющим гидроблоком (именно они делают преселектив тяжелее). Совместные с BorgWarner разработки заняли восемь лет, и в 2003 году мир увидел первую серийную коробку DSG — ее установили на 241-сильный Volkswagen Golf R32.

В качестве сцеплений немцы использовали мокрые фрикционы — два пакета вставленных друг в друга дисков в масляной ванне, которые сжимал гидронасос. Фрикционы могли выдержать значительный крутящий момент, а циркулирующее внутри масло эффективно охлаждало агрегат.


Идеальное решение для мощных машин, в конечной стоимости которых цена преселектива была не так заметна. Ведь в производстве DSG обходилась дороже «автомата». К тому же, плотно упакованные фрикционы даже в разжатом положении гоняли между собой масло, создавая сопротивление, а мощный масляный насос отнимал у мотора около четырех лошадиных сил.

Для маленьких моторов это оказалось критичным, и спустя пять лет в Вольфсбурге представили вторую версию DSG – с двумя сухими сцеплениями, которая предназначалась для машин мощностью до 150 лошадиных сил и крутящим моментом до 250 Нм.


В «мокрой» DSG для мощных моторов Volkswagen использовал две многодисковые муфты (слева), в «сухой» – два более традиционных сцепления. Сцепления нечетных передач крупнее, потому что подвергаются большим нагрузкам при трогании на первой передаче.


Потери на трение здесь были ниже, а на смену постоянно отнимавшему лошади у мотора механическому гидронасосу пришла электрика, включавшаяся только тогда, когда в гидроблоке падало давление.

Сегодня количество выпущенных DSG обоих типов уже идет на миллионы, но массовый и безальтернативный переход на такие трансмиссии в планах Volkswagen не стоит.

DSG оказалась не просто дороже «механики» — стоимость ее как опции за последние десять лет только увеличилась. Требования к экономичности и низким выбросам удорожают конструкцию, как это случалось с увеличенной мощностью гидроаккумулятора для надежной работы с системой старт-стоп, или заменой простого, но прожорливого механического гидронасоса электрическим.


Передаточные числа серийной 7-ступенчатой DSG и будущей 10-ступенчатой. Главное нововведение: наличие тепловозной первой передачи и супердлинной десятой.


А следующее поколение преселектива — уже 10-ступенчатого — будет механически еще сложнее. Инженеры нашли возможность установить на первичном и вторичном валах муфты переключения и найти дополнительные передачи без добавления самих шестеренок. Количество возможных комбинаций передач в такой коробке в перспективе достигает семнадцати. Значит, первую передачу можно сделать «тепловозной» на низах, а высшую — суперрастянутой, что позволит еще больше снизить обороты двигателя на шоссе.

Красивая история с хеппи-эндом про измазанную в трансмиссионном масле Золушку и всесильную, заботливую фею. Если бы не скандал с выбросами в США...


Перед отставкой Пих выступал за то, чтобы концерн возглавил глава Porsche Маттиас Мюллер, но победил Винтеркорн. После недавней отставки Винтеркорна этот пост достался именно Мюллеру.


Весной главу наблюдательного совета Volkswagen Фердинанда Пиха тихо отправили на покой «за недостатком взаимного доверия», а затем его обидчик, глава концерна Мартин Винтеркорн, ушел в отставку, когда на поверхность всплыл, казалось бы, незначительный секрет с манипуляциями результатами сертификационных тестов.

На этом фоне история DSG и роль ее «доброй феи» кажется особенно интересной. Ведь этот человек всегда добивался своего, чего бы это ему не стоило.

https://motor.ru/articles/2015/10/23/historydsg/

 

Полстолетия назад небольшая компания Toyo Kogyo из Хиросимы, предлагающая свою продукцию под брендом Mazda, пошла на отчаянный шаг. Японцы решились выпускать машины с необычным двигателем Ванкеля, перспективы которого были туманны, как восход солнца в вишневой роще. Глядя на обводы нового концепта RX-Vision, мы вспомнили историю роторных «Мазд», на долгие годы ставших визитной карточкой марки.

Наладить выпуск легковых машин президент Toyo Kogyo Дзудзиро Мацуда задумывал еще к 1940-му году, однако этим планам помешала Вторая мировая война.

К середине XX века компания хоть и собирала маленькими партиями трехколесные грузовички, но по большей части специализировалась на продукции из пробкового дерева, и мечту Дзудзиро осуществил уже его сын – Тенуджи Мацуда, сменивший отца в 1951 году.

Первая легковушка Toyo Kogyo появилась девять лет спустя – это был кей-кар R360 с двухцилиндровым мотором, а также двух- и четырехдверки Carol 360 и Carol 600. Именно тогда начались «золотые шестидесятые» японской экономики, хотя дела в автомобильной индустрии еще оставляли желать лучшего: внутренний рынок находился в очень уязвимом состоянии и местные власти активно обсуждали меры его защиты от наплыва иностранной продукции.


Mazda R360

В ходу была идея объединения множества японских производителей в три-четыре конгломерата, и у Toyo Kogyo, казалось, было всего два выхода – отказаться от машин и продолжать обрабатывать пробку или быть «съеденной» более крупной рыбой вроде «Тойоты» или «Датсуна».

Ни первый, ни второй вариант Тенуджи Мацуду не устраивал, и он решил сделать ставку на технологии, которых не было бы у конкурентов. R360 и Carol неплохо продавались, но были самыми обычными автомобилями своего времени, а компания нуждалась в чем-то уникальном. Но в чем?

• 
  Mazda R360
  
  
• 
  
  
  
• 
• 

Ответ был найден на другом конце света. В 1959 году Мацуда услышал о роторно-поршневом двигателе, разработкой и усовершенствованием которого занимался Феликс Ванкель вместе с немецкой компанией NSU Motorenwerke AG. Такой двигатель обладал достаточно простой конструкцией, небольшим весом и высокой отдачей при малом объеме. Кроме того, ему были присущи тишина и низкий уровень вибраций, благодаря минимальному количеству подвижных компонентов.


Первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля – родстер NSU Spider

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель получил первый патент на роторно-поршневой двигатель в 1929 году. Разработка мотора началась в начале 50-х годов компанией NSU, а первый рабочий прототип был представлен в 1957 году. В двигателе Ванкеля применяется трехгранный ротор, имеющий форму треугольника Рёло, который вращается внутри цилиндра особой овальной формы, образуя камеры сгорания. Ротор при помощи зубчатых колес приводит в действие эксцентриковый вал, выполняющий три оборота и три полных рабочих хода за один оборот ротора. Впуск и выпуск осуществляются через специальные каналы в стенках цилиндра, открывающиеся и закрывающиеся во время вращения ротора.
В начале 1960 года Мацуда посетил предприятие NSU в Неккарзульме, изучил потенциал мотора и понял – это именно то, что он искал.

За лицензию на использование и совершенствование конструкции немцы получили 280 миллионов иен (около 800 тысяч долларов по курсу того времени) и вскоре «Мазда» сформировала команду из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов» (по аналогии с японским народным преданием). Перед ними была поставлена задача создать собственный мотор на основе двигателя Ванкеля, который бы подошел для массовых автомобилей.

Уже тогда было известно о несовершенстве апексов – уплотнений вершин ротора, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Высокий уровень температур и трения, возникающего между апексами и стенками камеры, не сулили двигателю долгой жизни и требовали много масла. На внутреннем покрытии оставалась глубокие борозды, прозванные в компании «дьявольскими царапинами».

Производительность мотора угасала на глазах – первые прототипы «сдувались» уже после 200 часов испытаний. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.

Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Поговаривали, что суровому и непоколебимому Мацуде приходилось буквально раскланиваться и лебезить перед инвесторами, выпрашивая средства на продолжение проекта.


Устраняя врожденные проблемы двигателя, японцам пришлось придумать новую конструкцию апексов с пружинящим механизмом, а в качестве материала для уплотнителя стенок камеры выбрать самосмазывающийся пирографит с вкраплением алюминия. Это позволило увеличить ресурс мотора до 100 тысяч километров, и к середине 60-х годов Toyo Kogyo была готова к запуску в серию своей первой роторной машины.

 

Использовать инновационный двигатель решили на автомобиле, разработанном «с нуля». Им стало маленькое купе Cosmo Sport (экспортный вариант назывался 110S), дебютировавшее весной 1967 года в Токио. Название модели, появившейся в самый разгар «Космической гонки», намекало на применение в ней самых передовых технологий.


Mazda Cosmo Sport

Купе укомплектовали двухсекционным 982-кубовым мотором, работающим с четырехступенчатой «механикой». Сперва двигатель развивал 110 лошадиных сил, однако затем его отдачу увеличили до 130 сил. Разгон с места до 96 километров занимал у Cosmo Sport менее девяти секунд, а максимальная скорость превышала 185 километров в час. За маленьким «Космо» с легким мотором не могли угнаться многие американские одноклассники с громоздкими V8.

Еще одним явным преимуществом двигателя был его рабочий объем, не превышавший одного литра, что освобождало покупателей от выплаты повышенного транспортного налога в Японии.

Чтобы доказать надежность мотора, японцы выставили Cosmo Sport на 84-часовой гонке на немецком Нюрбургринге, и одна из двух машин, подвергшихся незначительной модернизации, заняла четвертое место в общем зачете, уступив лишь двум Porsche 911 и Lancia Fulvia.



«Мазды» с двигателем Ванкеля не раз занимали призовые места в различных гоночных соревнованиях. Самую выдающуюся победу одержал 700-сильный спортпрототип 787B, в 1991 году занявший первое место в общем зачете «24 часов Ле-Мана». Британский пилот Джонни Херберт от переутомления даже не смог подняться на подиум, а вот роторный мотор выдержал. Mazda 787B стала первой и последней японской машиной, занявшей первое место в суточном марафоне, и единственной с двигателем такого типа.
Тем не менее, машина пользовалась невысокой популярностью из-за своей цены, превышавшей полтора миллиона иен — с 1968 по 1972 год первая роторная «Мазда» разошлась тиражом в 1,2 тысячи экземпляров.

Сразу же после появления Cosmo Sport японцы задумались о применении нового мотора на более доступном автомобиле — дефорсированный до 100 лошадиных сил двигатель решили использовать на двухдверной версии семейства Familia.

Роторная «Фамилия», стоившая 660 тысяч иен, выходила владельцу существенно дороже модификации с обычным двигателем, но почти втрое дешевле Cosmo Sport. Покупателей даже не отпугнул высокий расход топлива (около 12 литров на 100 километров), и в 1968 году только в одной Японии Familia Rotary Coupe приобрели 7 тысяч человек, а к 1970-му ежегодные продажи перевалили за 30 тысяч. В том же году роторная Mazda Familia вошла в число первых моделей, которые Toyo Kogyo начала официально поставлять на североамериканский рынок.

В США к тому моменту как раз приняли «Закон о чистом воздухе», обязывающий автопроизводителей к 1975 году существенно уменьшить содержание угарного газа, углеводорода и оксидов азота в выхлопах своих машин. Требования по снижению уровня последних соединений вызвали панику у многих компаний, так как процесс уменьшения уровня NOx являлся самым сложным и дорогостоящим.

• 
  Mazda Familia Rotary Coupe
  
  
• 
• 

Тут-то все и вспомнили о роторных моторах, которые были очень «щедры» на углеводород, но отличались значительно меньшими выбросами оксида азота, уровень которых, во-многом, зависит от температур в камере сгорания. В роторном моторе они значительно ниже, чем у стандартных ДВС.

Таким образом, роторные «Мазды» не требовали значительных модификаций, чтобы использоваться после 1975 года, а проблему лишнего углеводорода японцы решили при помощи термического дожигателя отработавших газов, впрыскивающего воздух в выхлопной поток для увеличения степени сгорания смеси.

Так двигатель Ванкеля стал главным козырем японской компании в ее стратегии на американском рынке. В 1972 году четыре из пяти «Мазд», проданных в США, имели роторный мотор, а к моменту вступления в силу «Закона о чистом воздухе» японцы планировали довести долю таких машин до ста процентов.

Роторные модификации появились у купе Luce, моделей Capella (RX-2) и семейства Savanna (RX-3), ставших первыми в истории машинами с двигателем Ванкеля и автоматической коробкой передач.

• 
  Mazda Luce Rotary Coupe
  
  
• 
  
  
  
• 
• 

 

В 1973 году интерес к новому типу двигателя достиг своего пика. Даже General Motors каждые шесть месяцев перечисляла на счет NSU по 5 миллионов долларов, чтобы оплатить лицензию на использование роторных технологий (общая стоимость лицензии составила 50 миллионов долларов).

Собственные разработки в этой области вели Nissan и Toyota, а Ford пытался всеми силами выкупить пакет акций «Мазды», чтобы получить прямой доступ к технологиям. Впрочем, после того, как японцы дали понять, что роторный мотор никогда не станет частью сделки, переговоры быстро зашли в тупик. В то время как остальные производители находились лишь на стадии экспериментов, Mazda выпустила уже 600 тысяч роторных машин.

Однако не все было так гладко. Ахиллесовой пятой двигателей Ванкеля была высокая прожорливость и взлетевшие во время нефтяного кризиса 1973 года цены на горючее сильно поубавили к нему интерес.

Американцев и японцев больше не интересовали неэкономичные автомобили. В 1974-м производство роторных «Мазд» сократилось в два раза – с 239 до 118 тысяч экземпляров. К слову, компания больше никогда не выпускала более 100 тысяч таких машин в год.

Впрочем, несмотря на топливное эмбарго, Mazda в 1974 году даже представила первый и последний в истории роторный пикап – REPU (Rotary Pickup), построенный на базе модели B-Series. Он был одной из первых «Мазд», где применили двухсекционный 1302-кубовый мотор 13B, ставший основой для всех последующих роторных двигателей, производимых компанией в течение более чем 30 лет.


Mazda Rotary Pickup (REPU)

110-сильный грузовичок не мог похвастаться выдающимися тяговыми характеристиками — недостаток крутящего момента был слабым местом всех моторов такого типа, — однако на шоссе вполне мог посоревноваться с масл-карами того времени. Ротор раскручивался до семи тысяч оборотов в минуту, позволяя пикапу набирать «сотню» менее чем за 11 секунд — быстрее базового «Мустанга» тех времен.

С 1974 по 1978 год было выпущено 15 тысяч таких пикапов, и они по сей день пользуются популярностью у американских автомобильных энтузиастов.

У себя на родине Mazda и вовсе предлагала уникальный автомобиль: первый и последний в истории роторный автобус – Parkway Rotary, построенный на базе грузовика Titan.


Mazda Parkway Rotary 26

Модель, оснащенная 135-сильным мотором, показала, что двигатель Ванкеля подходит не только для легковых машин. Роскошный автобус, предлагавшийся с 26- или 13-местным кондиционируемым салоном, отличался особенно мягкой и тихой ездой с минимумом шума и вибраций. С 1974 по 1978 год было выпущено 44 таких машины, из которых до наших дней сохранилось только четыре.

Тогда же, в конце семидесятых, дебютировала самая массовая в истории роторная модель — купе RX-7, выпускавшееся с 1978 по 2002 год. За это время модель успела сменить три поколения и разойтись тиражом свыше 811 тысяч машин.

Первое поколение купе предлагалось с 1,1-литровым мотором мощностью 130 лошадиных сил, отдачу которого в 1983 году повысили до 165 сил за счет турбонагнетателя. Финальная версия третьего поколения RX-7 оснащалась уже 1,3-литровым 280-сильным твин-турбо агрегатом, позволявшим купе разгоняться с нуля до ста километров в час за 5,3 секунды.

• 
  Mazda RX-7
  
  
• 
• 
• 
• 
• 

Особняком стояло купе Eunos Cosmo, появившееся в 1990 году и ставшее идеологическим последователем оригинального Cosmo Sport. В двухдверке применили двухлитровый двигатель с тремя секциями и двумя турбинами – самый объемный и мощный серийный агрегат такого типа в истории.

Двигатель, развивавший 280 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента, сочетался с четырехступенчатым «автоматом». Купе могло набирать «сотню» за 6,2 секунды, а максимальная скорость составляла 255 километров в час.

Mazda Eunos Cosmo имела действительно космическое оборудование для своего времени. Она стала первой в мире машиной, получившей привычную систему GPS-навигации и цветной сенсорный дисплей, через который осуществлялось управление климатической установкой, мобильной связью и аудиосистемой. Впрочем, соответствующей была и стоимость. За шесть лет нашлось всего восемь тысяч желающих заполучить японскую двухдверку по цене большого «Мерседеса» или «Ягуара».


Mazda Eunos Cosmo

Последней серийной роторной «Маздой» стала четырехдверка RX-8, появившаяся в 2003 году. Ее оснастили 1,3-литровым двухсекционным роторным мотором нового поколения (RENESIS), выдававшим от 190 до 250 сил. Сразу после своего дебюта агрегат, ставший компактней, легче и производительнее, удостоился звания «Лучшего двигателя года», а в 2004-м RX-8 заслужила звание «Автомобиль года в Японии».

В первый же год было продано свыше 60 тысяч экземпляров модели, однако впоследствии продажи RX-8 только падали. В Европе спорткар продержался до 2009 года и был выведен с рынка из-за невозможности модернизации мотора под экологический стандарт «Евро-5», а последний на сегодняшний день серийный роторный автомобиль сошел с конвейера в Японии летом 2012 года.


Mazda RX-8 и Mazda Cosmo Sport

Впрочем, вскоре глава «Мазды» Такаши Яманучи заявил, что компания не собирается сворачивать дальнейшие разработки в области роторных моторов. И не обманул – японцы продолжают гнуть свою роторную линию.

На открывшемся 28 октября моторшоу в Токио дебютировало концептуальное спорткупе RX-Vision, которое японцы называют «будущим компании, которое когда-нибудь станет настоящим». Подробностей о переднемоторном заднеприводном прототипе ничтожно мало, но главное, что у него роторный двигатель SkyActive-R нового поколения и легендарное сочетание букв «RX» в названии.

https://motor.ru/articles/2015/10/30/rotarymazda/

 

История ретро-автомобилей, не продвинувшихся дальше одного поколения

Даже потрясающие автомобили иногда прекращают свое существование уже после одного единственного поколения. Сначала они создают много шумихи, заставляют всех говорить о себе, получают восторженные отзывы лишь для того, чтобы в конечном итоге осесть в пыльных подвалах нашей коллективной памяти.

Каждый автомобиль из следующего списка очень старался открыть совершенно новую коммерческую нишу и обеспечить целую плеяду последователей, чтобы получить надлежащую отдачу от первоначальных инвестиций. К сожалению, они не справились ни с одной из поставленных задач и, тем не менее, заслуживают нашего признания.

В конце 90-х – начале 00-х бизнес-лейтмотивом некоторых автомобильных компаний стало «ретро» или «как вернуть старых клиентов, угодив одновременно сознательным миллениалам». Именно поэтому Volkswagen New Beetle, нынешний Mini и пони-тройка Mustang, Challenger и Camaro адаптировали ностальгический, а не прогрессивный язык дизайна.

Volvo 480 и Volvo C30. Первый в этом списке – Volvo, который не единожды, а дважды за последние 30 лет добавлял ретро-специи в свою модельную линейку. Появившись на Женевском автошоу 1986 года, Volvo 480 стал первым в истории переднеприводным автомобилем шведской марки. Представляя собой смесь между шутинг-брейком и трехдверным хэтчбеком, модель стала результатом как минимум 6 лет научно-исследовательской работы. Тогда Volvo решил сделать акцент на свежий сегмент рынка яппи.


Volvo 480 казался очень современным в то время, однако ретро-намеки на сексуальный P1800 ES (шутинг-брейк-версия P1800) были очевидны. У обеих машин был схожий профиль с безрамной стеклянной задней дверью, которая образовывала прямую линию от крыши практически до заднего бампера.

Кроме того, 480 был первым и единственным Volvo с восхитительными всплывающими фарами. Подвеска настраивалась специалистами Lotus, а моторная гамма состояла из 4-цилиндровых двигателей Renault. В 1995 году, после 9 лет производства и 80 000 выпущенных единиц, Volvo 480 покинул этот бренный мир без наследника...

Однако уже в 2006 году наследник появился в лице C30. Еще один компактный трехдверный хэтчбек воспользовался уникальной конструкцией P1800 ES, хотя общий стиль и функции безопасности были основаны на концепте Volvo SCC 2001 года. Изначально для такой нишевой машины C30 хорошо продавался, но с годами ему не удалось сохранить высокий темп, и продажи к концу жизненного цикла резко упали. Производство завершилось в 2012 году опять же без наследника. Надолго ли?


Nissan BE-1 и Figaro. В конце 80-х годов Nissan был в несколько лучшей форме, чем сейчас. Хотя бы потому, что он был полностью независимым производителем. Эта свобода позволяла Nissan пробовать себя в различных сферах. В определенный момент его консервативная линейка начала медленно, но уверенно отдавать рыночную инициативу Honda, поэтому боссы Nissan приняли радикальное решение. Они создали небольшую команду талантливых разработчиков, задачей которых было переломить ситуацию благодаря разработанным с умом маленьким автомобилям.

За 10 лет до Volkswagen New Beetle и за 14 лет до Mini на свет появился первый ретро-миникар Nissan BE-1. Его дизайн в значительной степени напоминал оригинальный Austin Mini, а вся техническая начинка была заимствована у Nissan Micra K10. К сожалению, его успех был несопоставим с теми коротышками, которые населяют сегодняшние парковки. В 1987 и 1988 годах было выпущено 10 000 экземпляров.


BE-1 был одной из четырех ретро-попыток под авторством вышеупомянутой команды. Из оставшихся трех нам более всего знаком Figaro, вышедший в 1991 году. Это был крошечный спорткар, чей дизайн напоминал родстеры Datsun Fairlady из 60-х годов, которые в свою очередь копировали британские родстеры того времени. Несмотря на еще меньшую нишу, Nissan за два года смог реализовать 20 000 Figaro – в два раза больше, чем BE-1. Ни один из четырех автомобилей не получил продолжения, а Nissan и вовсе пошел в совершенно ином стилевом направлении.


BMW Z8. Когда этот великолепный родстер пошел в продажу в 1999 году, у него на руках были все козыри. Его художественный дизайн принадлежал никому иному, как Хенрику Фискеру. BMW Z8 базировался на концепте Z07, который вызвал массивный "челюстепад" на Токийском автошоу 1997 года. Внешность явно отсылает нас к божественному BMW 507, а полностью алюминиевое шасси и двигатель от BMW M5 E39 должны были вылиться в рекордные продажи.


Однако не так и много людей смогли разглядеть его теоретические качества. С 1999 по 2003 годы было продано 5 703 Z8, и баварцы решили дальше не экспериментировать. Классический стиль модели оказался перебором для клиентов BMW, не говоря уже о том, что в этом сегменте в качестве эталона прочно утвердился Mercedes SL.

Chrysler PT Cruiser, Plymouth Prowler и Chevrolet HHR. Удивительно, что все эти три попытки смешать олдскул с современностью были созданы одним и тем же человеком – Брайаном Нессбитом. Будучи успешными в начале производства, ни один из этих автомобилей не оставил наследство, что, в общем-то, грустно.

PT Cruiser был современным аналогом множества автомобилей 30-х годов, однако ближайшим двойником можно считать Chrysler Airflow Sedan. Под симпатичным кузовом скрывались в основном внутренности от Dodge Neon. К концу карьеры продажи снизились, что побудило Chrysler в 2010 году подписать модели смертный приговор. За 10 лет производства с конвейера сошли 1,35 млн машин.


Plymouth Prowler была уготована похожая судьба, но причины были другими. Заднеприводный открытый спорткар был довольно высокотехнологичен для своего времени, выделявшись моноблочной трансмиссией и частично алюминиевым шасси, однако применение V6 вместо V8 заставило многих потенциальных покупателей отвернуться. Несмотря на экзотическую внешность, лишь 11 702 машин увидели свет.


Несколько лет спустя, памятуя о локальном успехе PT Cruiser и завербовав в команду Нессбита, GM также запустил свои пальцы в ретро-рынок с Chevrolet HHR. Это был компактный минивэн, имевший на начальной стадии головокружительные продажи, но в конце концов пришедший к стагнации еще быстрее, чем PT Cruiser.


Его внешность была во многом вдохновлена Chevrolet Suburban 40-х годов, однако машина оказалась не такой инновационной, как предполагали в GM. Чуть более полумиллиона копий нашли своих владельцев за период между 2005 и 2010 годами, после чего HHR был заменен рядом «анти-ретро-машин», включающих Traverse, Trax и Orlando.

Ford Thunderbird. За несколько лет до того как Ford воскресил культовый Mustang, он решил порепетировать с не менее культовой моделью из умопомрачительного спортивного прошлого – Thunderbird. Базируясь на той же платформе, что и Jaguar S-Type, XF и Lincoln LS, одиннадцатое поколение Thunderbird получило множество хороших рецензий и наград. Его стиль был взят от оригинального Thunderbird 1955 года, в котором многие американцы видели квинтэссенцию персонального люксового автомобиля того времени.


Все это воплотилось в сильных продажах, но только в первую пару лет. Новый Thunderbird от величайшей рок-звезды скатился до уровня автомобиля, о существовании которого все забыли. Это произошло так быстро, что даже для Ford стало неожиданностью. После четырех лет производства и 68 098 выпущенных машин кислород был перекрыт. Может быть двенадцатое поколение проявит себя лучше, особенно в свете того, что ретро-дизайн сейчас переживает уже не вторую, а третью молодость.

http://autoutro.ru/review/2017/01/2...ne-prodvinuvshihsya-dalshe-odnogo-pokoleniya/