Автомобильные масла. Замена. Использование. Виды и типы.

Промывка двигателя при замене масла: на пользу или во вред?
Этот вопрос продолжает будоражить умы автовладельцев. Давайте разберемся.


Рецепт предпродажной подготовки от классика
Потом залили в мотор масло, самое густое, какое только нашлось. Цилиндры были не из лучших и слегка стучали. Это возмещалось густотою смазки, мотор работал удивительно тихо.

Эрих Мария Ремарк

Ожесточенные споры сторонников и противников промывания двигателя при замене масла в последнее время обострились из-за того, что новых автомобилей в стране сейчас продается намного меньше, чем подержанных. То есть граждане продают автомобили друг другу, а обновление парка, на которое все так надеялись, значительно замедлилось. Между тем подержанный автомобиль, как известно, — кот в мешке. Каков возраст и качество субстанции, что плескалась в двигателе на момент продажи, — одному Богу известно.

Отсюда сразу следуют тезисы о необходимости промывки.

Когда промывка не требуется?

• Вы — первый и единственный владелец своего автомобиля;
• Вы всегда меняли моторное масло в срок (а лучше — чаще);
• Вы уверены в сервисе, в котором проводились работы (сервисмены не схалтурили, не заменив масло вообще или заменив его на свое, более дешевое);
• В дальней дороге вам никогда не приходилось доливать что попало.

Когда лучше мыть?
О промывке следует задуматься, приобретая автомобиль с рук, да еще и с непрозрачной сервисной историей. Встречаются экземпляры двигателей, у которых отложения из верхней части двигателя можно выгребать буквально лопатой. Для этого желательно заглянуть с фонариком в маслозаливную горловину, причем в бок: ушлые продавцы вполне могут протереть тряпочкой видимые участки деталей головки блока цилиндров.


Отложения в верхней части головки блока цилиндров.

Клапанная крышка после длительной эксплуатации двигателя без замены масла.

Другой случай — смена типа масляной основы, например при переходе с минералки на синтетику.

Варианты промывки
Промывать двигатель можно несколькими способами.

Пятиминутная промывка. Ее заливают в двигатель перед заменой масла, смешивая таким образом с уже отработанным маслом. Далее дают двигателю поработать на холостом ходу пять (или десять) минут, сливают отработку, заливают свежее масло и ставят новый фильтр.

Промывки, с которыми можно проехать некоторое расстояние. За 100 км пробега до предполагаемой замены масла заливают препарат, и в течение этого пробега стараются особо не лихачить. Далее — стандартная замена масла и фильтра.

Промывочное масло. При этом способе сливают отработанное масло и вместо него заливают специальное промывочное. Дают двигателю поработать на холостом ходу и сливают промывку. Ставят новый фильтр и заливают новое масло.


Типичный представитель «пятиминуток».

Так называемые «мягкие очистители двигателя» заливают незадолго до плановой замены масла. Мотор с залитой присадкой лучше не перекручивать по оборотам и не перегружать.

С промывочным маслом очистка происходит на холостом ходу двигателя.


Лишняя порция масла. Способ, особенно рекомендуемый при смене типа масляной основы, например, при переходе с минерального на синтетическое. Его также можно рекомендовать для изрядно грязных двигателей, промытых одним из трех вышеприведенных способов. Слив старый продукт, заливают то масло, на котором предполагается дальнейшая эксплуатация двигателя.




Дополнительная заливка масла — самый лучший, но и самый расходный способ.

Количество масла при этом может быть минимальным (литра два), только чтобы погасла лампа давления масла. В этом случае также рекомендуется погонять мотор на холостом ходу. Затем этот объем заменяется новым маслом с установкой нового фильтра. Для особо заботливых хозяев есть модификация этого способа: заменить масло и фильтр новыми, поездить непродолжительное время, а затем провести еще одну замену. При этом на промежуточной стадии масла потребуется заливать не меньше чем по нижнюю метку.

Общие советы при промывке
Следите за давлением масла при работе двигателя на всех вышеописанных коктейлях, разве что кроме случая заливки лишней порции масла. Будьте особенно осторожны при промывке дизельных и наддувных двигателей — у них удельные нагрузки обычно несколько выше и масляное голодание совершенно недопустимо.

Дешево — сердито
В интернете на многочисленных форумах предлагается промывка двигателей дизельным топливом, причем как чистым, так и разбавленным пополам с моторным маслом. Я придерживаюсь мнения, что топливо — это топливо, а промывать двигатель лучше одним из вышеперечисленных способов. Солярочная баня может быть очень неполезна сальникам и прочим резиновым уплотнениям двигателя. Жидкость сия весьма агрессивна.

Несколько полезных советов при замене масла в сервисе

• Старайтесь не выпускать из виду свой автомобиль во время этой процедуры. Так вы будете уверены, что вам залили новое масло и установили новый масляный фильтр.
• Если не удалось выполнить предыдущий совет, то при приемке автомобиля посмотрите уровень масла на щупе. Масло должно достигать верхней метки и быть достаточно светлым. Хотя в бензиновых двигателях даже после непродолжительной работы оно может несколько потемнеть, а в дизелях даже почернеть. И все же оно будет куда светлее, чем до замены.
• Постарайтесь определить, заменили ли фильтр. На одних автомобилях он виден сверху, на других доступен только со снятием брызговика или защиты двигателя. В этом случае убедитесь, есть ли на этих элементах следы демонтажа.

Из личного опыта
Приобрел я как-то у хорошего знакомого Рено Логан. Пробег — около 100 тыс. км. Историю машины я знал очень хорошо, так как часто помогал с ремонтом. Были неисправности подвески (подшипники и амортизаторы), задние тормозные цилиндры «засахарились», было просижено сиденье водителя. Но вот, став владельцем, решил я в двигатель заглянуть, клапаны отрегулировать. Зазоры пришлось трогать только на нескольких клапанах и то по чуть-чуть. И главное: меня потрясло полное отсутствие отложений под клапанной крышкой. Детали лишь немного были покрыты легким золотистым налетом. А я-то еще подкалывал прежнего владельца, что он масло меняет чаще, чем бензобак заправляет!..


В таком двигателе и зазоры в механизме ГРМ регулировать приятно.
Выводы
Лучше всего менять масло не реже чем в 7,5 тыс. км, то есть в два раза чаще, чем рекомендует большинство автопроизводителей. В этом случае независимо от условий эксплуатации (город или село) вы гарантированно избежите ускоренного износа деталей мотора. Только у кого автомобиль «с новья», то следует сразу соблюдать это правило, а владельцам second hand сначала провести промывочные операции, как указано выше, а потом соблюдать те же рекомендации.

источник https://www.zr.ru/content/articles/905586-promyvka-dvigatelya-pri-zamene/

 

Меняем масло через трубку масляного щупа
В этом выпуске «Технической среды» ее ведущий Геннадий Емелькин расскажет о том, как заменить масло в двигателе через горловину масляного щупа при помощи специальной установки. Операцию проводим на автомобиле Chevrolet Aveo.

 

Моторное масло: как выбирать и когда менять. Советы экспертов ЗР
Эпоха дефицита имела, как ни странно, определенные преимущества — покупатель не был озабочен проблемой выбора. Нынче ситуация иная: предложений так много, что глаза разбегаются даже у бывалых. Поэтому повторим основы масловедения и пробежимся по «реперным» точкам. Сориентироваться в современном многообразии моторных масел помогают эксперты ЗР Михаил Колодочкин и Александр Шабанов


Какое масло мне годится?
Если кратко, то использовать можно только моторные масла, которые рекомендованы производителем автомобиля. Эти сведения содержатся в инструкции по эксплуатации. Самые важные параметры — группа вязкости и класс качества масла. Любые рекомендации масленщиков носят характер вторичных.

Вязкость и цифры
О вязкости масла говорят самые заметные цифры на канистре или банке — это классификация вязкости по SAE. Два числа, разделенных буквой W, обозначают, что масло всесезонное. Именно всесезонные чаще всего и выпускают.

Первые цифры указывают на минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно провернуть. Например, у масла 0W‑40 нижний температурный порог равен —35ºС, а у 15W‑40 он составляет —20ºС. Число после дефиса говорит о допустимом диапазоне изменения вязкости масла при 100ºС. Так, для «тридцатки» вязкость может меняться в диапазоне от 9,3 до 12,5 сСт (сантистокс — единица измерения вязкости), для «сороковки» — от 12,5 до 16,3 сСт. Если производитель допускает вилку параметров (например, 5W‑30 или 5W‑40), то для новых машин лучше брать 5W‑30: немножко выиграем в расходе топлива. А для пожилых — 5W‑40. Почему так? У новых двигателей нет износа, все зазоры минимальны, поэтому подшипники нормально работают и при меньшей вязкости. А вот при больших износах несущую способность компенсируют ростом вязкости.



Качество и буквы
О классе качества масла говорят обозначения SM, SN, СJ, CF.

Так обозначают качество масел согласно американской классификации API. Этот индекс состоит из двух букв. Первая определяет тип двигателя: S (Service Station) — бензиновые двигатели, или C (Commercial) — дизели.

Вторая (от A до N) информирует об уровне эксплуатационных свойств. Обозначение может быть «дробью», тогда масло подходит для бензиновых и дизельных двигателей.

Чем дальше последняя буква от начала алфавита, тем лучше масло. Сегодня самый высокий класс — SN/СF. Это масло можно использовать вместо любого другого.



А прочие буквы?
Обозначения вроде АСЕА А3/В4 также говорят о качестве масла, но по другой классификации — европейской.

Часто они полностью дублируют классификацию по API. Например, обозначения А3/В3/В4 равнозначны индексам SN/CF классификации API. Существует еще японско-американская классификация ILSAC, и градация качества, которую ввело министерство обороны США, — MIL-L, и даже российский ГОСТ. Но таких обозначений уже практически нигде не найти.

Надписи: авансы и реальность

Производители любят сообщать потребителю, что их масла подходят для автомобилей известных концернов. Об этом говорят надписи на упаковках с упоминанием популярных марок. Однако следует четко различать стиль подобных заявлений.

Слово meets (или российское «соответствует») сообщает, что масло полностью отвечает требованиям конкретного производителя автомобилей (например, Meets: Porsche). Возможно, так и есть, только это заявление изготовителя масла, а вовсе не автопроизводителя. Это такой хитрый рекламный ход.

А слово approved (одобрено, проверено) свидетельствует о том, что автопроизводитель провел испытания этого масла и официально разрешил заливать его в двигатели своих машин. Проверить правдивость подобного утверждения несложно: достаточно зайти на официальный сайт автопроизводителя и уточнить, выдавал ли тот одобрение. Но даже известные маслопроизводители порой стараются экономить на подобных испытаниях (это миллионы долларов), а потому частенько получают одобрение только на одно масло, а в рекламных проспектах мы читаем, что статус approved якобы получила вся гамма. Поэтому для верности каждую линейку следует проверять отдельно.



Название
Какой бренд предпочесть? Мы советуем только те продукты, чье качество подтверждают наши экспертизы.

Часто отечественные масла известных марок выглядят на уровне иностранных брендов — ведь при их производстве используют современные базовые масла и пакеты присадок. К сожалению, наиболее распространенные марки чаще подделывают. Не слишком раскрученные, но заведомо качественные бренды в этом плане надежнее.

источник https://www.zr.ru/content/articles/900784-motornoe-maslo-kakoe-vybrat/

 

От минералки до экзотики
Производитель масла обычно не афиширует его состав, указывая в лучшем случае, что масло минеральное, полусинтетическое или синтетическое. А ведь есть еще полиалкиленгликолевое масло, полностью эстеровое или эстеровое с добавлением микрокерамики (ЗР, 2014, № 12). Можно ли ими пользоваться?

В упомянутой выше статье мы описывали результаты испытаний этих экзотических масел — в целом положительные. Но такие масла предназначены в первую очередь для спортивных моделей и автомобилей, которые работают в очень тяжелых условиях, требующих от масла стабильности показателей, более высоких защитных и энергосберегающих свойств. При обычной эксплуатации на дорогах общего пользования мы рекомендуем применять масло попроще — традиционную полусинтетику или синтетику. Серьезно выиграете в деньгах. Тем более что экзотическое масло необходимо менять так же часто, как и обычное, — согласно рекомендации производителя автомобиля. Что касается выбора между синтетикой и несинтетикой, то практически все современные масла качества SN являются синтетическими, а потому для новых автомобилей выбор однозначен. И минералку классом выше SJ не найти.

Подделка или нет?
Как убедиться, что я покупаю не подделку?

Лучший способ, который рекомендуют сами маслопроизводители, — позвонить в головной офис и попросить назвать ближайший магазин, где торгуют оригинальной продукцией. Второй совет — приобретать масло на фирменных АЗС.



Определенной защитой от подделки служат металлические канистры. Раньше в такой упаковке продавалась продукция ZIC, сейчас аналогичный прием использует немецкий Rolf. Организовать левый выпуск подобной тары непросто. Предприятий, выпускающих металлические канистры высокого качества, в России пока нет. К тому же информация на фирменную тару наносится при окрашивании еще не раскроенных металлических листов — жуликам такая возня ни к чему.

Что можно доливать?
Что подлить в мотор, если в дороге уровень масла снизился ниже допустимого минимума?

Лучше всего возить с собой масло, которое залили в машину в ходе планового ТО. Но в качестве временной меры можно долить и другое масло, максимально близкое по группе качества. Любое современное масло при сертификации проходит тесты на совместимость с наиболее известными марками. Но после при первой же возможности масло лучше заменить. Еще и потому, что его остаток, еле улавливаемый щупом, быстро стареет и теряет рабочие свойства, а это куда более явная угроза для мотора.

Как часто менять масло?
Нужно ли строго придерживаться межсервисного интервала смены масла?

Многочисленные заявления автопроизводителей о том, что масло может ходить без замены десятки тысяч километров, — это, на наш взгляд, реклама. Действительно, ну как можно регламентировать срок замены масла только по показаниям одометра, без учета реальных условий эксплуатации? Одна машина спокойно перемещается по пустым трассам, другая то и дело застревает в пробках, а третья глотает пыль где-то в степи. Поэтому про замену масла по километражу надо забыть: это просто условная верхняя граница допустимых возможностей. Кстати, эксплуатация машины в мегаполисе приравнена к особо тяжелой — вяло ползущая пробка убивает масло так же активно, как грязное бездорожье. В таких условиях советуем сокращать интервал замены масла в полтора-два раза.

Полезно время от времени оценивать его реальное состояние — хотя бы по масляному щупу. Если оно сильно грязное или стекает, как вода, — нужна срочная замена. Кроме того, освойте простейшую капельную пробу. Теплое масло с кончика щупа капните на лист пористой бумаги — газету или лучше фильтр от кофеварки. Если капля растечется, образовав несколько концентрических кругов, можете ездить дальше. А если оно соберется в сгусток в точке падения капли и никуда течь не захочет — бегом менять смертельно опасную жижу!

Средние сроки замены масла: 5000–7000 км для минералки и 10 000–12 000 км для синтетики.

Дизельное в бензиновый
Можно ли заливать дизельное масло в бензиновый мотор?

Мы уже упоминали, что почти все современные масла являются универсальными, о чем говорит маркировка. Чисто дизельные масла встречаются, но они не для автомобильных моторов, а для тяжелых дизелей тепловозов и теплоходов. Однако классификацию никто не отменял, поэтому указывают и тот и другой класс. Иногда встречаются и обычные масла, где есть только бензиновая классификация.



Масло и экономия
Может ли масло влиять на экономичность?

Все масла качеством выше SL можно отнести к энергосберегающим, а другие в современных двигателях и не применяют. Разница в эксплуатационном расходе топлива среди масел разных производителей составляет 2–3%. Вряд ли вы ее почувствуете. Другое дело, если сравнивать подобную синтетику с минералкой 15W‑40 класса SJ — тут средняя экономия в расходе окажется более серьезной. В некоторых режимах (например, на минимально устойчивом холостом ходу) разница в расходе топлива может превысить 10%

КАК ПОМЕНЯТЬ МАСЛО
Сначала сливаем старое масло: только с горячего мотора, причем долго — пока тонкая струйка масла не превратится в редко падающие капли. Теперь, не закрывая сливное отверстие, пускаем двигатель. Пусть поработает на минимальных оборотах холостого хода примерно 20–30 секунд, выдувая из системы смазывания остатки масла. Ничего страшного не случится: любой зимний пуск мотора калечит его узлы трения значительно больше.

Если мотор свежий, а масло заливалось хорошее (например, именитая синтетика) и межсервисный интервал соблюден, закручиваем пробку, меняем фильтр и заливаем свежее масло.

Если есть сомнения в масле, работавшем в двигателе до замены, заливаем промывочное масло и гоняем мотор минут пять. Сливаем промывку, заливаем примерно половинную заправку свежего, на котором предполагаем ездить дальше, и гоняем несколько минут. Опять сливаем, меняем фильтр, заливаем свежее масло.

источник https://www.zr.ru/content/articles/900784-motornoe-maslo-kakoe-vybrat/?page=2

 

Экспертиза: «убиваем» импортные синтетические масла российским бензином
Пытку российским двигателем и российским топливом прошли четыре образца импортных масел вязкостью SAE 5W‑30 от ведущих производителей, занимающих львиную долю отечественного рынка. Исследуем, на какие приоритеты ориентируются производители моторных масел. А главное — как уживаются импортные моторные масла с отечественным бензином и как этот симбиоз сказывается на состоянии двигателя?





Принято считать, что без маловязкого масла современный мотор станет кушать много бензина, а из выхлопной трубы будет дурно пахнуть. Но говорят, что для России всё должно быть другим, в том числе и масло.

Мы взяли три полностью синтетических импортных моторных масла с вязкостью SAE 5W‑30 от ведущих производителей, занимающих львиную долю отечественного рынка, — ExxonMobil, Shell и Castrol. К этой троице присовокупили не столь распространенное, но не менее известное масло Motul.

Как испытывали? На каждом из масел специально подготовленный стендовый двигатель крутился в заданных режимах сто двадцать часов, при этом сравнивались его характеристики на различных стадиях испытаний. Мотор — отечественный восьмиклапанник ВАЗ‑21114 с впрыском, с измененной программой управления и системой масляного охлаждения поршней.


Почему двигатель не иномарочный? Условия испытаний не позволяют. Методика требует до начала испытаний и после них вскрывать мотор, обмерять, дефектовать, фотографировать и взвешивать детали. А современные ненашенские моторы разборке-сборке не подлежат — коленчатый вал там снять нельзя. Точнее, снять можно, а вот ставить обратно уже запрещено.


Через фиксированное время мы отбирали — три раза — пробы масла для оценки темпа его старения. Отслеживали изменение физико-химических показателей масла, а также содержание в нем продуктов износа. А вскрытие мотора уточняло представление об отложениях и износе.

Чтобы отсеять сомнения насчет возможных подделок, свежие пробы масел мы отдали в лабораторию для определения базовых физико-химических показателей и сравнили их с указанными производителями. Если совпадают — стало быть, масла настоящие, не поддельные. Удивило другое: начальные параметры всех четырех масел практически одинаковые. Уж не из одной ли они бочки? Из разных! Это выяснилось после измерений динамической вязкости во всем диапазоне температур. Но сначала вспомним, какие вообще бывают вязкости.




КИНЕМАТИЧЕСКАЯ, ДИНАМИЧЕСКАЯ И HTHS
Имеется прямая связь между вязкостью масла, потерями на трение и скоростью износа узла трения. В классической гидродинамике различают две характеристики вязкости — динамическую и кинематическую. Для мотора важна именно динамическая вязкость масла, поскольку она учитывает изменение плотности в зависимости от температуры. А кинематическая вязкость важна для масленщиков; она может быть точно определена капиллярным вискозиметром. Ранее параметры вязкости, предписанные классом SAE, ограничивали лишь возможный диапазон изменения кинематической вязкости масла при температуре 100 °C. Диапазон этот для масел SAE 30 составляет 9,3–12,6 сСт; для масел SAE 40 он шире12,6–16,3 сСт.

Сейчас классификация по SAE дополнена ограничениями по динамической вязкости при 150 °C. Это так называемая высокотемпературная вязкость HTHS (High-Temperature, High- Shear).

Прежде считалось, что для подбора масла достаточно классификации по SAE, а потом выяснилось, что ее мало. Масла из одной группы при рабочих температурах могут различаться по вязкости на десятки процентов, а это существенно для работы мотора. Потому и ввели дополнительное ограничение.


Динамика изменения кинематической вязкости в процессе испытаний отражает темп старения масла. Это один из основных браковочных параметров масла.
Производители современных масел ориентируются на противоположные приоритеты. Так, фирма Shell заявляет о малой вязкости масла Helix Ultra, которая предопределяет низкие потери на трение. А компания Motul специально разработала масло 8100 X‑сlean FE, у которого заявлено высокое значение HTHS. Кто же прав?
Для полноты картины пройдем по всем температурам — от зимнего холодного пуска до вполне рабочих режимов, как у полностью прогретого мотора. Наивысшие значения высокотемпературной вязкости HTHS при первой пробе — у масла Motul 8100 X‑сlean FE, как и было обещано производителем: 3,2 мПа·с против 2,7 мПа·с у Mobil. Разбег — почти под 20%! Значит, это масло снизит на 20% нагрузку на подшипник — либо позволит увеличить давление на подшипник на те же 20% без ухудшения условий его работы. Плата за это — самые высокие значения динамической вязкости при отрицательных температурах: 8330 мПа·с у масла Motul против 6220 мПа·с у масла Mobil. Значит, в арктиках и антарктиках запустить мотор с маслом Motul будет сложнее.


Содержание продуктов износа в образце масла, отобранном после цикла испытаний, хорошо иллюстрирует защитные свойства масла.
Впрочем, интереснее проследить динамику изменения этого параметра в течение всего срока проведения испытаний. Масла Mobil 1 ESP Formula и Motul 8100 X‑clean FE за 120 часов пытки российским двигателем и российским же (не самым лучшим, как все говорят) топливом изменили свои параметры несильно и вполне предсказуемо. В ходе испытаний динамическая вязкость во всем диапазоне температур увеличилась лишь на 3–5%.

источник https://www.zr.ru/content/articles/...lyu-soyuz-importnogo-masla-s-nashim-benzinom/

 

А вот масла Castrol Edge FST и Shell Helix Ultra изменили свою вязкость на 21–28%! Причем рост вязкости у масла Castrol начался практически сразу — такая динамика нехарактерна для обычного поведения масла. А масло Shell до середины испытаний держалось молодцом, но сдалось во второй половине цикла. В итоге к концу испытаний то преимущество, которое было у этих масел перед маслом Motul по вязкости при отрицательных температурах, полностью растаяло. Тем, кто планирует использовать эти масла в суровых северных условиях, есть о чем задуматься.

Еще более выразительную картину, отражающую темпы старения масел, дает анализ динамики изменения кинематической вязкости при 100 °C.




И снова: у масла Motul вязкость практически не изменяется. У масла Mobil изменение вязкости более заметно, причем к концу срока испытаний она вышла на пороговое значение. А вот Castrol выдал очень существенное увеличение вязкости при 100 °C, далеко выскочив за допустимые пределы. Самое интересное, что вязкость при 40 °C к концу испытаний стала уменьшаться — это можно увидеть из данных в итоговой таблице. Индекс вязкости улетел аж за 210!

Индекс вязкости — это важный параметр моторного масла, который характеризует темп изменения вязкости при росте температуры. Чем он выше, тем меньше разница между вязкостями при высокой температуре и при низкой. Для полных синтетик он обычно лежит в диапазоне 160–180.

И еще одна странность масла Castrol. Обычно щелочное число постепенно снижается: срабатывается комплекс моющих присадок. А тут наоборот — рост!


Возможно, из отложений, формируемых в двигателе, в масло возвращается кальций или другой элемент, на который и реагирует прибор. Кстати, для остальных трех масел тот же метод дал ожидаемый результат.


Энергосбережение масел мы оценивали дважды, сопоставив расход топлива в режимах нашего цикла как со свежим маслом, так и с отработавшим 120 моточасов. Эти результаты также сведены в таблицах.

Здесь вновь уместно вернуться в разговору об HTHS. Масло с самым высоким значением HTHS — Motul 8100 X‑clean FE — и здесь показало лучший результат. Впрочем, все испытанные масла, судя по результатам, вполне могут быть отнесены к энергосберегающим. Но те, у которых темп роста вязкости ниже, в наименьшей степени изменили расход топлива и мощность мотора после цикла длительных испытаний. Наиболее наглядно влияние высокотемпературной вязкости проявилось при анализе защитных функций масла. Анализ содержания продуктов износа в пробах масел, отобранных на итоговой стадии испытаний, четко выявляет безоговорочное лидерство масла с высоким HTHS. Это Motul 8100 X‑clean FE. Вполне объяснимо: выше вязкость — больше толщина разделяющего слоя и меньше износ деталей двигателя.

Вскрытие мотора после циклов испытаний показало примерно одинаковый итоговый уровень высоко- и низкотемпературных отложений, при этом более стабильные масла дали чуть лучший результат. Но в целом все масла по этим параметрам показали высокий результат, характерный для высококачественных синтетик.


Высокотемпературные отложения на боковых поверхностях поршней, оставленные современными синтетическими маслами, не должны выходить за 1,5 балла шкалы ПЗВ. И не вышли. Шкала ПЗВ — это шкала экспертных оценок уровня отложений: абсолютно чистый поршень — 0 баллов, черный и грязный — 6 баллов.
Высокотемпературные отложения на боковых поверхностях поршней, оставленные современными синтетическими маслами, не должны выходить за 1,5 балла шкалы ПЗВ. И не вышли. Шкала ПЗВ — это шкала экспертных оценок уровня отложений: абсолютно чистый поршень — 0 баллов, черный и грязный — 6 баллов.


НЕ ДЛЯ РОССИИ?
Почему масла по-разному проявили себя в ходе испытаний? Два из них — Motul 8100 X‑сlean FE и Mobil 1 ESP Formula — отработали без замечаний, а два других показали не столь оптимистичный результат. Сам характер старения масла, когда вязкость начинает гулять, а другие параметры в целом остаются в норме, чаще всего свидетельствует о том, что полимерные загустители масла, входящие в использованный пакет присадок, с чем-то конфликтуют.

Затевая эту экспертизу, мы хотели продолжить поднятую нами три года назад тему «масляной чумы» — непредсказуемого разложения масла, при котором образуется черный гудрон в каналах системы смазывания, масляном поддоне, клапанном механизме. Эта болезнь убила не одну сотню моторов. И масленщики в качестве одного из возможных виновников этой беды называли российский бензин. Тогда мы нашли и другие причины «чумы», причем подтвержденные экспериментом. Но надо было проверить и версию о влиянии плохого бензина.

Решение нашлось после нашей экспертизы дешевых 95‑х бензинов (ЗР, 2015, № 5), в ходе которой выяснилось, что большинство из них содержит запрещенный метанол. Именно такой бензин мы и использовали для наших испытаний


Испытанные синтетики дали сравнительно тонкие слои (в целом — близкой толщины) низкотемпературных отложений.
Таким образом, наши исследования подтвердили, что плохой бензин реально способен испортить масло, а вместе с ним и мотор. Да, но ведь масла Motul 8100 X‑сlean FE и Mobil 1 ESP Formula, работая на таком же бензине, никаких претензий к нему не высказали! Значит, пакет присадок можно скорректировать таким образом, чтобы и в наших условиях масло работало нормально. Другое дело, что не всем это удается.
А пока повторяем: широким кругом объезжайте непроверенные АЗС! Что касается выбора моторного масла, то мы советуем отдавать предпочтение продуктам с более высоким значением HTHS.

Целее будут мотор, нервы и кошелек!

Как оценивали

Полученные нами результаты носят относительный характер, применимый только к сопоставлению четырех испытанных синтетик. При сравнении моторных характеристик двигателя в тест включали еще одно масло — относительно простую анонимную полусинтетику того же класса вязкости, взятую как базу для сравнения. Стендовые испытания полностью исключают неопределенность, неизбежную при проверке на реальном моторе в обычных условиях эксплуатации. В последнем случае многое зависит от режимов работы двигателя, его технического состояния, стиля вождения, качества топлива, погоды за бортом и ряда случайных факторов.

источник https://www.zr.ru/content/articles/...uz-importnogo-masla-s-nashim-benzinom/?page=2

 

Примененная методика позволяет оценить сравнительное качество моторного масла по признакам, которые обычно учитываются при их допуске к применению различными автопроизводителями. Перечислим эти признаки.

Энергосбережение определяется по изменению среднего удельного расхода топлива при работе на испытывающемся масле по сопоставлению с базовым.

Защита от износа определяется по изменению массы контрольных деталей (вкладыши подшипников коленчатого вала и поршневые кольца), изменению размера деталей, содержанию продуктов износа в пробе моторного масла, отобранной после испытаний.




Склонность к образованию высокотемпературных отложений определяется визуальной оценкой уровня загрязненности боковых поверхностей поршней. Склонность к образованию низкотемпературных отложений определяется по изменению массы контрольных весовых элементов — деталей двигателя, устанавливаемых в клапанной крышке (сетка маслоотделителя) и в масляном поддоне (приемный грибок масляного фильтра).

Экологические показатели определяются по изменению токсичности отработавших газов при работе двигателя по стандартному циклу испытаний на испытывающемся масле по сравнению с базовым.

Кроме того, оценивали сравнительный темп старения моторного масла и его влияние на показатели двигателя. Ресурсные показатели масла характеризовались динамикой изменения его вязкости, щелочного и кислотного чисел, изменением диспергирующей способности.

В качестве браковочных параметров, на основании которых производилась оценка сохранения работоспособности масла, применяли границы вязкости, определяемые его классом по SAE. Для масла класса SAE 5W‑30: кинематическая вязкость, замеренная при температуре 100 °C, должна быть в диапазоне 9,3–12,6 сСт. Кроме того, масло выбраковывали в том случае, если на каком-то этапе испытаний его щелочное число падало более чем на 50% от начального значения.
Высокотемпературная вязкость масла



В современных двигателях температура масла в рабочей зоне может доходить до 180–200 °C, особенно в паре трения поршневое кольцо — цилиндр двигателя. Вязкость масел даже одной группы по SAE при таких температурах может существенно различаться. Так, ранее проведенные нами экспертизы показали, что для масел группы «сороковок» при 150 °C кинематическая вяз‑ кость может меняться в диапазоне 5,4–6,8 сСт, то есть разбег достигает 25%! Для «тридцаток» относительная разница может быть еще больше.


Именно поэтому в редакциях правил SAE J300 начиная с 2001 года появилось понятие высокотемпературной вязкости HTHS. Это динамическая вязкость масла, определяемая на ротационном вискозиметре при фиксированных условиях — при скорости сдвига 106 1/с.

У производителей современных масел одинаковая цель — оптимизация работы двигателя, но для ее достижения они выбирают взаимоисключающие способы. Так, например, в описании масла Shell Helix Ultra говорится, что благодаря малой вязкости оно снижает потери на трение. А фирма Motul специально разработала масло 8100 X‑clean FE с высоким значением HTHS.

Кто же прав? Обратимся к теории. Любая пара трения в двигателе — это своеобразный подшипник: цилиндрический, если это подшипник коленчатого вала, или плоский (ползун), если это, допустим, пара трения поршневое кольцо — цилиндр. Так вот, одним из важнейших показателей качества работы подшипника является коэффициент нагруженности. Он определяется как отношение средней нагрузки на подшипник к рабочей вязкости масла, умноженной на скорость сдвига, и всё это умножается на квадрат отношения величины рабочего зазора к диаметру подшипника. Значение коэффициента нагруженности должно лежать в определенных пределах. Превышение влечет за собой резкое увеличение скорости износа и потерь на трение, но и слишком низкий коэффициент нагруженности приводит к росту потерь на трение.

Нагрузка и скорость в подшипнике — параметры режимные, их не трогаем. Если уменьшаем HTHS, то автоматически увеличиваем нагруженность подшипника. И компенсировать это можем только величиной рабочего зазора — его надо уменьшать. Но и тут есть свой лимит! Значит, для каждого мотора, с его особенностями конструкции и режимов работы, есть своя оптимальная высокотемпературная вязкость HTHS.

Более того, даже в случае одного мотора для каждого из режимов его работы будет своя оптимальная HTHS. И закон простой — чем выше нагрузка, тем выше должна быть вязкость.


А что говорят правила SAE J300? В них оговорена лишь зависимость от класса вязкости. Для «двадцаток» — не менее 2,6 мПа·с, для «тридцаток» и части «сороковок» — не менее 2,9 мПа·с, для остальных — не менее 3,7 мПа·с. Заметьте — не менее! А потому, в свете современных тенденций создания моторов, позиция бренда Motul нам все-таки ближе. Результаты проведенных испытаний укрепляют нас в этом мнении.
Редакция благодарит сотрудников лаборатории фирмы ВМПАВТО и лично ее директора В.Н. Кузьмина за техническую помощь в подготовке материала.

источник https://www.zr.ru/content/articles/...uz-importnogo-masla-s-nashim-benzinom/?page=3

 

Экспертиза присадок к маслам: теория чудес
Присадки к маслам — что это? Что дают самые спорные препараты автохимии? В теорию вопроса углубился профессор Александр Шабанов.


Ехидная усмешка рекламы любит прятаться за обилием обещаний и заумностью формулировок. Типичный пример — автохимия: напустить тумана здесь проще простого. Развеять его помогает классическая теория двигателей внутреннего сгорания (ДВС), которая прекрасно знает, на какие реальные эффекты можно надеяться.

На что обычно хочется повлиять среднему потребителю, изучающему витрину с препаратами? Пожалуй, на мощность и динамику автомобиля. Да еще на расход топлива. А возможно ли такое теоретически? И если да, то как этот эффект получить? И неплохо бы знать, насколько существенным он может быть, чтобы заранее не готовиться к чудесам.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ
Берем литр топлива и сжигаем его в двигателе. Какая часть этого литра принесет нам пользу, а какая пропадет зря? Иными словами, чему равен коэффициент полезного действия?

Самыми совершенными и эффективными являются тяжелые малооборотные судовые дизели с цилиндрами больших диаметров. Там из каждого литра топлива на пользу идет до 520–540 миллилитров. Остальное греет воздух (вместе с отработавшими газами и охлаждающей жидкостью), а также крутит насосы и агрегаты. Совсем небольшая часть (не больше 10–20 мл) не сгорает, а потому портит атмосферу. Чем миниатюрнее двигатель и чем выше обороты, тем меньше топлива идет в толк. В одноцилиндровом бензиновом движке бензопилы или газонокосилки из литра бензина толково используется всего 150–200 мл. Автомобильные двигатели — где-то посередине.

В реальности всё гораздо хуже, чем на стенде. К примеру, едем мы в пятницу из города (читай: стоим в пробке). Мотор крутится на холостых, качество сгорания никудышное. Из того же литра бензина не сгорит 80–100 мл: сказывается плохое качество газообмена, а вместе с ним и сгорания — из-за сильно прикрытой дроссельной заслонки. А все остальное топливо идет на обеспечение жизни мотора, нам от него не достается ничего — разве что в виде холодного потока от кондиционера. Иными словами, эффективная мощность, а также эффективный и механический КПД вообще равны нулю, поскольку машина не движется. При увеличении подачи топлива мощность растет, а с ней и оба этих КПД. Но в любом случае механический КПД при номинальной частоте вращения коленчатого вала и полной нагрузке не поднимается выше 0,75 для высокооборотного двигателя и 0,90–0,92 для малооборотного. А в среднем для автомобильного мотора в режимах городского цикла он составит 0,35–0,50.

Итак, мы, во‑первых, сжигаем не всё, что льем в цилиндры. Во‑вторых, слишком много расходуем на обеспечение функционирования мотора, то есть на механические потери.

Пути повышения эффективности ДВС очевидны: нужно повысить полноту сгорания и снизить непроизводительные потери. На качество сгорания присадки точно не влияют. А на потери?

КПД
Степень совершенства двигателя и процессов, происходящих в нем, наиболее полно характеризует так называемый эффективный КПД. Это произведение двух других коэффициентов полезного действия: индикаторного, который, условно говоря, отвечает за качество того, чтó и как горит, — и механического, который поясняет, сколько топлива сжигается только для обеспечения жизни самого двигателя. Ведь необходимо компенсировать то трение, которое обязательно присутствует в узлах, обеспечить работу механизма газораспределения, насосов, генератора, без которых двигатель не может функционировать.


1. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)… 2 …а так — после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.
1. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)… 2 …а так — после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.
КРИЗИСНЫЙ МЕНЕДЖЕР
Механические потери, съедающие львиную долю топлива, состоят из нескольких слагаемых. Потери на привод механизма газораспределения плюс расходы на масляный и топливный насосы, помпу системы охлаждения, генератор и привод крыльчатки вентилятора, а также на мощность, необходимую для осуществления процесса газообмена, —это так называемые насосные потери. Всё остальное (от 50 до 80%) — потери на преодоление сил трения в двигателе. Вот с трением как раз и борются триботехнические составы.


Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.
Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.
В двигателе трение может быть трех видов.

При сухом трении две шероховатые поверхности скребутся друг о друга без всякой смазки. Такое случается только тогда, когда смазочная система еще не работает, то есть в пусковых режимах после длинного простоя.

В случае граничного трения между поверхностями есть следы масла, но толщина разделяющего слоя недостаточна для формирования устойчивой пленки. Это возможно в некоторых рабочих режимах — например, при низкой частоте вращения коленчатого вала и высокой нагрузке. Такое может случиться и если нагрузки на узлы трения велики, а масло слишком горячее.

Третий вид, основной, — гидродинамическое трение: поверхности деталей, образующих пару трения, разделены устойчивой масляной пленкой, толщина которой превышает некоторую критическую величину, условно принимаемую за утроенную суммарную высоту шероховатостей поверхностей.


Итог обработки трибосоставом Liqui Moly — общее снижение момента (а значит, и мощности) трения в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки — 110 тысяч километров.
Итог обработки трибосоставом Liqui Moly — общее снижение момента (а значит, и мощности) трения в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки — 110 тысяч километров.
При сухом трении его сила может достигать 20–40% внешней нагрузки, при граничном — 5–15%, а при гидродинамическом падает до долей процента. Очевидно, что для экономии хорошо бы заставить работать в гидродинамическом режиме все пары. Для этого оптимизируют форму деталей и выбирают подходящие масла. А еще можно уменьшить суммарную шероховатость поверхностей и снизить коэффициенты трения на них, тогда и зона гидродинамического трения расширится. Особенно это важно при малых частотах вращения коленчатого вала, когда нет условий для формирования достаточного разделяющего слоя, и в режимах максимальных нагрузок, когда слой «просаживается» мощными контактными давлениями. Запомним это!

источник https://www.zr.ru/content/articles/798459-ekspertiza-prisadok-k-maslam-teoriya-chudes/

 

Особо продвинутые могут возразить: но ведь на абсолютно гладких поверхностях и масло держаться не будет, вспомните, дескать, про хонингование. И будут правы! Однако тут начинают работать новые свойства поверхностей, обусловленные применением трибосоставов. Но об этом — чуть ниже.

КАК?
Итак, как работают трибосоставы? Вариантов может быть несколько, и они зависят от того, на базе какого активного компонента эти составы построены. Основные механизмы следующие.

Микрошлифовка. Наиболее эффективный по воздействию на поверхности трения трибосостав построен на базе геомодификаторов трения — минеральных порошков особого состава, которые при формировании защитного слоя шлифуют рабочие поверхности узлов трения, уменьшая высоту микронеровностей в два-три раза. При этом на 15–20% увеличивается твердость поверхностных слоев пар трения. А это означает рост износостойкости поверхностей — твердость с ней коррелирует очень четко.

Металлоплакирующие составы укрывают шероховатую поверхность новым микрослоем, состоящим из мягких металлов (чаще всего из меди), при этом шероховатость тоже резко падает. Уменьшается и коэффициент трения. Но при этом снижается твердость! Очевидно, что компенсация износа мягкого защитного слоя будет происходить, только когда в масле достаточно «строительного материала» — той же меди, а потому использование таких составов требует регулярного ввода их в масло, как минимум при каждой его смене.

Плакирование слоистыми модификаторами или полимерами. Это отдельная группа составов, которые содержат вещества (например, графит, дисульфид молибдена, тефлон), чье внедрение в поверхностные слои узлов двигателя резко снижает коэффициент трения. Удаление отложений. Большинство трибосоставов при вводе в двигатель начинают его активно мыть, удалять отложения в зонах трения. В частности, это улучшает подвижность поршневых колец, их прилегаемость к зеркалу цилиндра.

И ЧТО?
Что это дает двигателю? Эффектов несколько, и в сумме они дают рост мощности и снижение расхода топлива.

Удаление царапин. Это один из важных аспектов воздействия трибологических составов на процессы трения. Они умеют «залечивать» рабочие поверхности.

В процессе жизненного цикла на поверхностях вкладышей подшипников, шеек коленчатого вала, цилиндров и поршневых колец образуются продольные царапины, сколы антифрикционного слоя, раковины и прочие «украшения». Глубина этих дефектов обычно существенно превышает рабочую толщину масляной пленки. Но в результате обработки двигателя трибосоставом дефекты зашлифовываются или плакируются. При этом восстанавливается несущая способность подшипников, что также снижает механические потери, особенно у «пожилого» мотора.


Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.
Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.
Снижение трения. Трибосоставы снижают коэффициенты трения! Есть целый спектр режимов работы двигателя, в которых либо масляная пленка слаба (при малых оборотах), либо нагрузки слишком велики (номинальные режимы), либо масло слишком горячее (они же плюс малые обороты с высокой нагрузкой). В этих зонах велика доля граничного трения, которое может на порядок превышать гидродинамическое. Именно поэтому максимальный эффект обработки двигателя трибосоставами проявляется на холостом ходу, когда вся вырабатываемая при сгорании энергия идет на механические потери, а также на малых оборотах и при номинальных нагрузках на двигатель.

А вот при средних нагрузках, обычно характерных для шоссейного цикла езды, эффект менее заметен. Но там мотору и так неплохо живется — давление масла высокое, обдув хороший, режим работы относительно стабильный.

Рост и выравнивание компрессии. Удаление отложений, а также залечивание дефектов трения на рабочих поверхностях цилиндров и колец на практике проявляется заметным ростом компрессии и ее выравниванием между отдельными цилиндрами. Тут тоже получается процент-другой экономии, но главное — улучшение пусковых показателей двигателя.

источник https://www.zr.ru/content/articles/798459-ekspertiza-prisadok-k-maslam-teoriya-chudes/

 

Ошибка в терминологии
Присадки в масло как таковые — неотъемлемая часть обычного товарного масла, формирующая его свойства. Мы заливаем присадки всякий раз при смене моторного масла, причем их количество составляет 20–30% общего объема масла. А описываемые препараты не формируют его свойств — они влияют на свойства поверхностей трения. Это совсем другая область. Потому правильнее называть группу препаратов триботехническими составами.

Геомодификаторы трения (ГМТ) — группа трибосоставов, имеющая в качестве активного элемента мелкодисперсные минеральные порошки на базе серпентинита (змеевик), обеспечивающего мягкую микрошлифовку поверхностей трения и формирование на нем защитных слоев.

Металлоплакирующие составы — группа трибосоставов, активным компонентом которых являются мелкодисперсные частицы мягких металлов, чаще всего меди. Формируют в узлах двигателя стойкую пленку, укрывающую шероховатую рабочую поверхность зоны трения.

Слоистые модификаторы — группа трибосоставов, в которых работают вещества (графит, дисульфид молибдена и аналогичные), обеспечивающие благодаря слоистой структуре аномально низкий коэффициент трения в поверхностных слоях рабочих поверхностей трения.

«Кондиционеры металлов» — маркетинговый термин, введенный производителем состава. Формируют защитную «сервовитную» пленку (тоже маркетинговый термин), по всем признакам обладающую свойствами составов вышеописанных групп.

И СКОЛЬКО?
С теорией ясно: трибосоставы способны приносить пользу. А на практике? Наибольший эффект следует искать там, где доля механических потерь сильнее всего влияет на КПД. А это, конечно же, холостой ход. Обороты минимальны, двигатель работает в режиме преимущественно граничного трения. Допустим, что обработка трибосоставом снизила коэффициенты трения в полтора раза. Теперь примем, что доля потерь на трение в общем балансе механических потерь составляет 60%. Это означает, что суммарный ожидаемый эффект снижения расхода топлива в режиме холостого хода может составить до 20%!

Зона малых частот вращения, до 1500–2000 об/мин, характеризуется примерно равным соотношением зон гидродинамического трения и граничного. Эффект снижения гидродинамического трения зависит от исходного состояния двигателя. У нового, правильно обкатанного, он практически незаметен. Если же двигатель был побит жизнью и неласковым владельцем, а вкладыши и цилиндры поцарапаны, то тут за счет восстановления поверхностей можно ждать около 5–7% снижения потерь на трение. Суммарный же эффект может составить 10–12%, что в пересчете на экономию топлива даст 3–6%, в зависимости от нагрузки на двигатель.

В основной зоне работы двигателя, когда работает гидродинамика, видимый эффект снижения потерь на трение будет минимальным — те же 5–7%, причем зависящие от исходного состояния двигателя. А это сулит снижение расхода топлива всего на 1,5–2,0%.


Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.
Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.
А дальше — считайте. Всё зависит от того, что было с мотором до обработки, в каких режимах он в основном работает. Рассмотрим пример обычной легковушки с атмосферным движком объемом 1,6 л. Предположим, что около 40% рабочего времени она стоит в пробках, расходуя 0,8 л/ч. Ровно такое же время отпустим на езду по городу со средней скоростью 40 км/ч и расходом топлива 10 л/100 км. Плюс на дачу по выходным (суммарно 20% времени в неделю) — со скоростью 90 км/ч и расходом 8 л/100 км. В среднем три часа в пути каждый день. Исходное состояние мотора — среднеубитое. Еженедельный расход топлива составляет примерно бак, то есть 50 л. После обработки трибосоставом (качественным и правильным, естественно) расход снизится до 46 л в неделю, то есть на 8%! И это — правильная и оправданная цифра.


Если в пробках стоять больше, а на трассу вообще не выезжать, экономия будет заметнее, поскольку в этих режимах более значима мощность потерь на трение. Если использовать машину в режиме деда-дачника, то видимый эффект будет меньше: в этих режимах механический КПД и так неплохой, небольшое его увеличение даст лишь несколько процентов снижения расхода топлива. В среднем не больше 5–10%. Много это или мало? Решайте сами!

А что ждать от мощности и динамики?

Рост мощности должен быть прямо пропорционален снижению мощности потерь на трение. Сколько это в «лошадях»? Допустим, тот же самый мотор имеет номинальную мощность 105 л.с. При механическом КПД, равном в номинальном режиме 0,73 (для атмосферника это где-то так), на механические потери приходится 39 л.с.

На номинале, где в основном работает гидродинамика и лишь малая часть времени приходится на граничное трение, снижение мощности механических потерь составит 5–8%. Это две-три «лошадки». Много? Не очень — но соизмеримо с результатом простейшего тюнинга мотора, без его вскрытия. Важно другое: наибольший эффект по динамике, как показывает практика испытаний, идет от изменения моментной кривой двигателя. Несмотря на сравнительно небольшой рост максимального крутящего момента, его максимум сдвигается ближе к зоне малых оборотов и сама кривая получает полку. А это то самое, что в большей степени ощущается при нажатии педали акселератора.

Итак, даже с точки зрения теории толк от трибосоставов вполне объясним. Но это только начало разговора о присадках в масло. Остается еще много вопросов — например, что еще они могут, какие лучше и как их применять. Но об этом — в следующий раз.

источник https://www.zr.ru/content/articles/798459-ekspertiza-prisadok-k-maslam-teoriya-chudes/

 

Обозначения на банках и канистрах моторных масел
Символы на банках с маслом типа 0W30, 10W40, 15W60 — это классификация его вязкости. Наличие двух цифр, разделенных литерой «W», говорит о всесезонности. Первая цифра фиксирует минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно будет провернуть. Так, например, масло 0W40 должно прокачиваться от —35ºС, а 15W40 — от —20ºС. Вторая цифра определяет вязкость масла при температуре 100ºС, точнее — не саму вязкость, а допустимый диапазон ее изменения. Так, для «тридцатки» вязкость при 100 ºС может меняться в диапазоне от 9,3 до 12,5 сСт (сантистоксов — единиц измерения вязкости), для «сороковки» — от 12,5 до 16,5 сСт, а для «пятидесятки» — от 16,3 до 21,9 сСт.



Символы типа SJ, SL, SN определяют группу качества масла, по которой можно судить о применяемости для конкретного двигателя. Индекс состоит из двух букв. Первая определяет тип двигателя: S (Service Station) — бензиновые двигатели и C (Commercial) — дизельные двигатели; вторая (A, B, C, D, E, F, G, H, J, L, M, N) определяет уровень эксплуатационных свойств. Марка может быть дробной, тогда масло с точки зрения применения универсально — для бензиновых и дизельных двигателей.


На сегодня лучшие масла — SN: они способны заменить все, что выпускалось раньше. То есть, если в инструкции к автомобилю разрешено масло SL, то SN ему явно не повредит. Эта группа имеет определенные плюсы. Среди них и лучшая защита мотора от износов, и меньший уровень отложений, и более длительный срок службы. Вот только не просите назвать конкретную цифру, через какой пробег надо менять масла одного и другого класса. Это — сугубо индивидуальный параметр, который зависит и от марки двигателя, и от его технического состояния, и качества используемого топлива, и от стиля езды.

Ясного, запоминающегося принципа образования обозначений нет. Это как в размерах одежды — S, M и всякие XXL. Реальный размер — примерно, «плюс-минус» один-два размера. Можно считать, что это просто номер группы масла, но привязывать его к какой-то определенной температуре не получится.
Синтетическое масло наиболее совершенное по совокупности качеств (пробег между заменами, низкотемпературные свойства и т. д.), но и самое дорогое.

Минералка (mineral, а при отсутствии обозначения — по умолчанию), как правило, требует частой смены (интервал 4–5 тыс. км) и плохо приспособлена для использования в холодное время.

Полусинтетический продукт (semi synthetic) — улучшенная минералка, другой базовой группы.

Классификация моторных масел ACEA (классификация Ассоциации европейских производителей автомобилей — европейский аналог американской классификации API). А — моторные масла для бензиновых моторов; В — для дизельных. Классификация ACEA разбита на четыре класса: 1, 3, 4, 5.


Допуски европейских производителей означают, что масло протестировано некоторыми изготовителями автомобилей и рекомендовано ими для своих моделей.

Российским покупателям рекомендуем ориентироваться на классификацию ACEA.

SAE 5W40

Классификация моторных масел SAE (Общество автомобильных инженеров США). Первая цифра обозначает класс вязкости при отрицательных температурах (W означает winter — зима). Чем она меньше, тем легче масло будет прокачиваться на морозе. Вторая цифра характеризует вязкость при положительных температурах — с ее увеличением растет защита двигателя от износа и, увы, расход топлива. Бывают масла как исключительно зимние (SAE 5W), так и летние (SAE 50).




источник
https://www.zr.ru/content/articles/768713-oboznacheniya-na-bankax-i-kanistrax-motornyx-masel/
https://www.zr.ru/content/articles/758057-chto-oznachayut-nadpisi-na-kanistre-s-motornym-maslom/

 

Энергосберегающее масло для двигателя: погоня за копеечной выгодой может дорого обойтись
Фото carfromjapan.com
В последнее время российских автовладельцев буквально обложила реклама различных «энергосберегающих» масел. Производители автомобилей, конечно же, рекомендуют именно такую смазку. И экономии топлива она способствуют, и ресурс движка увеличивает, и его мощность повышает. Но чем вызваны рекомендации? Заботой о потребителе или иными нюансами? И все ли в рекламных заявлениях правда, или же это обычное лукавство? Портал «АвтоВзгляд» разобрался в нюансах.

• масла с малой вязкостью как в холодном, так и в горячем состоянии. Таковыми можно назвать масла 5W30, 0W30, 5W20, и 0W20. В части вязкости реклама не врет: испытания показывают, что заявленные масла действительно имеют сниженную вязкость во всем диапазоне температур.
  
  Энергосберегающие масла действительно способствуют экономии топлива. Жидкое масло требует меньше энергии для привода масляного насоса, снижаются расходы на сдвиг масляных пленок в коренных и шатунных подшипниках, в опорах распредвалов. Менее вязкое масло легче сбрасывается с цилиндра маслосъемным кольцом.
  
  Опытным путем установлено, что суммарная экономия топлива при использовании энергосберегающей смазки составляет, по разным данным, от 0.4% до 2%. Для автомобилиста этот плюс. Увы, единственный, других нет.
  

Фото cristacarwashandlube.com
А вот минусы — таковы, что абсолютно реально приближают капитальный ремонт или замену двигателя. Маловязкое маслохуже разделяет детали, которые, в идеале, должны побольше времени проводить вдали друг от друга, разделенные масляной пленкой. Полученные на практике «зависимости Штрибека» показывают, что пробой масляной пленки при использовании жидких масел наступает при меньших нагрузках, а значит многие детали мотора чаще работают в режиме полусухого трения. Износ закономерно растет.

Наполненный маловязким маслом мотор получает наибольшие неприятности в двух режимах. При динамичном разгоне с места крутящий момент велик, но недостаточна скорость относительного (друг по другу) движения деталей, недостаточна толщина «масляного клина» — детали соприкасаются. В зоне же высоких оборотов пробой масляной пленки вызывается огромной силой инерции меняющего направление движения шатуна и общими колебаниями коленвала.

Ситуация усугубляется практически полным отсутствием в современных маслах серы — отличного противозадирного компонента, призванного минимизировать износ при касании деталей. Получив статус врага природы, сера заработала пинок в зад, и заменяется «высокотехнологичными» компонентами, которые, как показывают испытания, уступают ей в выполнении противозадирных обязанностей. Но почему же автопроизводители рекомендуют именно энергосберегающие масла?

Как выбрать моторное масло специально для вашей машины?
44840

Фото tyremarket.com
Что такое универсальное моторное масло и как его использовать
26460
Нет, они стараются не для вас. Причины две — требования экологов и выгода автопроизводителя. В масштабах планеты маловязкие масла позволят сжигать на миллионы тонн меньше топлива, а значит — снизить выбросы, сберечь окружающую среду и т. д. Но и автопром не останется в накладе. Пусть расход топлива меньше всего на полпроцента, но эта малость нередко позволяет переместиться заметно выше в рейтинге экономичности, получить конкурентное преимущество. Кроме того, чем меньше моторы будут жить после окончания гарантии — тем больше покупателей принесет деньги в кассу. Автопром — обычный бизнес с обычными для него звериными законами, а потому нововведения преследуют одну цель: повышение прибыли. Покажут все «плюшки» в машине, споют об экономичности, а вот о ресурсе — промолчат.

Отдельного разбора заслуживает стандартная фраза «официалов» про необходимость использования маловязких масел: «современные моторы имеют малые зазоры, и густое масло через них не прокачается». Несомненно, это незатейливое объяснение рождено ради простоты общения с необразованными гражданами, но представляет собой техническую ересь, разбиваемую двумя ударами.

Зазор в шатунных и коленных подшипниках делается не минимальным, а вполне определенным, необходимым для образования правильного «масляного клина». За сотню лет здесь ничего не изменилось, зазоры не могут быть меньше нормативных по условиям нормальной смазки.


Фото cdnsecakmi.kaltura.com
Проверив вязкость замороженного зимой «энергосберегающего» 0W20 в сравнении с вязкостью горячего 10W40 или даже 10W60, каждый может убедиться, что «энергосберегающее» будет в разы более густым. Получается, что более вязкое масло успешно прокачивается, а менее вязкое «застревает»? Очевидная ерунда, конечно же…

Следует ли из вышесказанного, что нужно использовать масла настолько густые, какие только можно найти? Нет, не следует. Практические испытания показывают, что хорошие условия смазывания достигаются при использовании масел W40. Более густые масла типа W50-W60 в серийных машинах можно использовать в жарком климате или при очень динамичных режимах вождения при высоких оборотах. Применение же «энергосберегающих» масел оправдано для тех, кого ресурс не интересует, поскольку не планируется долгая эксплуатация автомобиля.

источник http://www.avtovzglyad.ru/sovety/ek...-za-kopeechnoj-vygodoj-mozhet-dorogo-obojtis/

 

Почему моторное масло надо менять не реже, чем раз в год
Большинству автовладельцев вроде бы хорошо известно, что когда моторное масло стареет, увеличиваются износ подвижных частей двигателя, выбросы вредных веществ и расход топлива. Поэтому своевременная замена масла не только продлевает срок службы деталей авто, но и позволяет экономить. Однако мало кто знает, когда именно нужно заменить смазку. Более того: ни один производитель автомобилей не дает четкого ответа на данный вопрос!

• Хотя, казалось бы, он хорошо известен: минеральное масло следует менять каждые 5000 км, полусинтетику – каждые 10 000 км, синтетику – каждые 15 000 км. Но здесь все не так просто, как кажется на первый взгляд.
  
  Безусловно, в сервисной книжке приводится периодичность технического обслуживания, но в ней же пишется, что сроки проведения регламентных работ зависят от эксплуатационных условий. То есть при использовании машины с повышенными нагрузками (буксировка прицепа, регулярное движение с высокой скоростью, эксплуатация в тяжелых климатических условиях) рекомендуется проводить дополнительные профилактические процедуры.
  
  Более того, ни один производитель моторного масла не указывает на продукции информацию о том, через сколько километров нужно его менять. Потому что понимает: сроки замены масла в двигателе зависят от большого количества факторов: качества топлива, условий эксплуатации, стиля езды, частоты использования автомобиля и т.д.
  
  
  

ПРОБЕГ – ЭТО НЕ ГЛАВНОЕ
Поэтому не стоит периодичность замены масла строго привязывать к пробегу! Менять его нужно в зависимости от числа мото/часов. Но это в теории. На практике же подсчитать количество мото/часов достаточно сложно, поскольку один моточас не равен одному часу реального времени. Он зависит от частоты вращения коленчатого вала (чем быстрее вращается, тем быстрее пройдет моточас).

Какое конкретно число оборотов коленвала соответствует одному моточасу, необходимо уточнить у производителя. В среднем 200-250 мото/часов равны 15 000 километрам пробега. Если эксплуатация автомобиля осуществляется в городе, то число мото/часов увеличится, а если за городом – уменьшится. Если вы не желаете заниматься подробным подсчетом моточасов, воспользуйтесь более простыми советами, котороми с порталом «АвтоВзгляд» поделились специалисты федеральной службы экстренной технической помощи на дорогах «Русский АвтоМотоКлуб».

Мотосезон – новый. А масло?



«КАПЕЛЬНАЯ» ДИАГНОСТИКА
Главный совет от механиков клуба прост: моторное масло следует менять раз в год независимо от пробега, даже если автомобиль вообще не использовался. Однако если такой подход вам кажется слишком расточительным, есть два способа проверить годность смазки самостоятельно.

Первый очень прост: если масло стало темным (через него не видно щупа), его лучше поменять.

Второй чуть сложнее. Необходимо прогреть мотор, затем вытащить щуп, капнуть каплю масла на бумагу и подождать около 15 минут, чтобы капля хорошо впиталась и сформировала пятно. Если на бумаге образовался грязный кружок равномерного цвета, такое масло нужно заменить. Если же капля растеклась по бумаге, то оно еще пригодно для использования.

 

Почему в современных автомобилях большой расход масла
Почему современные автомобили потребляют слишком много масла?


Обычно перед покупкой нового автомобиля, каждый покупатель изучает различные технические характеристики транспортного средства, начиная от объема двигателя, типа коробки передач, мощности, опций и т.п. и заканчивая расходом топлива. На основании этих характеристик мы как правило и принимаем решение. Чаще всего нас конечно интересует расход топлива. Ведь это основной источник трат при владении автомобилем. Но мало кто знает, что перед покупкой современной машины нужно также учитывать расход моторного масла. Удивлены? Ведь даже водитель-новичок знает, что исправный двигатель не должен жрать моторное масло. По сути это так. Но это правило оказывается не работает для многих новых современных автомобилей. Дело в том, что многие современные и даже совсем новые автомобили часто огорчают своих владельцев кошмарным потреблением моторного масла. В итоге за каждые 10 или 15 тыс. километров многие владельцы доливают целое «ведро» масла, которое стоит сегодня немало. В чем же причина "жора" масла в современных автомобилях?


Для начала давайте узнаем какой расход моторного масла считается приемлемым, по мнению автопроизводителей.


На заре автомобильной промышленности первые автомобили потребляли огромное количество моторного масла. Например, в некоторых транспортных средствах расход масла был сравним с расходом топлива.

Редкая замена масла в двигателе: Есть ли вред

Со временем двигатели становились более эффективными не только по расходу топлива, но и по "жору" масла. Например, к середине 70-х годов расход масла в двигателях достиг приемлемых значений, который остается и по сей день во многих современных автомобилях. К сожалению, не во всех. Каждый год на авторынке появляется все больше автомобилей у которых наблюдается повышенный расход масла по сравнению со старыми моделями. В чем же причина? Кто виноват? Является ли это недоработкой автопроизводителей, заводским браком или же во всем виновата неправильная эксплуатация транспортного средства. На эти и другие вопросы мы и попытаемся вам ответить.

Должен ли быть расход масла между заменами?


Теоретически любой автомобиль не должен между плановыми заменами масла расходовать масло. Раньше допустимый предел "жора" масла составлял в среднем 0,25-0,6л/1000 км в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Сегодня же автопроизводители подняли этот порог до уровня 1л/1000л.

Но этот порог значений потребления масла не означает что купленный вами автомобиль будет расходовать именно столько жидкости. В целом масло вообще не должно уходить. Но при определенных условиях эксплуатации расход масла, указанный в руководстве по эксплуатации транспортного средства может являться нормальным значением. Таким образом автопроизводители указывают потребителям какой максимальный расход топлива при эксплуатации машины является приемлемым значением.

Почему же современные автомобили стали больше "жрать" масла?


Такой вопрос является очень частым на просторах интернет форумов, а также часто звучит в автосервисах и технических центрах. Многих интересует почему современные автомобили стали потреблять 1 литр моторного масла на 1000 километров, когда, например, большинство автомобилей 90-х годов выпуска фактически не расходуют масло?

На самом деле причина здесь комплексная. В повышенном расходе масла виноваты, как и автопроизводители, так и владельцы автомобилей. И вот почему:


Начнем с автопроизводителей. Что произошло за последние 20 лет в автопромышленности? Вы заметили, что на протяжении уже длительного времени большинство автопроизводителей стремятся сделать свои автомобили более эффективными, добившись минимального расхода топлива. Это необходимо чтобы соблюдать постоянно ужесточающие экологические нормы, требующие от современных транспортных средств более чистого выхлопа. Естественно самый действенный метод снизить концентрацию вредных веществ в выхлопе это уменьшить потребление топлива транспортным средством.

В итоге в погоне за экономичностью конструкторы и разработчики двигателей пытаются использовать всевозможные трюки, чтобы уменьшить трение между движущимися частями в двигателе, которое напрямую влияет на конечный расход топлива.

Самое большое трение создается между поршнями и цилиндрами двигателя.

В былые времена основной задачей конструкторов двигателей было запечатать цилиндр так чтобы продукты сгорания топлива находились над поршнем, а смазочное масло под ним. Для этого в двигателях устанавливаются несколько поршневых колец с высоким натяжением. Эти кольца очищают стенки цилиндра от масла во время нижнего хода поршня.

 

Но к сожалению использование нескольких колец которые крепко прижимаются к стенкам цилиндра создают излишние трение.



В современных двигателях автопроизводители в погоне за уменьшением массы автомобиля (естественно также это необходимо для уменьшения потребления топлива) стали использовать облегченные блоки силовых агрегатов из алюминиевого сплава. Также в современных моторах с алюминиевыми блоками конструкторы стали использовать современные прочные покрытия из высокотехнологичных материалов, позволяющих существенно уменьшить трение между цилиндром и поршнем. В результате изменились и кольца поршней, которые теперь не так сильно прижимаются к стенкам цилиндров. В итоге в большинстве современных моторов трение при скольжении поршней в цилиндрах уменьшилось на 30%. Кроме того, в погоне за экологией и экономичностью (спасибо экологам) конструкторы двигателей стали использовать облегченные поршни меньшего диаметра. Для таких поршней слой масла на стенках цилиндров должен быть намного толще. Но так как масло со стенок блока цилиндров стирается не полностью при ходе поршней, то чем толще слой масла, тем больше жидкости просто напросто улетучивается в трубу.

В том числе как вы знаете современные двигатели практически не нуждаются в длительном прогреве. Это стало возможным также за счет использования уменьшенных в диаметре поршней. Но в современных двигателях поршень прогревается намного быстрее цилиндра. Соответственно поршень расширяется первым. Это приводит к неравномерному расширению поршней и цилиндров. В результате из-за того, что поршень прогрелся быстрее цилиндра на определенное время между цилиндрами и поршнями может быть неправильный рабочий зазор (недостаточный зазор). Это приводит к колебанию поршней при определенной эксплуатации машины. Колебание поршней приводит к неэффективной работе маслосъемных поршневых колец, которые по сути снимают с цилиндров недостаточное количество масла, что и приводит к его большому потреблению (подробнее смотрите в видео).

В большинстве случаев это решение конструкторов современных двигателей работает вполне хорошо. Двигатели как правило имеют тот же ресурс что и силовые агрегаты автомобилей 90-х годов.



Но к сожалению, может случиться так что уплотняющая способность поршневой системы может уменьшиться и в итоге двигатель начнет потреблять повышенное количество моторного масла. Например, если автомобиль долгое время не ездит или часто используется для коротких поездок на холодном двигателе. Также "жор" масла может появиться в случае определенного стиля вождения, когда водитель выбирает неправильную передачу при движении на определенной скорости. Вот видео, в котором его автор подробно расскажет, как неправильный стиль вождения может привести к большому "жору" масла.


С одной стороны, автопроизводители не виноваты в том, что многие современные автомобили стали потреблять моторное масло. С другой стороны, в погоне за экономичностью нам кажется автомобильные компании позабыли о нас. Ведь мы не должны думать о своем стиле вождения пытаясь предотвратить повышенный расход масла. Ведь все-таки согласитесь это же не бензин или дизельное топливо.

К счастью "жор" масла в современных автомобилях пока еще не очень часто встречается. Большинство современных автомобилей по-прежнему не нуждаются в доливе масла между плановыми заменами. Причем как вы знаете интервалы плановых замен моторного масла за последние годы существенно выросли. Напомним, что еще совсем недавно плановая замена масла в большинстве автомобилей проводилась каждые 10 000 км. Сегодня же во многих современных автомобилях интервал плановой замены моторного масла увеличился до 15 000 км.

Также время от времени на авторынке появляются модели автомобилей с дефектными конструкциями силовых агрегатов, которые в буквальном смысле "жрут ведрами" моторное масло между плановыми заменами. В итоге некоторые модели на рынке получают соответствующую репутацию. Именно из-за таких моделей многие потребители начинают думать, что все современные автомобили имеют высокий расход моторного масла. Но на самом деле процент "прожорливых" новых автомобилей на авторынке не большой.

Как узнать сколько машина потребляет моторного масла?


Наверное, большинство водителей знают, как проверять уровень масла в своей машине. К сожалению многие эту процедуру делают не совсем правильно. В итоге многие могут ошибочно подумать, что их автомобиль потребляет слишком много масла или наоборот не расходует между заменами масла ни капли.

И так в чем же ошибка при проверке уровня масла?


Во-первых, прежде чем проверять моторное масло вы должны прогреть двигатель до рабочей температуры. Иначе на холодную, уровень масла в двигателе, который вы увидите на масленом щупе будет неправильным. Соответственно неправильно интерпретировав результаты замера уровня масла, вы можете совершить ошибку: зря долить и перелить масло / или не долить масло в двигатель, в котором смазочная жидкость находится на минимуме.

Также помните, что, прогрев двигатель вы не должны сразу проверять уровень масла. Выключите мотор и подождите 5 минут пока масло не стечет с компонентов мотора. Если вы это сделаете раньше, то ошибочно можете подумать, что в моторе масло находится на минимальном значении.

И так, проводите замеры масла каждые 1000 километров. В случае необходимости доливайте масло до максимальной отметки на щупе. Затем после 10 000 или 15 000 км пробега проверьте по количеству оставшегося масла в бутылке сколько жидкости вы долили в двигатель в этот интервал пробега.



В том числе советуем вам внимательно изучить руководство по эксплуатации к вашей машине, где автопроизводитель обязательно должен указать допустимый максимальный уровень расхода моторного масла. Еще раз повторим что в настоящее время многие автопроизводители указывают что расход масла 1л/1000 км пробега является допустимой нормой. Если же ваша машина потребляет больше масла чем указано в технической спецификации, то скорее всего существует либо утечка моторного масла, либо конструктивные проблемы внутри силового агрегата. В этом случае вы должны провести комплексную диагностику двигателя в техническом автоцентре.

Источник: http://www.1gai.ru/publ/518474-pochemu-v-sovremennyh-avtomobilyah-bolshoy-rashod-masla.html @ 1gai.ru