О чем "умалчивают" автопроизводители?!!!

5 параметров, о которых производители всегда врут

Шкалы спидометров размечают так, что некоторые числа, означенные на них, недостижимы в реальности. К сожалению, это не единственный случай, когда заводы предоставляют нам сомнительные данные.

За подтасовку данных о составе выхлопа дизельных моторов концерн Volkswagen очень жестко наказали, притом что выхлоп чуть ли не последний в списке параметров, интересующих покупателей. В России, кажется, он вообще никого не интересует, даже в процессе получения диагностической карты. Многие производители не считают нужным сообщать публике данные о выхлопе. Похоже, содержание окиси углерода и прочей дряни беспокоит только чиновников из контролирующих инстанций.

Но есть множество других данных — и часть из них крайне важна покупателям. Это потребительские качества, на выпячивании которых строится маркетинговая политика производителей. Чиновники на них подчас не обращают внимание, и это позволяет заводам виртуозно жонглировать некоторыми цифрами. Какими именно?

Расход топлива
В ряде стран чиновники отслеживают и расход — и иногда заводам приходится «отвечать за базар». В частности, на скамье подсудимых побывали Hyundai и Kia, Mitsubishi и Suzuki (у России, кстати, к ним никаких претензий никогда не было). И тот расход, за который они пострадали, выявлен в лабораторных условиях и недостижим в реальной эксплуатации.

А вот бельгийская экологическая организация Transport & Environment провела длительные исследования и установила, что разница между заводскими данными среднего расхода топлива и реальным расходом с 2001 по 2013 год увеличилась с 8 до 31 процента. В четыре раза! В числе мировых лидеров по «нереальности данных» BMW, Ford, GM, Volkswagen, Renault, Fiat, Peugeot/Citroen и Toyota. А возглавил турнирную таблицу всеми уважаемый Mercedes-Benz с результатом почти 40%.



Два года назад концерн PSA измерил реальный расход топлива у тридцати моделей. И честно поведал, что машины потребляли в среднем на 50% больше, чем при сертификационных испытаниях.

На отчет бельгийцев отреагировала только общественность. Заводы продолжают измерять расход в стерильных лабораториях — без ветра, с самым лучшим топливом и маслом, по особым методикам, имитирующим различные режимы движения (трасса, город, смешанный цикл). А чиновники в таких же условиях проверяют заявленные результаты. Почему не на улице или хотя бы дорогах полигонов? Потому что улица не обеспечивает одинаковость условий для повторяемых опытов.

В общем, читая в автосалоне табличку, где указан расход 8 л/100 км, мысленно добавляйте к этой величине еще литра два-три. Это и будет та цифра, которую получится достичь при неспешной и рациональной езде. А бортовые трип-компьютеры… Если хотите спать спокойнее, никогда не делите залитые в бак литры на пройденное расстояние.

Объем багажника
Те, кто внимательно читает наши статьи, неминуемо должны были заметить: результаты, полученные при замерах объема багажников силами редакции, никогда не совпадают с заводскими! Как так получается?

Заводы используют разные методики измерений. В Европе принята система VDА: багажник наполняют брусками размером 200х100х50 мм (объем такого бруска — 1 л). Само собой, предельно тщательно и рационально, стараясь заполнить максимальный объем. Американская система SAE предусматривает наполнение багажника предметами, формой и объемом имитирующими обычные чемоданы, коробки, сумки для гольфа и т.п. Понятно, что чем мельче попугаи, тем полнее заполнится удав — неиспользованных зазоров остается меньше.

Редакция многие годы применяет промежуточный вариант, заимствованный у полигона НИЦИАМТ: бруски фиксированного объема 4 и 8 л, но различные по форме. Само собой, у нас багажники выходят несколько меньше, чем измеренные по VDA — это логично.


Некоторые заводы хотя бы указывают, по какой методике измерен объем багажника. А некоторые даже это не считают нужным, просто приводят некие величины.

Мы провели сотни замеров. Была пара феноменальных случаев, когда наш результат оказался чуть выше заявленного (например, у Датсуна mi-DO). Но в большинстве заводы намеряют значительно больше, чем мы. Обычное превышение — в диапазоне 40–100 л, но иногда доходит аж до 150 л! Подобные переборы затруднительно списать на погрешность измерений. Даже если у багажника какая-то очень заковыристая форма.

Выходит, что заводы и тут обеспечивают своей продукции данные, несколько отличающиеся от действительных — почти всегда в выгодную заводам сторону. Пользуясь тем, что конкретный покупатель не станет измерять объем багажника, а контролирующие инстанции к этому показателю совершенно равнодушны. Он не востребован ни на таможне, ни в налоговых органах, ни при сертификации.

 

Мощность двигателя
Для россиян это важный рыночный параметр, так как по нему исчисляют транспортный налог. Производители в курсе, что у нас при пересечении установленных отметок серьезно меняется налоговая ставка. И нередко сообщают о дефорсировании моторов специально для российского рынка: например, вместо 165 в России будут продавать 149. Сообщают или внедряют? Хороший вопрос!


Мощность, похоже, имеет значение только для налогово-страховых органов. А для всех остальных это просто условный ориентир — все равно лошадиные силы увязнут во всяких нейтрализаторах и вариаторах…

Производить какие-то действия с электроникой, управляющей двигателем, не обязательно. Достаточно пересчитать мощность по другой методике. У Германии, Японии, США, России — разные стандарты. Все прибегают к поправочным коэффициентам, которые учитывают отклонения от установленных нормативами температуры воздуха, влажности, атмосферного давления и т.д. Эти коэффициенты у всех различны. И измеряют мощность на различных стендах, снимая показания, например, с колес либо маховика. Результаты при разных методах и стендах всегда будут различаться — для одного и того же мотора. А финальный разброс при различных способах замеров мощности может превышать 5%. Для дизелей еще больше.

В конечном итоге даже сведущие люди с ходу не скажут, что именно указано в наших свидетельствах о регистрации — мощность брутто или мощность нетто? Получена она инерционным замером или замером в режиме динамической нагрузки? А самое печальное, что когда мы видим в паспорте 106 л.с., то понимаем: завод вполне мог для данного мотора зафиксировать и 99,9 паспортных сил. Если бы захотел.

Дорожный просвет
Российские нормативы определяют, что дорожный просвет — это расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой центральной части автомобиля. В «центральную часть», если не вдаваться в подробности, не попадают брызговики, пороги и элементы подвески, но попадают бамперы, выхлопная система, поддон картера двигателя, коробка передач и задний редуктор.


Наше традиционное понимание дорожного просвета радикально отличается от некоторых зарубежных вариантов толкования. Это позволяет приводить цифры, далекие от «российской истины».

Далее опять изучаем зарубежные порядки. По российским правилам, автомобиль должен быть загружен до максимально разрешенной полной массы. А по японским — замеры геометрических параметров производят на автомобиле в снаряженном состоянии, то есть без груза и пассажиров. Есть и другие варианты: фирма Peugeot, например, в качестве дорожного просвета указывает расстояние от порогов до земли. Неудивительно, что заявленный заводом просвет модели 5008 при замерах по-нашенскитеряет 40 мм!

Также нет никаких сомнений, что заводы измеряют «геометрию» при снятой защите двигателя (это может дать выигрыш в пару сантиметров) и, вероятно, на самых высоких шинах из всего рекомендованного диапазона для данной модели. В общем, спрашивать у менеджера в автосалоне про дорожный просвет абсолютно бессмысленно — величина, которую он вам назовет, может оказаться абсолютно абстрактной.

Разгон до сотни
Не совсем понятно, кем вообще востребованы точные данные о динамике разгона. Разве что стритрейсерами, да и то вряд ли. Но так уж повелось: все заводы исправно сообщают покупателям показатели разгона до сотни — для комплектаций с разными моторами и трансмиссиями. А среди производителей спорткаров вообще идет негласное заочное состязание по заявленной динамике разгона.


Чтобы публика не сомневалась в разгонной динамике автомобилей, часто устраивают всевозможные шоу. Например, сопоставление автомобиля BMW со спидвейным мотоциклом. Причем BMW оказывается быстрее.

Можно ли верить приведенным заводами цифрам? В принципе, да. Но с учетом того, что указанные результаты достигнуты профессиональными испытателями в тепличных условиях полигона: с идеальным асфальтом, новыми фильтрами и шинами (той размерности, которая дает наилучший результат при разгоне), идеально подготовленными агрегатами, закрытыми форточками, выключенными фарами и т.д.

Испытатели ЗР сотни раз проверяли тестовые автомобили на соответствие заводским данным по динамике разгона, в том числе на динамометрической дороге полигона и с участием настоящих профессионалов. Лишь в отдельных случаях цифры более-менее близки. Гораздо чаще — почти всегда! — куда-то пропадает секунда-другая-третья. То ли шины не те, то ли бензин…

* * *

Будучи мальчишками, мы искренне считали, что машина может разогнаться до того значения, что указано в калибровке спидометра. Примерно такое же отношение, став уже взрослыми людьми, многие сохраняют и к заводским данным о разгонной динамике. К сожалению, в реальности не только динамика — лишь красивая «калибровка», сделанная для привлечения внимания покупателей. А зная об этом, проще жить.

источник

 

Автопроизводители врут: 7 случаев доказанного обмана. Расследование ЗР

Кому выгодно ловить крупнейшие бренды за руку и почему это делают не везде и не всегда? Какова конечная цель всех «дизельгейтов»? Пытаемся разобраться в сложной ситуации.



Дизельгейт, вокруг которого два года столько шума, был отнюдь не первым выявленным крупным обманом, использованным производителями осознанно для своих целей. Если внимательно изучить аналогичные случаи, нетрудно убедиться, что за последние пять лет обманов выявлено больше, чем за всю предыдущую историю автопрома. Почему именно в наши дни это происходит в столь массовом порядке? С этим предстоит еще разбираться, поскольку процесс только начался. А пока просто вспомним хронологию событий.

2009: «педальный кризис»
Так прозвали дело, по итогам которого Toyota отозвала около 8 млн автомобилей по всему миру и заплатила огромные штрафы. Плюс компенсации родственникам погибших в авариях. Американцы выявили, что часть ДТП происходила из-за конструктивного дефекта некоторых моделей. Машины были склонны самопроизвольно разгоняться. По первоначальной версии, напольный коврик мог блокировать педаль газа либо тормоза.



Случаи с отказом педального узла были единичными, в конечном итоге точно установить причину отказов не удалось. Однако Toyota все равно произвела рекордный отзыв автомобилей по всему миру.

Национальное управление безопасности движения США (NHTSA) сообщало тогда, что японский концерн знал о возможных проблемахс 2006 года, но ничего не предпринял. А российское представительство Тойоты опубликовало извинения высшего руководства концерна и список моделей (с указанием периода выпуска), в которых возможно залипание педали акселератора: iQ, Yaris, Auris, Corolla, Verso, Avensis. То есть фирма официально признала, что в ее машинах что-то не так, и инициировала отзывную кампанию.

На рынке США весной 2010-го серьезно упали продажи Тойот. Однако дальнейшие исследования с подключением NASA ничего толком не прояснили. Кроме того, что коврик тут не виноват, а скорее всего, случается какой-то сбой в работе электроники. Или просто водители путали педали.

2012: неправильный расход!
Американское агентство по защите окружающей среды (EPA) уличило фирмы Hyundai и Kia в намеренном занижении паспортного расхода топлива. По решению суда корейские фирмы выплатили компенсацию 395 млн. долларов владельцам 900 тысяч машин, выпущенных в период с 2010 по 2012 год.

А все из-за того, что у моделей Elantra, Sonata, Accent, Azera, Genesis, Tucson, Santa Fe, Veloster, Optima, Rio, Sorento, Soul и Sportage заявленный производителем расход топлива был занижен относительно реального на 3% — в граммах величина совсем несущественная.

Одним из последствий скандала стало утверждение единого измерительного ездового цикла WLTC (Worldwide harmonized light vehicles test cycle). До этого европейский, американский и японский стандарты различались.

2014: замок зажигания GM
NHTSA установила, что на некоторых моделях General Motors замок зажигания под воздействием тяжелого брелока может произвольно отключать электропитание двигателя, усилителей руля и тормозов, подушек безопасности и т.д. В том числе на ходу. Потенциально опасными называли Chevrolet Cobalt (не тот, что продавался в России!), Pontiac G5, Saturn Ion, Chevrolet HHR, Pontiac Solstice и Saturn Sky.


Неприятности с замком зажигания у GM начались с модели Cobalt, выпускавшейся с 2004 по 2010 год в Северной Америке. По состоянию на 2015 год ответственность концерна была доказана в 284 несчастных случаях из 4300.

Расследование вскрыло, что инженеры были в курсе проблемы, концерн в течение многих лет замалчивал различные случаи брака. В итоге GM не стала сопротивляться, а просто оплатила все компенсации и штрафы(свыше миллиарда долларов), попутно учредив денежный фонд для помощи людям, физически или морально пострадавшим в ситуациях, вызванных заводскими дефектами машин концерна.

2014: британские ученые
Независимая британская компания Emission Analytics по следам, возможно, истории с Hyundai/Kia, провела масштабное исследование реального расхода топлива, сопоставляя его с заявленным. Эксперты протестировали более 500 различных моделей с двигателями разного типа и объема.

Выяснилось, что по мере увеличения рабочего объема мотора расхождение расхода топлива паспортного с фактическим становится меньше. Для двигателей объемом 1–2 л оно составило 21%, у 2-3-литровых моторов — 15%, а у двигателей объемом свыше 5 л — 1%. Наихудший результат зафиксирован у литровых моторов — 36%, так что реальный расход топлива машин с такими двигателями составляет около 8,2 л на «сотню». А средний показатель «по всей больнице» — 18%!

Аналогичные замеры в этом же году проводил брюссельский центр Transport & Environment. «Если ваш Mercedes-Benz ест на 40% больше заявленного в брошюре производителя, то это не потому, что вы любите давить на газ. Дело в том, что данная компания на сегодняшний день является лидером в области достижения показателей в лабораторных условиях, которые невозможно получить в реальной жизни», — сказано в отчете центра.

Все заинтересованные лица — курирующие организации, заводы и покупатели — озадаченно почесали затылки. Но никаких мер не последовало. Мало ли кто чего исследует.

2014: подушки опасности
Очередной жертвой NHTSA пала японская компания Takata — крупнейший производитель подушек безопасности, поставщик BMW, Chrysler, Ford, Mazda, Subaru, Mitsubishi, Nissan, Honda, Toyota и т.д. (всего 19 марок).

Первые сведения о том, что подушки этой фирмы при ДТП могут срабатывать в нештатном режиме, появились в 2004 году. Они либо не раскрывались, либо взрывались, выстреливая металлическими осколками. Жертвами подушек, по разным данным, стали от десяти до семнадцати человек, еще 180 получили ранения.


Подушки безопасности Takata отказывали в единичных случаях, но власти разных стран все равно настояли на том, чтобы отзыв коснулся всех автомобилей с такими подушками, выпускаемыми на протяжении 17 лет. Не все производители, кстати, провели отзывные кампании в полном объеме.

Takata провела внутреннее расследование, выяснив причину — взрывчатое вещество, используемое для раскрытия подушек, оказалось нестабильным и чувствительным к влажности. А корпуса блоков при взрыве могли трескаться. Следствие установило, что фирма знала об этом и раньше, но не считала нужным что-то менять.

После вмешательства NHTSA стало понятно, что Takata никогда не расплатится за все 100 млн выпущенных подушек. Этим летом после процедуры банкротства фирма вошла в структуру китайской компании Ningbo Joyson Electronic. Под другой маркой будет существовать и отделение по выпуску пиропатронов для отзывных кампаний, которые продолжатся как минимум до 2019 года. Попутно пострадал генеральный директор Хонды Такахиро Хатиго и еще девять топ-менеджеров — отставка последовала из-за скандала с подушками.

 

2015: дизельгейт
Об этом написано так много, что достаточно краткого резюме. Более 11 миллионов дизельных автомобилей были оснащены программным обеспечением, которое во время проведения тестов многократно занижало количество вредных газов в выхлопе. Компания Volkswagen признала факт занижения уровня выбросов для автомобилей, продаваемых в США и Европе.


Фольксвагеновский четырехцилиндровый дизель TDI стал отправной точкой всемирной «дизелебоязни» — выхлопные газы машин самых разных марок начали тщательно изучать во всем мире.

Гипотетически суммарный штраф может достичь 37 500 долларов за машину, в общей сложности более 18 млрд. Вдобавок акционеры компании выставили иск к ней на 4 млрд евро. Все это стало результатом того, что американское Управление по защите окружающей среды (EPA) обнародовало исследование токсичностиавтомобилей Audi и Volkswagen сначала с дизельными двигателями 2.0 TDI, а затем V6. В конечном итоге в черный список попали пять моделей VW, шесть моделей Audi и Porsche Cayenne.

2015: по следам дизельгейта
Буквально через месяц консалтинговая компания Stout Risius Ross Inc. по заказу агентства Bloomberg (ведущий поставщик финансовой информации) провела исследование аналитических отчетов о количестве тяжких ДТП в течение последних десяти лет, составленных автопроизводителями.

Из представленных материалов следует, что средний показатель количества таких ДТП превышает количество аварий с участием автомобилей Volkswagen в девять раз. Средний показатель по отрасли в целом составляет 301 инцидент на миллион автомобилей, у VW — лишь 34 случая.

Это радикально нарушает законы статистики, из чего был сделан простой вывод: Volkswagen каким-то образом мог искажать статистику дорожно-транспортных происшествий в США с участием выпускаемых им автомобилей.

2016: честный Nissan

Апрель: Mitsubishi Motors признала, что осуществляла манипулирование данными испытаний на 600 тысячах выпущенных в течение трех лет автомобилей. Приведенные данные расхода топлива занижались на 5–10%, по информации все того же агентства Bloomberg. А на несоответствие указала… компания Nissan (в рамках совместного предприятия Mitsubishi выпускала и машины для Ниссана). Акции Mitsubishi Motors мгновенно подешевели на треть. За два дня компания потеряла более миллиарда рыночной стоимости.

Май: глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон объявил о покупке 34% вновь выпущенных акций компании Mitsubishi Motors. По завершении сделки Nissan станет крупнейшим акционером. Цитата: более тесное сотрудничество позволит компаниям оптимизировать расходы, а Mitsubishi — преодолеть последствия топливного скандала и расплатиться по искам.

Для справки: данные подтасовывались, в основном, для специфичных миниатюрных кей-каров, продаваемых сугубо на японском рынке. Хорошо знакомых нам моделей среди них нет.

2016: не дожидаясь исков
Примерно в эти же дни Volkswagen, Porsche, Opel, Audi и Mercedes-Benz согласились отозвать 630 тысяч автомобилей с дизельным двигателем для перенастройки систем управления. Это тоже следствие дизельгейта, но в данном случае компании, не дожидаясь санкций, признали, что допускали некоторые вольности в тестовых замерах двуокиси азота, отклоняясь от требований нормативов.

Что будет дальше?
Может сложиться ощущение, что уполномоченные ведомства начинают серьезно «трясти» автопроизводителей только когда поступает соответствующий «заказ». Если брать только американцев, это выглядит именно так — подвинуть Тойоту, тормознуть корейцев, нагнуть VW. И тем самым помочь родному автопрому.

Случай с Mitsubishi выглядит откровенной подставой ради получения контроля над фирмой. Упоминание в солидной прессе о том, что производитель мухлюет, действует безотказно. Акции BMW на Франкфуртской бирже упали на 9,7% после сообщения в издании AutoBild, что модель X3 xDrive 2.0d превышает лимиты по выбросам (позже было опровергнуто).

Побочное ощущение: вообще все автопроизводители в чем-то врут, и при желании это можно доказать в любой момент. Самый простой способ — замер объема багажников. Через сравнительные тесты ЗР за многие годы прошли сотни моделей, и практически у всех заводские данные не сошлись с результатами наших замеров. «Недостача» обычно в диапазоне 20–100 литров объема, за редким исключением типа Датсуна, где завод каким-то образом намерял меньше, чем мы. Однако этот параметр, похоже, контролирующие организации не интересует.


Под подозрением ныне находятся, среди прочих, и дизельные моторы Mercedes-Benz. Вполне возможно, не без оснований, раз сама фирма решила отозвать для перенастройки программного обеспечения некоторые модели.

И вообще, всё не так просто и далеко не очевидно. В прошлом году Южная Корея объявила, что выпишет Ниссану штраф за манипулирование данными о вредных выбросах дизельного Кашкая. В начале этого года правительство Франции инициировало расследование в отношении Renault — дескать, и эта фирма также подтасовывает данные о дизельных выбросах. А немецкие издания сообщили, что такое же расследование и по той же причине может начаться над концерном Daimler (речь о машинах с дизелями OM642 и OM651). И еще до того Росстандарт направил в Mercedes-Benz запрос о возможной фальсификации данных о выбросах на дизельных автомобилях компании. С этого ракурса ситуация выглядит так, что война объявлена всем дизелям, а конечную цель затруднительно предположить. Возможно, запрет сначала дизелей, потом вообще всех ДВС и — пересадка всех водителей на электромобили.


Так ли страшно было для японских потребителей, что заводские данные по расходу топлива на несколько процентов занижены относительно истины? Но вот контролирующие организации полагают, что это кошмарный обман, требующий жесткого наказания.

Спрашивается, а кто преследует эту цель? И кто больше всех пострадал и еще пострадает в результате всех обманов? Кому это выгодно? Так ли уж важно массовому потребителю, насколько различаются заявленный и фактический расходы топлив и что вылетает из выхлопной трубы автомобиля? И как потребитель отнесется к тому, что все штрафы и неустойки, выплаченные производителями, в конечном итоге будут покрыты за счет продажи новых автомобилей? Ничего личного, просто бизнес.

источник