Двигатели Jaguar

Все материалы из открытых источникоа

 

Двигатель Jaguar V12 - Jaguar V12 engine

Двигатель Jaguar V12 - это двигатель внутреннего сгорания V12 производства Jaguar Cars . Двигатель был основан на прототипе конструкции Клода Бейли для предполагаемого автомобиля Ле-Мана - Jaguar XJ13 . Проект XJ13 был прекращен в 1966 году еще до того, как автомобиль стал участвовать в конкурсе, но под руководством главного инженера Jaguar Уильяма Хейнса конструкция двигателя V12 была переработана инженерами Уолтером Хассаном и Гарри Манди в готовую к производству версию, впервые установленную в Серия 3 Jaguar E-Type 1971 года. V12 был вторым серийным двигателем в истории Jaguar. Полностью алюминиевый блок был снабжен съемными гильзами из мокрого железа, в комплекте с алюминиевыми головками верхнего распредвала с двумя клапанами на цилиндр. Он считался одной из лучших электростанций 1970-х и 1980-х годов.

Двигатель Jaguar V12

Производитель Автомобили Ягуар
Производство 1971–1997
Макет
Конфигурация Безнаддувный 60 ° V12
Смещение 5,3 л (5,344 куб. См)
6,0 л (5,993 куб. См)
7,0 л (6,995 куб. См)
Диаметр цилиндра 90 мм (3,54 дюйма)
94 мм (3,7 дюйма)
Ход поршня 70 мм (2,76 дюйма)
78,5 мм (3,09 дюйма)
84 мм (3,31 дюйма)
Материал блока алюминий, с чугунными гильзами цилиндров
Материал головы алюминий
Клапан SOHC (серийные автомобили)
DOHC (гоночные)
Степень сжатия 7,8: 1 - 12,5: 1
Диапазон оборотов Красная линия 6 500
Горение
Топливная система 4-х сторонняя тяга Zenith - карбюраторы Stromberg с впрыском топлива Lucas
Тип топлива Бензин
Масляная система мокрый картер
Система охлаждения С водяным охлаждением
Выходная мощность 242–750 л.с. (180–559 кВт; 245–760 л.с.)
Выход крутящего момента 295–580 фунт-футов (400–786 Нм)

 

Развитие
Первоначальные проекты двигателя V12 были разработаны инженером Клодом Бейли еще в 1951 году с целью использования его в автомобиле Ле-Мана. В оригинальной конструкции Baily объемом 8,0 л использовались сдвоенные головки распределительных валов с верхним расположением цилиндров, разделяющие ту же базовую компоновку, что и двигатель XK6 , чтобы обеспечить относительно высокую красную черту . Даже после того, как Jaguar отказался от участия в гонках в 1957 году, конструкция V12 продолжала дорабатываться, и Бейли предложил диапазон смещения от 7,6 л (общий диаметр 87 мм и ход 106 мм с 3,8 л XK6) до 5,0 л (общий объем 2,4 л. Диаметр цилиндра 83 мм и ход поршня L XK6 76,5 мм). В 1962 году Бейли получил указание начать испытание прототипа оснастки и стендовые испытания конструкции объемом 5,0 л, выбрав диаметр отверстия 87 мм и ход поршня 70 мм.



К 1964 году несколько воплощений двигателя V12 проходили испытания, в том числе версии, предназначенные для гонок, и другие для установки в серийные автомобили. Для XJ13 была создана полностью алюминиевая конструкция с четырьмя кулачками и впрыском топлива, а чугунные блоки и головки, а также другие конструкции с двойными и одинарными головками распредвала были созданы для использования в версии серийного дорожного автомобиля. Эти серийные версии двигателя тестировались в седанах Mark X. После того, как проект XJ13 был отменен, команда Хассана и Манди разработала новую головку распредвала с одинарным расположением распредвала, в которой кулачки распредвала воздействуют непосредственно на вертикально наклонные клапаны через толкатели ковша. Это было похоже на конструкцию головки блока цилиндров современного Rover 2000 , с которой в Jaguar V12 также использовались тарельчатые поршни Heron . Эти изменения снизили сложность, вес, размер и уровень шума и должны были помочь двигателю соответствовать будущим стандартам выбросов. Пересмотренная конструкция головки, разработанная Хассаном и Манди, также имела более длинные и ограниченные впускные отверстия, жертвуя максимальной мощностью, но что - наряду с увеличением рабочего объема до 5,344 куб. См (диаметр цилиндра 90 мм x ход 70 мм) - значительно улучшило характеристики. на низких и средних оборотах двигателя, что было более желательно для более тяжелых автомобилей класса люкс. Головки SOHC с цепным приводом и более мягкие пружины клапанов, установленные для снижения шума клапанного механизма, привели к понижению красной линии до 6500 об / мин с 8000 об / мин в оригинальной конструкции DOHC. Двигатель непрерывно совершенствовался с использованием различных карбюраторов и механизмов впрыска топлива, прежде чем в 1971 году наконец началось производство в серии III E-Type.

 

5,3 литра

В 5,3 л (5344 куб.см) двигатель производства имел oversquare 90 мм (3,54 дюйма) отверстие х 70 мм (2,76 дюйма) хода , производя 242 л.с. (180 кВт; 245 PS) до 295 л.с. (220 кВт; 299 PS) ( в зависимости по контролю за выбросами и степени сжатия ) и крутящего момента до 400 Н · м (295 фунт · фут) с впрыском топлива. С самого начала производства в 1971 году двигатель V12 имел электронное зажигание Lucas OPUS (Oscillating Pick-Up System) . Изначально блок усилителя зажигания OPUS был прикреплен непосредственно к двигателю между головками блока цилиндров и имел проблемы из-за перегрева. В более поздних автомобилях усилитель зажигания был удален от двигателя, где он мог получать поток воздуха для охлаждения. Первоначально предполагалось, что V12 будет использовать усовершенствованную систему впрыска топлива , разрабатываемую AE Brico, но этот план был отменен на позднем этапе, возможно, из-за опасений, что конструкция слишком похожа на продукты Bosch. V12, который использовался в Series 3 E-Type, Series 1 XJ12 и ранних Series 2 XJ12s (1973 - апрель 1975), имел четырехбоковые карбюраторы Zenith - Stromberg .

После апреля 1975 года двигатель V12, используемый в серии 2 XJ12 и новом XJ-S, имел лицензионную копию системы Bosch D-Jetronic , адаптированную Лукасом для использования на V12.
Эта версия использовалась в следующих автомобилях:
1971-1974 годы Jaguar E-Type
1975–1981 Jaguar XJS
1972–1981 Jaguar XJ12 (серии 1 и 2)
1973–1981 Daimler Double-Six (серии 1 и 2)
1972-1981 Пантера J.72
1974-1985 Пантера Де Виль



5,3 литра HE

«Высокоэффективная» (HE) версия двигателя дебютировала в 1981 году, в которой использовались головки блока цилиндров с высокой степенью завихрения, разработанные швейцарским гонщиком Майклом Мэем . Конструкция Мэя состояла из вихревой камеры на выпускном клапане с каналом вокруг впускного клапана. Использование обычных поршней с плоским верхом вместо тарельчатого типа оригинальной конструкции позволило сжимать такт сжатия, чтобы протолкнуть воздух через канал вокруг впускного клапана в камеру под выпускным клапаном, вызывая турбулентный вихревой поток вокруг свечи зажигания ( который был перемещен рядом с выпускным клапаном в верхней части камеры). Эта конструкция создавала расслоенный заряд , позволяя двигателю работать с необычно высокой степенью сжатия в течение определенного времени (от 10,5: 1 до 12,5: 1, в зависимости от рынка и года выпуска) при работе на относительно бедной топливной смеси. В любом случае уровни мощности на рынке оставались аналогичными предыдущей модели, но экономия топлива была улучшена почти на 50%. Была установлена новая система впрыска топлива под названием «Digital P» с цифровым блоком управления двигателем со встроенным датчиком давления воздуха в коллекторе, которая заменила старый аналоговый блок управления и удаленный датчик давления от оригинальной конструкции Bosch D-Jetronic. (Однако автомобили, продаваемые в Австралии, Швеции и Швейцарии, продолжали использовать систему D-Jetronic как минимум до 1985 года.)

Система зажигания OPUS была заменена системой зажигания постоянной энергии Лукаса (CEI) в 1982 году для более надежной подачи искры. Автомобили серии 3 XJ12 и Daimler Double Six использовали систему CEI до конца их производства в 1992 году, но в середине 1989 года она была заменена на XJ-S другим автомобилем от Magneti Marelli . Система зажигания Marelli использовалась до конца производства XJ-S, а также на версии 6,0 л (5993 куб. См), которая использовалась в четырехдверных седанах XJ81 1993 и 1994 годов.
5.3 HE использовался в следующих приложениях:
1981–1992 Jaguar XJ12 (серия 3)
1981–1992 Jaguar XJ-S
1981–1992 Daimler Double-Six (серия 3)

 

6.0 литров HE

Двигатель V12 объемом 6,0 л (5993 куб. См) Daimler Double Six (1994) Двигатель был доведен до 78,5 мм (3,09 дюйма) в 1992 году с рабочим объемом 5993 куб. См (6,0 л; 365,7 куб. Дюймов), чтобы сделать этот двигатель одним из самых мощных серийных двигателей Jaguar на сегодняшний день, мощностью 318 л.с. (322 л.с., 237 кВт). при 5400 оборотах в минуту и 336 lb⋅ft (456 Нм) при 3750 оборотах в минуту. XJR-S оставался в линейке до 1993 года с мощностью 333 л.с. (338 л.с., 248 кВт) при 5250 об / мин и 365 фунт-фут (495 Н · м) при 3650 об / мин крутящего момента . В 6,0-литровом (5993 куб. См) двигателе на X305 использовалась новая система зажигания Nippondenso без распределителя с кривошипным зажиганием с блоками катушек, очень похожими на блоки Ford EDIS-6 . Последний двигатель Jaguar V12 был произведен 17 апреля 1997 года
6.0 HE использовался в следующих автомобилях:
1992–1995 Jaguar XJS
1991–1993 Jaguar XJR-S 6.0
1993–1997 Jaguar XJ12 (XJ81 и X300)
1993–1997 Daimler Double-Six (XJ81 и X300)

TWR / Lister

В 1985 году Tom Walkinshaw Racing стала официальной командой Jaguar на чемпионате мира по гонкам на выносливость , переняв проект у американской команды Group 44. Их первый автомобиль, XJR6, использовал двигатель объемом 6,0 л (5 993 куб. См), но в следующем году двигатель был модернизирован. до 6,9 л, а в 1988 году XJR9 использовал самый известный объем двигателя - 7,0 л (6 995 куб. см). К 1991 году V12 внутри XJR12 был достаточным для 7,4 л, развивая впечатляющие 750 л.с. (559 кВт; 760 л.с.). TWR также модернизировал серийные автомобили Jaguar (обычно XJRS) с различными модификациями стиля, управляемости и производительности. Большинство модифицированных таким образом автомобилей были прямо с завода Jaguar и проданы через дилерские центры Jaguar. К 1989 году TWR продавала умеренное количество автомобилей XJRS, оснащенных 6,0-литровым (5993 куб. См) двигателем V12, который опережал серийную версию Jaguar примерно на 3 года. Lister Cars , известный тюнер Jaguar с долгой историей технического сотрудничества с британским автопроизводителем, часто использовал эту силовую установку. Первые Jaguar Lister XJRS были построены компанией BLE Automotive в Эрдингтоне, Бирмингем, в начале 1980-х годов, пока бренд Lister не перешел к WP Automotive из Лезерхеда. В 1991 году они установили 7,0 л; 426,9 кубических сантиметра (6995 куб.см) версии двигателя с диаметром цилиндра и ходом 94 мм × 84 мм (3,70 × 3,31 дюйма) в модифицированный Jaguar XJS, получивший новое название Lister Le Mans . Этот двигатель официально выдавал 546 л.с. (407 кВт; 554 л.с.) и 580 фунт-футов (786 Нм). С 1993 года владелец Lister Cars Лоуренс Пирс выпустил первый автомобиль Lister Storm собственной разработки компании , который, естественно, продолжал использовать двигатель V12 как на дороге, так и на трассе. Автомобиль стал основой чемпионата FIA GT Championship и нескольких других. национальные чемпионаты на следующее десятилетие.

 

Двигатель Jaguar XK - Jaguar XK engine


Ягуар XK
Производитель Автомобили Ягуар
Производство 1949–1992

Jaguar XK является рядный 6-цилиндровый с двойным верхним распределительным валом (DOHC) двигатель производства Jaguar Cars в период с 1949 по 1992 год. Введён как 3,4-литровый, он производился в пяти разновидностях между 2,4 и 4,2 литра для легковых автомобилей Jaguar.

Ранняя разработка
До Второй мировой войны компания SS Cars (которая в 1945 году сменила название на Jaguar ) использовала три двигателя, произведенные Standard Motor Company : 1,5-литровый 4-цилиндровый и 6-цилиндровый двигатели объемом 2,5 и 3,5 литра. Сэр Уильям Лайонс и его конструкторы двигателей; Уильям Хейнс (главный инженер), Уолтер Хассан и Клод Бейли , как широко сообщается, обсуждали новый диапазон замен, наблюдая за пожаром на крыше завода СС в Суоллоу-роуд, Ковентри, во время немецких бомбардировок времен Второй мировой войны. Вместо того, чтобы разрабатывать прототипы двигателей сразу после войны, утверждается, что разработки двигателей Jaguar во время войны вышли далеко за рамки простого обсуждения и проектирования, расширившись до постройки и испытаний нескольких прототипов двигателей еще в 1943 году Двигатель Jaguar XK - https://ru.xcv.wiki/wiki/Jaguar_XK_engine

Первоначальная цель заключалась в том, чтобы произвести серию двигателей с более высокой мощностью, чем обычно, которые могли бы опережать конкурентов без доработки в течение многих лет и которые, как утверждал сэр Уильям, также должны были «хорошо выглядеть». В 1942-43 годах был рассмотрен ряд конфигураций, и был сделан вывод, что для хорошего дыхания и высокого bmep новым двигателям потребуются V-образно -оппозитные клапаны, работающие в полусферических камерах сгорания . В 1943 году для сравнения были выбраны две конфигурации этого типа и прототипы, названные «XG» и «XF». Четырехцилиндровый двигатель XG объемом 1776 куб. См, впервые испытанный в октябре 1943 года, был основан на 1,5-литровом стандартном блоке и использовал его единственный кулачок в блоке для управления оппозитными клапанами через сложную перекрестную конструкцию толкателя, аналогичную той, что используется в двигателе. довоенный BMW 328 . Четырехцилиндровый двигатель XF объемом 1732 куб. См использовал уже знакомую конфигурацию с двумя верхними распредвалами (DOHC) и был впервые испытан в ноябре 1944 года. Было обнаружено, что XG страдает от чрезмерного шума толкателя и коромысла, а показатели расхода газа через его вертикальные клапанные отверстия не равны горизонтальным портам на XF. Поэтому из этих двух вариантов была выбрана компоновка DOHC XF.

Разработка 4-цилиндрового двигателя шла следующим образом:
Двигатель XG Pushrod 73 x 106 x 4 1776 куб. См с мая по ноябрь 1944 г.
XF 75 x 98 x 4 1732 куб.см с ноября 1944 г. по июнь 1945 г.
XK1 (первый из 4 x XJs Heynes) 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с октября 1945 г. по ноябрь 1946 г.
XK2 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с февраля по сентябрь 1946 г.
XK3 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с декабря 1946 по февраль 1947 г.
XK4 76,25 x 98 x 4 1790 куб.см, ноябрь 1946 - декабрь 1947
Двигатель Gardner (использовался в рекордном автомобиле MG) 1970 куб.см 1948 г.
XK Number 1 Кривошип с 3 подшипниками 1970 куб.см 1949-1952
XK Number 2 3-подшипник кривошипа 1970 cc 1950-1952
XK 5-подшипник кривошипа 1970 куб.см 1953

К сентябрю 1947 года была произведена 3,2-литровая 6-цилиндровая версия, названная «6-цилиндровый XJ», которая должна была заменить оба стандартных 6-цилиндровых агрегата. Тестирование показало необходимость более высокий крутящий момент на низких скоростях , чем этот двигатель может производить и , следовательно , он был «погладил» до 3442 куб.см , чтобы сформировать «XK 6-цилиндровый», который видел его дебют в открытом двухместной XK120 спортивный автомобиль на 1948 Лондонский автосалон . Вслед за этим XK6 стал двигателем Jaguar Mark VII и ряда других моделей в последующие годы.

Прототип XG использовался в качестве испытательного стенда до 1948 года. Также существовал "4-цилиндровый XK" объемом 1790 куб. См, также впервые испытанный в октябре 1945 года и находящийся в разработке вместе с 6-цилиндровыми двигателями XK. На момент публикации статьи Уильяма Хейнса в IMechE в феврале 1953 года 4-цилиндровый двигатель XK все еще находился в стадии разработки. В конце концов, от него отказались как от возможного серийного двигателя в конце 1953 года, когда стало ясно, что имидж Jaguar на рынке вышел за рамки необходимости замены старого 1,5-литрового стандартного 4-цилиндрового двигателя.

Поскольку 6-цилиндровые прототипы XK оказались намного более совершенными, чем 4-цилиндровые версии, в 1951 году была построена 6-цилиндровая версия объемом 1986 куб. . К 1954 году он вырос до 2483 куб.см, и именно эта версия с коротким блоком 6-цилиндрового двигателя XK была установлена на новый компактный 2,4-литровый Jaguar (ранее известный как Mark 1), выпущенный в том же году. Ни один из 4-цилиндровых прототипов никогда не доводился до серийного производства, но команда рекордсменов по скорости подполковника Голди Гарднер смогла установить версию 1970 куб.см на MG Streamliner EX-135 в 1948 году, чтобы установить рекорд класса 2000 куб.см на скорости 177 миль в час (285 км / ч). з), на автостраде Джаббеке в Бельгии.

Есть несколько вводящих в заблуждение заявлений о промежуточном прототипе с 4-цилиндровым двигателем "XJ", но, похоже, единственным человеком, который назвал их таковыми, был Уильям Хейнс в документе, представленном IMechE в 1953 году. Хейнс заявил, что после этого было много вариантов с 4-цилиндровыми двигателями. XF, но только он один произвольно сгруппировал их как XJ. Последнее упоминание о XF было в июле 1945 года, а первое упоминание о XK (XK1) - в октябре того же года. Это не дает много места для серии двигателей XJ. XJ не упоминается в архиве (кроме статьи Хейнса). Если есть XJ, то первый, скорее всего, внутри будет называться XK1. Были три других номинальной емкостью 1790 куб. См, которые назывались XK2, XK3 и XK4. Вероятно, это то, что Хейнс называл «XJ». Первый «настоящий» XK назывался «XK Number 1» (в отличие от «XK1») и имел номинальную емкость 1970 куб.см с диаметром цилиндра 83 мм / 91 мм.

Таким образом были разработаны блоки двух размеров, которые легли в основу всех последующих 6-цилиндровых двигателей XK; более короткий блок используется для двигателей объемом 2,4 и 2,8 литра, а полноразмерный блок используется для обеих версий двигателей объемом 3,4, 3,8 и 4,2 литра.

 

Описание

Клапан поезд
Самая узнаваемая особенность двигателя XK - двойные крышки кулачков на верхней части двигателя, которые были из полированного сплава до перехода на ребристую черную и легированную отделку в начале 1968 года, примерно через четыре года после появления 4,2-литровых версий в 1964 году. Необычная глубина головки блока цилиндров двигателя была продиктована желанием освободить место для двух больших клапанов, при этом не ограничивая чрезмерно поток газов в полусферические камеры сгорания и из них. Чтобы удовлетворить этим двум условиям, изначально был выбран относительно широкий угол между клапанами и довольно длинные стержни клапана. Для эффективного управления клапанами, верхние части которых находились на таком большом расстоянии друг от друга, было обнаружено, что двойной верхний кулачок является наиболее эффективным.
Лепестки кулачка воздействуют непосредственно на толкатели ковшового типа , которые регулируются с помощью прокладок между нижней стороной ковша и верхней частью клапанов. Две дуплексные цепи приводят в движение распределительные валы: одна от коленчатого вала к звездочке на уровне камер сгорания, а одна - от звездочки к каждому распределительному валу. Первоначальная конструкция подпружиненного башмака нижнего натяжителя цепи распредвала оказалась слишком слабой и через пару лет была изменена на улучшенную гидравлическую конструкцию, использующую давление моторного масла.

Крышка цилиндра
Головки цилиндров были изготовлены из алюминиевого сплава RR50 из-за высокой теплопроводности и легкости этого материала, последнее, по оценке Уильяма Хейнса, дает экономию веса около 70 фунтов (32 кг) по сравнению с аналогичной головкой из чугуна. . Особое внимание было уделено потоку газа: Гарри Уэслейк и Хейнс разработали изогнутый впускной канал, чтобы придать завихрение топливовоздушной смеси для улучшения сгорания. Та же самая базовая компоновка головки блока цилиндров сохранялась на протяжении всего срока службы двигателя, но со многими изменениями деталей. Размеры и углы клапанов и портов, подъем распределительного вала, степень сжатия и карбюрация часто изменялись от модели к модели, в зависимости от того, уделялось внимание мощности или крутящему моменту. Очень ранние двигатели XK, устанавливаемые на спортивный автомобиль XK 120 и седан Mark VII, не имели фиксирующих шпилек в передней части крышек распределительных валов, где они закрывали цепи привода ГРМ, что приводило к утечке масла. С 1951 года все двигатели XK имели шпильки по всему периметру крышек распределительных валов.
Самые ранние головки блока цилиндров известны как «стандартные» или «типа А» и идентифицируются по разным углам клапана 30 градусов на впуске и 45 градусов на выпуске, а также по неокрашенному алюминиевому покрытию. Примерно в 1954 году появилась головка типа B с равными углами клапана 35 градусов на впуске и выпуске. Головки типа B окрашены в голубой цвет «утиное яйцо» (ранние автомобили) до светло-зеленого (более поздние автомобили) в моделях 2,4 и 3,4 литра и темно-синий металлик в моделях объемом 3,8 литра. Очень немногие модели XK 120 и XK 140 были поставлены покупателям с головкой блока цилиндров типа C, которая была окрашена в красный цвет и имела табличку на каждой крышке распредвала с надписью «Jaguar Type C».
Предположительно более эффективная головка блока цилиндров с прямым портом, опять же с равным углом 35 градусов на впуске и выпуске, была представлена позже в 1950-х годах и была окрашена в тыквенно-оранжевый цвет на XK-150S. Головки цилиндров в Series 1 E-type и Mark X были окрашены в золотой цвет, независимо от того, был ли двигатель объемом 3,8 литра или 4,2 литра. Примерно во время выпуска более поздних серий 1 E-Type и 420G в 1968 году, примерно в то же время, когда появились ребристые крышки кулачков, практика окраски головок цилиндров прекратилась. Многие источники до сих пор описывают последующую неокрашенную алюминиевую отделку как «серебряную».
Цветовое кодирование головок цилиндров Jaguar конца 1950-х - начала 1960-х годов можно определить по приведенному ниже списку Хайнера Стерткампа. Единственная реальная аномалия заключается в том, что у первых 3,8-литровых E-Type головка была окрашена в оранжевый цвет (потому что у них было 3 карбюратора), но позже была заменена на золотую (потому что у них были головки с прямым отверстием). Золотая краска означала установку тройного карбюратора с прямым портом с тех пор до кончины Mark X.

Серебристый / чистый алюминий => 3.4 Головка A-типа (стандартные XK120, XK140 и MkVII с двумя карбюраторами H6)
Красный => 3,4 литра с головкой типа C и 2 карбюраторами (только XK 120 C и XK 140SE / M)
Светло-голубое утиное яйцо, а позже - светло-зеленое => 3,4 литра с головкой типа B и 2 карбюраторами (может быть голубым, светло-зеленым или светло-сине-зеленым)
Темно-синий металлик => 3,8 литра с головкой типа B и 2 карбюраторами
Оранжевый => 3,4 и 3,8 литра с прямой головкой и 3 карбюраторами
Gold => более поздние 3,8-литровые и все 4,2-литровые (до 420G и Series 2 E-Type) с головкой с прямым портом и 3 карбюраторами

Автомобили с прямоточной головкой и только двумя карбюраторами не имели крашеных головок.

Блоки двигателя
Блок был изготовлен из чугуна (за исключением некоторых из алюминиевых сплавов для гоночных двигателей) с разделением картера по осевой линии семиподшипникового коленчатого вала. Коленчатый вал был изготовлен из стали EN16, прошедшей термообработку перед механической обработкой. Нововведением стало установка запатентованного демпфера вибрации Metalastik на передней части коленчатого вала для устранения повреждающих резонансов коленчатого вала. Конструкция и материалы нижней части двигателя практически не изменились на протяжении всего срока службы, за исключением изменений, продиктованных замененными цилиндрами 4,2-литровой версии (также используемой в «новой 3,4-литровой версии»). Масляный насос был заменен через пару лет с относительно неэффективного шестеренчатого насоса на эксцентрико-лопастной агрегат Hobourn-Eaton.

Топливная система
Автомобили с предварительным впрыском имели два или три карбюратора SU , Weber , Zenith или Zenith-Stromberg различных размеров в зависимости от модели и рынка. Исключение составляли автомобили объемом 2,4 литра вплоть до модели 240, эти более ранние автомобили имели двойные карбюраторы Solex с пониженным тяговым усилием. Некоторые спортивные гоночные автомобили D-типа получили систему впрыска топлива, но она не стала доступной на дорожных автомобилях до 1978 года, начиная с некоторых моделей рынка США, чтобы соответствовать государственным стандартам топливной эффективности. В конечном итоге он был распространен на весь ассортимент и на все рынки.

Оценка мощности
В течение 1950-х и 1960-х годов Jaguar опубликовал данные о полной мощности в лошадиных силах SAE , используя систему измерения, предпочитаемую производителями США, поскольку в противном случае его автомобили выглядели бы недостаточно мощными по сравнению с автомобилями США. Примерно в 1972 году эта практика была заменена более реалистичной системой оценки полезной мощности SAE , хотя номинальные значения мощности Jaguar той эпохи также могут быть выражены с помощью очень похожей системы оценки чистой мощности DIN . Поскольку условия, при которых были определены общие показатели SAE, не были записаны, объективное сравнение выходной мощности различных моделей Jaguar с приводом от XK6 с течением времени невозможно. 4.2 XK 1965 года, установленный на карбюраторный E-Type, имел заявленную мощность 265 л.с. (198 кВт) брутто по SAE; Двигатель 4.2 XK 1986 года с впрыском топлива, установленный на XJ6 серии 3, имел мощность 202 л.с. (151 кВт) по стандарту DIN. Такие переменные, как степень сжатия, подъем и продолжительность действия кулачков, а также уровень расхода топлива для каждого двигателя во время испытаний, как минимум, потребуются дополнительно для проведения любых расчетных сравнений.

 

3,4 литра

Первое серийное использование XK прямо-6 было в Jaguar XK120 1948 года , которое использовало версию 3441 куб.см (3,4 л; 210,0 куб. Дюймов) с диаметром цилиндра x 83 мм × 106 мм (3,27 дюйма × 4,17 дюйма). Он имел железный блок без гильз цилиндров и алюминиевую ГБЦ . У него был более широкий зазор между цилиндрами 3 и 4, чем между другими цилиндрами. Впервые двигатель 3.4 был рассчитан на 160 л.с. (162 л.с., 119 кВт) по SAE брутто при степени сжатия 8: 1, с повышением до 210 л.с. (213 л.с., 157 кВт) брутто по SAE с головкой блока цилиндров C (что сбивает с толку). голова от C-Type на гонках в Ле-Мане) до 250 л.с. (253 л.с.; 186 кВт) брутто по SAE с головкой с прямым портом и степенью сжатия 9: 1, как установлено на XK150SE.
Почти как только был выпущен новый компактный 2,4-литровый Jaguar, на Jaguar было оказано давление, чтобы установить на него 3,4-литровый двигатель. Это было должным образом сделано в феврале 1957 года, когда автомобиль был известен как 3,4-литровый Jaguar. Обозначение «Mark 1» для этих автомобилей было применено ретроспективно, после выпуска Mark 2 в 1959 году.

Оригинальный 3,4-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:
*Jaguar XK120 - 1948-53, головка блока цилиндров "Standard (или" A "), чистая алюминиевая отделка, карбюраторы 2 × SU H6 . XK 120 C поставлялся с головкой C-типа (красной) в качестве опции с 1951 по 1952 год с карбюраторами 2 × SU H8. В 1953 году XK 120 C перешел на установку с тройным карбюратором Weber 40 DCOE . XK 120 SE и M поставлялись с головкой C-типа в качестве опции с карбюраторами 2 × SU H6 (иногда SU H8).
*Jaguar XK140 - 1954-57, ГБЦ "Стандарт (или" Тип А "), карбюраторы 2 × SU H6. XK 140 SE или M поставлялись с головкой C-типа в качестве опции, окрашенной в красный цвет, с карбюраторами 2 × SU H6 или H8.
*Jaguar XK 150 3.4 - 1957-61, ГБЦ типа B, светло-сине-зеленая окраска, карбюраторы 2 × SU HD6
*Jaguar XK 150 3.4S - 1957-61, ГБЦ "Straight Port", окрашена в оранжевый цвет, карбюраторы 3 × SU HD8
*Jaguar Mark VII - 1950-54, "тип A", затем "тип C" (как опция с апреля 1953 г.), головка блока цилиндров, неокрашенный алюминий, карбюраторы 2 × SU H6
*Ягуар МКВИИМ - 1954-57 гг., ГБЦ типа "С", карбюраторы 2 × SU H6, на некоторых были распредвалы с высоким подъемом.
*Jaguar Mark VIII - 1956–1958, ГБЦ типа B, светло-сине-зеленая окраска, карбюраторы 2 × SU HD6 Jaguar 3,4-литровый 'Mark 1' - 1957-59, головка блока цилиндров типа B, окрашена в светло-сине-зеленый цвет, карбюраторы 2 × SU HD6
*Jaguar 3,4-литровый Mark 2 - 1959-67, ГБЦ типа B, светло-сине-зеленый, карбюраторы 2 × SU HD6
*Jaguar 340 Mark 2 - 1967-68, ГБЦ типа B, ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU HD6
*Jaguar S-Type 3.4 - 1963-68, головка блока цилиндров "B" окрашена в светло-сине-зеленый цвет, гладкие крышки распределительных валов, карбюраторы 2 × SU HD6

2,4 литра

В середине 1950-х годов у Jaguar не было компактного седана, который до 1949 года представлял стандартный 1½-литровый седан. При выборе силового агрегата для своего нового компактного седана Jaguar мог выбирать между четырехцилиндровым прототипом XK объемом 1995 куб. См и уменьшенной версией 3,4-литрового шестицилиндрового XK. 4-цилиндровый двигатель сочли слишком маломощным и неочищенным. Модель 3.4 была уже хорошо «под квадратом», а это означает, что ее диаметр цилиндра был намного меньше хода поршня, поэтому версия 3.4 с меньшим диаметром цилиндра не рассматривалась как реалистичное предложение. Поэтому Jaguar был вынужден создать короткоходную версию 6-цилиндрового XK с более коротким блоком цилиндров, уменьшив его высоту с 11,5 дюймов (292 мм) до 8,85 дюймов (225 мм).
Представленный в 2,4-литровом двигателе Jaguar в 1955 году, двигатель имел ход 76,5 мм (3,0 дюйма) при сохранении диаметра отверстия 83 мм (3,3 дюйма), что давало объем 2483 куб. См (151,5 куб. Дюймов). Несмотря на рабочий объем почти 2,5 литра, новый автомобиль получил название «Ягуар 2.4», чтобы создать очевидное отделение от старого стандартного 2½-литрового двигателя и связать его с теперь уже знакомым 3,4-литровым двигателем XK. Производимые 2.4s были оценены на заводе с мощностью 112 л.с. (нетто) с использованием двойных карбюраторов Solex с нисходящим потоком.
В 1959 году двигатель был переведен на новый Mark 2, в котором он выдавал 120 л.с. (89 кВт) брутто по SAE , все еще с карбюраторами Solex. Jaguar 240 был оснащен форсированной версией двигателя, включающей головку блока цилиндров с прямым портом и твин SU карбюраторы поставляя 133 л.с. SAE брутто .

2,4-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:
Jaguar 2,4-литровый 'Mark 1' - 1955-59 гг., Головка блока цилиндров "тип B", неокрашенная, 2 карбюратора Solex B32PB15S, угол впуска 30 градусов, выпуск 45 градусов
Jaguar 2,4-литровый Mark 2 - 1959-67, ГБЦ типа B, неокрашенный, 2 карбюратора Solex B32PB15S, угол впуска и выпуска клапана 45 градусов
Jaguar 240 Mark 2 - 1967-69, ГБЦ "Прямой порт", неокрашенный, карбюраторы 2 × SU HD6, угол впуска и выпуска клапана 45 градусов

3,8 литра

3,8-литровая версия была выпущена в 1958 году, первоначально для последнего из XK150 и седана Mark IX. Он сохранил центры отверстий 3,4 и ход 106 мм (4,2 дюйма), но был расточен до 87 мм (3,4 дюйма) для общего смещения (3781 куб.см / 230,7 куб. Дюймов). Расстояние между отверстиями цилиндров было достаточно маленьким, поэтому было решено установить в отверстия сухие гильзы. Модель 3.8 имела ряд отличий от модели 3.4, в частности, клапанный механизм и карбюратор. Стандартный 3.8 выдавал 220 л.с. (164 кВт) SAE брутто и до 265 л.с. (198 кВт) SAE брутто в XK150SE с прямым левым напором.

3,8-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:
Jaguar XK 150 3.8 - 1958-61, ГБЦ типа B, темно-синий металлик, карбюраторы 2 × SU HD6
Jaguar XK150 3.8S - 1958-61, ГБЦ "Прямой порт", окрашенный в тыквенно-оранжевый цвет, карбюраторы 3 × SU HD8
Jaguar Mark IX - 1958-61, ГБЦ типа B, окрашенный в темно-синий металлик, карбюраторы 2 × SU HD6
Jaguar Mark X 3.8 - 1961-64, ГБЦ "Straight port", окрашенное золото, карбюраторы 3 × SU HD8
Jaguar Mark 2 - 1959-67, ГБЦ типа B, окрашенный в темно-синий металлик, карбюраторы 2 × SU HD6
Jaguar E-Type Series 1 3.8 - 1961-64, ГБЦ с прямым отверстием, окрашена в оранжевый, затем в золотой цвет, карбюраторы 3 × SU HD8
Jaguar S-Type 3.8 - 1963-68, ГБЦ типа B, темно-синий металлик или новее, с гладкими крышками кулачков и неокрашенными, карбюраторы 2 × SU HD6 Пантера J.72

 

3,0 литра

3-литровые версии двигателя XK были построены с 1959 года для FIA спортивных гоночных автомобилей. Он также был популярен среди производителей небольших гоночных автомобилей, таких как Lister Cars, которые не могли позволить себе производить свои собственные двигатели. Помимо гонок на выносливость, двигатель также использовался в гонках Formula Libre .

3,0-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:
Прототип спортивного гонщика Jaguar E2A (1960)
Легкий спортивный гоночный автомобиль Jaguar E-type (1961 г.)
Спортивный гонщик Jaguar D-type (неработающий) (1959)
Lister Cars гонщики на выносливость и формулы
Гонщики на выносливость и формулы Hersham and Walton Motors (HWM)
Гонщики на выносливость и формулы Cooper Car Company
Джон Тохейро, гонщики на выносливость и формулы

4,2 литра

Утомленная 4,2-литровая версия XK была официально выпущена в 1964 году, хотя гонщики годами доводили 3,8 до 4,2 литра. Заводской блок объемом 4,2 литра представлял собой новую конструкцию с сиамской гильзой, в которой использовались замененные цилиндры, расположенные равномерно по длине блока, с новыми зазорами между коренными подшипниками и новым коленчатым валом. Два средних цилиндра были сдвинуты ближе друг к другу, а два внешних раздвинулись дальше друг от друга, но общая длина блока осталась неизменной. Это позволило увеличить диаметр цилиндра до 92,08 мм (3,63 дюйма), сохранив при этом знакомый длинный ход в 106 мм (4,17 дюйма) для общего рабочего объема 4235 куб. См (4,2 л; 258,4 куб. Дюйма).
Несмотря на изменение расстояния между отверстиями цилиндров, отливки ГБЦ остались без изменений. В результате центральные линии камер сгорания в головке больше не совпадали точно с осевыми линиями цилиндров, но это не имело большого значения, поскольку диаметры камеры сгорания в головке были меньше диаметров цилиндров. Поэтому головки цилиндров и кулачки объемом 3,8 и 4,2 литра взаимозаменяемы. Заводской двигатель объемом 4,2 литра имел несглаженные ступеньки между впускным коллектором и головкой, а прокладки коллектора не подходили для впускных каналов. Таким образом, эти двигатели являются отличной базой для некоторых модификаций, достигая ок. 220 л.с. (164 кВт; 223 л. С.) По стандарту SAE и увеличенный крутящий момент просто за счет «плавной» головки.
Опубликованные данные о мощности различных версий 4,2-литрового двигателя усложняются переходом с полной мощности на чистую в течение всего срока службы. Например, в 1965 году 4,2-литровый двигатель с тройными карбюраторами SU HD8, установленный в соответствии с американской спецификацией E-Type, имел мощность 265 л.с. (269 л.с., 198 кВт) при 5400 об / мин брутто по SAE и максимальный крутящий момент 384 Н · м ( 283 фунт-фут) при 4000 об / мин, тогда как к 1969 году, теперь с двумя карбюраторами Zenith-Stromberg , этот показатель упал до 246 л.с. (183 кВт) брутто по SAE . Разница указывает на влияние пересмотренной карбюрации и других изменений, внесенных для снижения выбросов выхлопных газов двигателей, соответствующих требованиям США. В справке Джеффа Дэниэлса говорится, что аналогичная версия с двумя двигателями Zenith-Stromberg, приспособленная к американской спецификации XJ6, была оценена Jaguar в 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) с использованием системы чистой мощности DIN , причем разница в значительной степени объяснялась влиянием системы оценки брутто-мощности в сравнении с чистой.
Jaguar XJ6 1987 года был последним автомобилем Jaguar, оснащенным двигателем XK6. В 1992 году был произведен последний лимузин Daimler DS420. Как и все другие лимузины DS420, он был оснащен 4,2-литровым двигателем XK6. Вариант 4.2 также использовался в некоторых военных машинах с относительно небольшим количеством модификаций. Двигатель XK получил редкую награду за то, что он производился и эксплуатировался в автомобилях шесть десятилетий подряд.
Все 4,2-литровые двигатели XK использовали прямую левую головку. После появления ребристых крышек кулачков в 1967 году головки обычно оставались неокрашенными, что в некоторых источниках описывается как «серебряные».

4,2-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:
Jaguar Mark X 4.2 - 1964-66, головка блока цилиндров с прямым портом, окрашенная в золото, карбюраторы 3 × SU HD8
Jaguar 420-1966-68, карбюраторы 2 × SU HD8 Daimler Sovereign - 1966-69, карбюраторы 2 × SU HD8
Jaguar 420G - 1966-70, окрашенный в золото, карбюраторы 3 × SU HD8
Jaguar E-Type Series 1 4.2 - 1964-68, окрашенный в золото, 3 карбюратора SU HD8 (с 1967 года в США по спецификации E-Type использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
Jaguar E-Type Series 2 - 1968-70, 3 карбюратора SU HD8 (согласно спецификации США E-Type используются 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
Jaguar XJ6 4.2 Series 1 - 1968-73, 2 карбюратора SU HD8 (в североамериканской спецификации XJ6 использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
Daimler Sovereign 4.2 'XJ6' Series 1 - 1969-73, 2 карбюратора SU HD8
Jaguar XJ6 4.2 Series 2 - 1973-74, 2 карбюратора SU HS8 (в североамериканской спецификации XJ6 использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
Daimler Sovereign 4.2 'XJ6' Series 2 - 1973-74, карбюраторы 2 × SU HS8
Jaguar XJ6 L 4.2 Series 2 - 1973-79, карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. - карбюраторы 2 × SU HIF7, рынок США с мая 1978 г. Электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
Daimler Sovereign LWB 4.2 'XJ6' Series 2 - 1973-79 (и Daimler Vanden Plas 1975-79), карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 года 2 карбюратора SU HIF7, рынок США (только VDP) с мая 1978 года Bosch-Lucas L-Jetronic
Jaguar XJ6 4.2 Series 3 - 1979-87, 2 карбюратора SU или электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
Daimler 4.2 'XJ6' Series 3 - 1979-86, карбюраторы 2 × SU или электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
Daimler DS420 Limousine - 1968-92, карбюраторы 2 × SU HD8. С 1985 года электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
Пантера J.72
Пантера Де Виль

Он также использовался в семействе боевых машин Combat Vehicle Reconnaissance (Tracked) - CVR (T): например,
FV101 Scorpion , легкий танк
FV107 Scimitar , бронированная разведывательная машина

и соответствующая боевая машина разведки (колесная) - CVR (W) - семейство: например, бронированная разведывательная машина Fox плюс пожарная машина Dennis D600.

2,8 литра

2,8-литровая версия XK была представлена для моделей XJ6 начального уровня в 1968 году. Она вернулась к старому короткому блоку модели 2.4, сохранив диаметр отверстия 83 мм (3,3 дюйма), но увеличив ход поршня на 9,5 мм (0,4 мм). дюймов) до 86 мм (3,4 дюйма), чтобы получить рабочий объем 2792 куб. см / 170,4 куб. дюймов. Выходная мощность 2.8 была указана как 142 л.с. (104 кВт; 140 л.с.) по стандарту DIN , что нельзя напрямую сравнивать с брутто- мощностью 133 л.с. по SAE последнего из 2.4 в 240 Mark 2.
Модель 2.8 приобрела плохую репутацию в начале своей карьеры из-за тенденции к чрезмерному накоплению нагара на головках поршней во время работы на низких скоростях, который мог прожечь коронки при работе на более высоких оборотах. Позже это было исправлено переходом на более мощные поршни, но двигатель также был посредственным, не давая реальной выгоды для экономии, и в 1973 году его сняли с производства и заменили на «новый» 3.4.
Все 2,8-литровые двигатели XK использовали неокрашенную прямую левую головку, которую некоторые источники могут описать как «серебряную», и имели ребристые крышки кулачков.

2,8-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:
XJ6 2.8 Series 1 - 1968-73, 2 × SU HD8 карбюраторы
Daimler Sovereign 2.8 'XJ6' Series 1 - 1969-72, 2 карбюратора SU HD8
XJ6 2.8 Series 2 - 1973-74, карбюраторы 2 × SU HS8

«Новый» 3,4-литровый

Представленный в 1975 году для замены 2.8 в XJ6 начального уровня, новый 3.4 не был простым возрождением оригинального XK. Несмотря на то, что он разделял диаметр старого 3,4 и ход 83 мм (3,3 дюйма) и 106 мм (4,2 дюйма) соответственно, он сохранил некоторые особенности более нового 4,2-литрового двигателя - расстояние между коренными подшипниками и размеры подшипников, а также более жесткое днище. конец, но без гильз цилиндров, используемых в 3.8 и 4.2. Однако расстояние между цилиндрами осталось таким же, как и в оригинальном дизайне 1948 года. Цилиндры с диаметром цилиндра 83 мм должны были выровняться с камерами сгорания в головке блока цилиндров (центры которых оставались такими же, как и в оригинальной конструкции 1948 года, вплоть до конца производства двигателей XK. В нем использовалась прямая головка с отверстиями, и мощность составляла 161 л.с. (118 л.с.). кВт; 159 л.с.) DIN чистая и намного превосходит крутящий момент 2,8.
В «новом 3.4» использовалась прямая головка порта, были ребристые крышки кулачков, а головки были неокрашенными.

«Новый 3,4» литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:
XJ6 3.4 Series 2 - 1975-79, ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. - карбюраторы 2 × СУ HIIF7.
Daimler Sovereign 'XJ6' 3.4 Series 2 - 1975-79, ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. - карбюраторы 2 × СУ HIIF7.
XJ6 Series 3 - 1979-86, ребристые крышки кулачков, карбюраторы 2 × SU

 

Типы головок цилиндров

Следующая таблица связывает тип головки блока цилиндров XK с моделью Jaguar / Daimler и включает цвета краски, применявшиеся к определенным версиям головки блока цилиндров в 1950-х и 60-х годах. Неокрашенные головки иногда называют «серебряными», но это просто естественный цвет алюминиевого сплава.

 

Двигатель XK6 в XK150 4,2-литровый XK в Jaguar 420 Двигатель Jaguar XK в Jaguar E-Type Двигатель Jaguar XK в Jaguar D-Type 1955 года

 

Двигатель Jaguar AJ6 - Jaguar AJ6 engine


Jaguar AJ6 engine (1990 Daimler)


Конфигурация Рядный-6
Объем двигателя 2,9 л (2919 куб. См)
3,2 л (3239 куб. См)
3,6 л (3590 куб. См)
4,0 л (3980 куб. См)
Диаметр цилиндра 91 мм (3,58 дюйма)
Ход поршня 74,8 мм (2,94 дюйма)
83 мм (3,27 дюйма)
92 мм (3,62 дюйма)
102 мм (4,02 дюйма)
Материал блока Алюминий
Клапан SOHC 2 клапана x цил.
DOHC 4 клапана x цил.
Коэффициент 9,75: 1
сжатия

Нагнетатель Eaton M90 (некоторые версии)
Топливная Впрыск топлива Лукас
система
Тип топлива Бензин
Система С водяным охлаждением
охлаждения

Выходная 201–322 л.с. (150–240 кВт; 204–326 л.с.)
мощность
Крутящий 325–512 Нм (240–378 фунт-фут)
момент

AJ6 ( Jaguar 6-цилиндровый ), и подобное AJ16 , были рядный-6 поршневых двигателей , используемых автомобилей Jaguar в 1980 - х и 1990 - х годов. AJ6 был разработан, чтобы заменить успешный и давно использовавшийся двигатель Jaguar XK6 , и был представлен в 1984 году. Это был лишь третий полностью новый двигатель, когда-либо разработанный компанией. AJ16 evolution был заменен в 1996 году двигателем AJ-V8, разработанным Jaguar .
Jaguar рассматривал возможность сократить свой существующий V12 пополам, чтобы построить V6 или, возможно, V8, но вместо этого решил разработать новую рядную шестерку. Цилиндры наклонены, как и у косой-6 , на 22 градуса. Он использует алюминиевый блок для снижения веса и имеет дополнительную головку DOHC для повышения эффективности и мощности.

 

AJ6

Изначально двигатели были DOHC 3.6 и SOHC 2.9. DOHC 3.6 был переработан и расширен до 4.0 в 1990 году. Тем не менее, он по-прежнему остается AJ6. Это, как обычно, предлагалось для XJ-S до того, как он был встроен в седан XJ40 .

3,6


Cutaway AJ6 3.6L Engine

3,6 л (3590 куб. См) был первым двигателем AJ6, дебютировавшим в 1983 году на XJ-S . Он имел 4-клапанные головки DOHC с диаметром отверстия и ходом 91 мм × 92 мм (3,58 дюйма × 3,62 дюйма). Мощность была 165 кВт (224 л.с., 221 л.с.) с крутящим моментом 325 Н · м (240 фунт-фут). Мощность была снижена до 201 л.с. (150 кВт; 204 л.с.) для версий с каталитической выхлопной системой. Ранние версии 3,6 л (3590 куб.см) AJ6, которые использовались в автомобилях XJ-S с 1984 по 1987 год, имели систему зажигания обычного распределительного типа с электроникой внутри корпуса распределителя. Эта ранняя система зажигания AJ6 практически идентична системе, которая использовалась в двигателе XK в автомобилях серии III XJ6. Система впрыска топлива Lucas на двигателях AJ6 объемом 3,6 л (3590 куб. См) в этих ранних автомобилях XJ-S измеряла нагрузку на двигатель с помощью датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP), как и автомобили V12 той же эпохи. Позже двигатели AJ6 объемом 3,6 л (3590 куб.см), которые использовались в автомобилях XJ40 1986–1989 годов, имели систему зажигания с датчиком кривошипа с открытым распределителем, в котором вращающийся ротор зажигания находился только внутри крышки распределителя. В системе впрыска топлива, которая использовалась на более поздних двигателях AJ6 объемом 3,6 л (3590 куб. См), для определения нагрузки двигателя использовался датчик массового расхода воздуха с подогревом.

Транспортные средства с 3.6 были:
1984–1989 Jaguar XJ-S
1986–1989 Jaguar XJ6
1986–1989 Jaguar XJ6 Sovereign
1986–1989 Daimler

2,9



Cutaway AJ6 2.9L Engine

В 2,9 л (2919 куб. См) использовалась головка SOHC от двигателя Jaguar V12 , и он был подвержен поломкам. Блок такой же, как у модели 3,6, с коленчатым валом и поршнями, уменьшающим ход до 74,8 мм (2,94 дюйма). Только в 1986–1989 годах Jaguar XJ6 использовал 2.9. Он использовался для XJ6 начального уровня в Великобритании и Европе, но редко, если вообще когда-либо, встречался в моделях, экспортируемых в США. SOHC 2.9, который обычно считался несколько недостаточно мощным для такого большого автомобиля, был снят с производства в 1990 году (на самом деле 3.2 начинается с J-образной пластины, поэтому поздний 90 2.9 возможен) и заменен на DOHC 3.2 (по сути идентичный DOHC 4.0. ).
Двигатель 2.9, как и в предыдущие годы двигатель XK 2.8, имел размер, соответствующий правилам дорожного налога в некоторых европейских странах, таких как Италия или Франция. Во Франции автомобили с объемом двигателя более 3 литров должны были платить налог на роскошь

4,0 (1989–1994)



Cutaway AJ6 4Litre Engine


Версия с 24 клапанами DOHC 4,0 л (3980 куб. См) заменила 3,6-литровый (3590 куб. См) AJ6 в 1989 году. Она имела более длинный ход 102 мм (4,02 дюйма) и развивала 183 кВт (249 л.с., 245 л.с.) при 4750 оборотах. оборотов в минуту и 392 Нм (289 фунт-футов) крутящего момента при 3650 оборотах в минуту. Двигатели объемом 4,0 л (3980 куб. См), которые использовались в автомобилях XJ40 1990–1994 годов, продолжали оснащаться датчиком кривошипа и системой зажигания с пустым распределителем, а также системой управления впрыском топлива с датчиком массового расхода воздуха с подогревом, как и в 1988–1989 годах 3.6. L (3590 куб.см) автомобили XJ40.
TWR модифицировал XJ40, в результате чего появился XJR. Jaguarsport также был образован в результате партнерства TWR и Jaguar. Первый XJR, XJR 3,6 л (3590 куб. См), претерпел значительные изменения внешнего вида в сочетании с более жесткой подвеской, стабилизатором поперечной устойчивости / рычагами, клапаном гидроусилителя рулевого управления, снизившим эффективность на 40%, и LSD, но без улучшения характеристик. Что касается интерьера, он включал в себя специальную прострочку, тисненые передние подголовники «спорт» или «XJR», а также ярлыки спидометров и накладки на пороги Jaguarsport.
XJR 1990 года оснащались модернизированным 4-литровым двигателем со старыми обвесами и изменениями внешнего вида.
Модели XJR 4.0L с 1990 года имели все улучшения управляемости XJR 3.6 и преимущества улучшенного двигателя, такие как кулачки высокого подъема, улучшенный впускной коллектор с двойной камерой и степень сжатия 9,75: 1. Они были отправлены в TWR в Ковентри для доработки сразу после производства.
Внешний вид снова изменился для последнего поколения XJ40 XJR (начиная с года регистрации H). Bodykit был переделан, а спойлер на багажнике был удален. Были добавлены боковые молдинги с вшитым в них меньшим значком «XJR». На крышке балансира двигателя была табличка с надписью «Jaguarsport XJR 4L». Размер значка XJR на багажнике был уменьшен (ранее он варьировался от XJR-3.6, XJR-4L, 4-литровый и «XJR». Последний («XJR») является наиболее распространенным и единственным значком, который можно было выбрать на багажнике. модели панели заполнения багажника. «Спортивная» спереди внутри уникальной решетки XJR. На этой уникальной решетке был установлен значок «спорт». В салоне даже использовалось дерево, характерное для XJR (номер детали SPB).
Всего было построено 208733 автомобиля XJ40 и предположительно 500 автомобилей JaguarSport, 200 моделей с круглыми фарами, а затем около 300 автомобилей с квадратными фарами, как у Sovereigns и Daimler. Выходная мощность XJR 1990+ составляет около 250 л.с. (186 кВт; 253 л.с.) / 278 фунт-футов (377 Нм).

3,2

(1990–1994) 24-клапанный двигатель DOHC 3,2 л (3239 куб. См), по сути, с более коротким ходом 83 мм (3,27 дюйма), 4,0 л (3980 куб. См), заменил 12-клапанный SOHC 2,9 в 1990 году. Он производил 149 кВт (203 л.с. л.с.) мощности при 5250 об / мин и 298 Нм (220 lb⋅ft) крутящего момента при 4000 об / мин, и доказал свою популярность в Европе (продажи превысили 4,0 л (3980 куб. см) седанов примерно 4: 1), но не экспортировались. в Америку.
После запуска Aston Martin DB7 , Jaguar AJ6 также использовался Aston Martin (обе компании в то время принадлежали Ford ). В этой версии был установлен нагнетатель Eaton .

Автомобили, использующие 4.0 и 3.2, включали:
Jaguar XJS (только 4.0)
Aston Martin DB7 (модифицированный, с наддувом 3.2)
Ягуар XJ6
Jaguar Sovereign
Jaguar XJR (только 4.0)
Daimler Six

 

AJ16



Sectioned Supercharged AJ16 Engine on display in the Collections Centre at Gaydon



И 3.2, и 4.0 были существенно переработаны к выпуску обновленного седана Jaguar XJ (X300) в 1995 году . Это двигатели "AJ16", оба имеют зажигание без распределителя катушки на свече, новые системы управления двигателем, крышки клапанов из магниевого сплава, переработанные поршни и другие изменения в деталях. Производство AJ16 было прекращено с выпуском AJ-V8 (XK8 и XJ8 в 1996/7).

4,0 / 3,2 (1994–1997)

Для выпуска нового седана X300 в 1995 году были внесены существенные изменения в двигатели AJ6 объемом 4,0 л (3980 куб. См) и 3,2 л (3239 куб. См). Новый дизайн был назван AJ16, чтобы отразить основные различия между ним и оригинальным AJ6.

Автомобили, использующие 4.0 и 3.2, включали:
Jaguar XJS (только 4.0)
Ягуар XJ6
Ягуар XJ6 Соверен
Ягуар XJ6 Спорт
Daimler

AJ16S

Версия с наддувом 4,0 л (3,980 см) AJ16 была выпущена в 1994 году дя Jaguar XJR , в которой используется нагнетатель Eaton Corporation M90 для вывода наддува до 240 кВт (326 л.с., 322 л.с.) и 512 Нм (378 lb⋅ft)

 

Двигатель Jaguar AJ-V6 J-V6_engine

Ягуар AJ-V6
Производитель Ford Motor Company для автомобилей Jaguar
Производство 2000-2011
Конфигурация 60 ° V6
2,1 л; 128,1 у.е. в (2099 куб. См)
2,5 л; 152,3 у.е. в (2495 куб. См)
3,0 л; 181,1 у.е. в (2967 куб. См)
Диаметр цилиндра 81,6 мм (3,21 дюйма) 89 мм (3,5 дюйма)
Ход поршня 66,8 мм (2,63 дюйма) 79,5 мм (3,13 дюйма)
Материал блока Алюминий
Материал головы Алюминий
Клапан DOHC 4 клапана x цил. с VVT
Коэффициент сжатия 10,3: 1, 10,75: 1
Диапазон оборотов Красная линия 6800
Топливная система Последовательный многоточечный впрыск топлива
Тип топлива Бензин
Масляная система Мокрый отстойник
Система охлаждения С водяным охлаждением
Выходная мощность 157–240 л.с. (117–179 кВт; 159–243 л.с.)
Выход крутящего момента 148–221 фунт-фут (201–300 Н · м)
Хронология Предшественник Ягуар AJ16 Преемник Ягуар AJ126 Двигатель Jaguar AJ-V6

Jaguar AJ-V6 двигатель является специализированной версией Форд «s Duratec двигатель V6. Одним примечательным дополнением является использование системы изменения фаз газораспределения , которая также присуща версии двигателя Mazda . Он доступен с рабочим объемом 2,1 л (2099 куб. См), 2,5 л (2495 куб. См) и 3,0 л (2967 куб. См). Двигатель Jaguar AJ-V6 имеет алюминиевый блок цилиндров и алюминиевые головки цилиндров DOHC . Он использует последовательный впрыск топлива , имеет 4 клапана на цилиндр с VVT , имеет шатуны из кованого порошкового металла с разделением на трещины и цельный литой распределительный вал, а также толкатели с механическим ковшом прямого действия (DAMB), эти конструктивные особенности отличают AJ-V6 от версий Ford и Mazda. Двигатель Jaguar AJ-V6

К этой линейке относится три двигателя, но у каждого из них было по несколько разных версий:

2.1 литра (2099 см³ 81.6 × 66.8 мм)
AJ20 ( 156 л.с. / 201 Нм )
Jaguar X-Type X400


2.5 литра (2495 см³ 81.6 × 79.5 мм)
AJ25 ( 200 л.с. / 250 Нм )
Jaguar S-Type X200, X-Type X400


3.0 литра (2967 см³ 89.0 × 79.5 мм)
AJ30 ( 240 л.с. / 300 Нм )
Jaguar S-Type X200, XF X250, XJ X350

 

AJ20



AJ20 2,1 л (2099 куб.см) версия имеет 81,6 мм × 66,8 мм (3,21 × 2,63 в) в отверстие и инсульт . Хотя его объем составляет почти 2,1 литра (2099 куб. См), он продается как «2,0». Он производит 157 л.с. (117 кВт; 159 л.с.) и 148 фунт-футов (201 Нм). Степень сжатия - 10,75: 1. Этот двигатель используется в следующих транспортных средствах:
*Jaguar X-Type 2.0 (Великобритания)


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРА JAGUAR AJ20 2.1 ЛИТРА

Точный объем 2099 см³
Система питания распр. впрыск
Мощность двс 156 л.с.
Крутящий момент 196 - 201 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 81.65 мм
Ход поршня 66.84 мм
Степень сжатия 10.75
Особенности двс DOHC
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор на впускном валу
Турбонаддув нет
Какое масло лить 5.9 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологич. класс ЕВРО 3
Примерный ресурс 300 000 км


РАСХОД ТОПЛИВА ДВС ЯГУАР AJ20
На примере Jaguar X-Type 2004 года с автоматической коробкой передач:

Город 14.3 литра
Трасса 7.4 литра
Смешанный 10.1 литра





НЕДОСТАТКИ, ПОЛОМКИ И ПРОБЛЕМЫ ДВС AJ20

Это довольно надежный, но очень редкий двигатель и запчасти для него дороговаты

Основные проблемы доставляют подсосы воздуха из-за рассыхающихся прокладок

Еще во впуске часто отказывает система регулировки геометрии с электроприводом

Необходимо регулярно чистить клапан ВКГ либо смазку будет давить из всех щелей

После 200 тысяч км здесь нередко встречается расход масла из-за залегания колец

 

AJ25



AJ25 является 2,5 л; 152,3 куб. Дюймов (2495 куб. См) построено. Диаметр цилиндра составляет 81,6 мм (3,21 дюйма) от 2.1, а ход поршня - 79,5 мм (3,13 дюйма), такой же, как у 3,0 л (2967 куб. См). Он развивает 192 л.с. (143 кВт; 195 л.с.) при 6800 об / мин с крутящим моментом 178 фунт-фут (241 Н · м) при 3000 об / мин при сжатии 10,3: 1.
Этот двигатель используется в следующих транспортных средствах:
*2001-2009 Jaguar X-Type 2.5, 194 л.с. (145 кВт; 197 л.с.) и 180 фунт-фут (244 Нм)
*2002-2006 Jaguar S-Type 2.5 (Великобритания), 201 л.с. (150 кВт; 204 л.с.) и 185 фунт-фут (251 Нм)



ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРА JAGUAR AJ25 2.5 ЛИТРА

Точный объем 2495 см³
Система питания распр. впрыск
Мощность двс 195 - 200 л.с.
Крутящий момент 240 - 250 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 81.65 мм
Ход поршня 79.50 мм
Степень сжатия 10.5
Особенности двс DOHC
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор на впускном валу
Турбонаддув нет
Какое масло лить 5.9 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологич. класс ЕВРО 3
Примерный ресурс 350 000 км




РАСХОД ТОПЛИВА ДВС ЯГУАР AJ25

На примере Jaguar X-Type 2009 года с автоматической коробкой передач:

Город 15.0 литра
Трасса 7.6 литра
Смешанный 10.3 литра

НЕДОСТАТКИ, ПОЛОМКИ И ПРОБЛЕМЫ ДВС AJ25

Агрегат довольно надежный, но отличается множеством редких и дорогих запчастей

Основные проблемы связаны с подсосами воздуха из-за рассыхающихся прокладок

Также во впуске часто отказывает система изменения геометрии с электроприводом

Клапан ВКГ тут требует регулярной чистки либо смазку будет давить со всех щелей

На большом пробеге встречается расход масла по вине залегших поршневых колец

 

AJ30



AJ30 является 3,0 л (2967 куб.см) версии и является наиболее распространенной, особенно с учетом Duratec 30 . Он имеет диаметр отверстия 89 мм (3,5 дюйма) и ход поршня 2,5 мм (3,13 дюйма), равный 79,5 мм (3,13 дюйма). В X-Type он производит 231 л.с. (172 кВт; 234 л.с.) и 209 фунт-футов (283 Нм). Jaguar XF дебютировал с усовершенствованной версией AJ30 с бесступенчатой регулировкой фаз газораспределения и воздухозаборниками с изменяемой геометрией для увеличения мощности и расширения диапазона мощности до 6800 об / мин.
Этот двигатель используется в следующих транспортных средствах:
*2000-2008 Jaguar S-Type , 240 л.с. (179 кВт; 243 л.с.) и 221 фунт-фут (300 Нм)
*2002-2009 Jaguar X-Type , 231 л.с. (172 кВт; 234 л.с.) и 209 фунт-футов (283 Нм)
*2008-2011 Jaguar XF 240 л.с. (179 кВт; 243 л.с.) и 221 фунт-фут (300 Нм)
*2000-2006 Линкольн LS


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРА JAGUAR AJ30 3.0 ЛИТРА

Точный объем 2967 см³
Система питания распр. впрыск
Мощность двс 230 - 240 л.с.
Крутящий момент 280 - 300 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 79.5 мм
Степень сжатия 10.5
Особенности двс DAMB
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор на впускном валу
Турбонаддув нет
Какое масло лить 6.5 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологич. класс ЕВРО 3
Примерный ресурс 370 000 км


РАСХОД ТОПЛИВА ДВС ЯГУАР AJ30
На примере Jaguar S-Type 2005 года с автоматической коробкой передач:

Город 15.3 литра
Трасса 8.0 литра
Смешанный 10.7 литра




НА КАКИЕ АВТОМОБИЛИ СТАВИЛИ ДВИГАТЕЛЬ AJ30 3.0 L

Jaguar
S-Type X200 1999 - 2007
X-Type X400 2001 - 2009
XF X250 2008 - 2011
XJ X350 2003 - 2009


Lincoln
LS 1999 - 2006


НЕДОСТАТКИ, ПОЛОМКИ И ПРОБЛЕМЫ ДВС AJ30

Этот мотор отличается высокой надежностью, но вот запчасти для него дороговаты

Главные проблемы связаны с подсосами во впуске по вине рассохшихся прокладок

Также низкой надежностью отличается электропривод изменения геометрии впуска

Если регулярно здесь не чистить клапан ВКГ, то масло будет давить со всех щелей

На пробегах за 200 тысяч км может появиться расход смазки из-за залегания колец